Test av Toyota Prius PHV: Til topps blant de ladbare

Denne artikkelen ble revidert for over ett år siden, og kan være utdatert.

Mens vi venter på at Toyota skal levere en skikkelig elbil, er nye Prius PHV deres beste hybridbil gjennom historien.

26.05.2017 09:50 | Oppdatert 04.09.2023 11:04

Med oppgitt rekkevidde på 63 kilometer (etter den utgående NEDC-målesyklusen) var utgangspunktet enkelt: Kjøre mer enn 50 kilometer elektrisk, for å kunne sette et godkjent-stempel. Den oppgitte EPA-rekkevidden, i USA, er forøvrig 40 kilometer. Den bør være enkel å klare for nesten hvem som helst i sommerhalvåret, og bør være mulig året rundt også i Norge – om man følger boka.

Første ladbare Prius, lansert i 2012, var en ganske annen historie. Den hadde bare halvparten så stort batteri (4,4 kWh), og hadde mer enn nok med å kjøre 25 kilometer på strøm. Den manglet dessuten helt essensielt utstyr som dagens modell har.

Det skulle vise seg at Toyota har gjort mye riktig på andre forsøk. (Alle foto: Ståle Frydenlund)

Særlig gjelder det aktiv varming av batteripakke (fungerer ned til 20 minusgrader, krever at bilen er tilkoblet fram til avreise) og varmepumpe. Begge deler bidrar til at bilen kan kjøres mer elektrisk vinterstid.

Det er ikke minst viktig på de kaldeste dagene – når luftkvaliteten er på sitt verste. Under denne testen var imidlertid været stort sett optimalt, og til slutt var 370 kilometer tilbakelagt.

Kan kjøre mange småturer elektrisk

Under kjøring i lokalområdet de første dagene, uten metodiske forbruksmålinger, ble det fort klart at nye Prius PHV ikke er avhengig av å plugges til hele tiden – som flere andre ladbare hybrider vi har testet (følg lenker nederst i saken). Faktisk kan man kjøre mange småturer før påfyll trengs.

Det ligger også til rette for at Prius PHV skal være effektiv. Testbilen rullet på dekk som er optimalisert med tanke på rullemotstand (Toyo Nanoenergy i den moderate dimensjonen 195/65 R15), og ruller lett i D-trinnet.

Som øvrige Prius-modeller har den også et ekstra trinn for regenerering (B). Dette er enkelt å ta i bruk ved å vippe den lille spaken over til høyre.

For en dreven elbilist framstår regenereringen likevel som puslete, selv om den utvilsomt bidrar positivt til energiregnskapet.

I tillegg til den grunnleggende elbilmodusen (EV Mode), har Prius også en EV City-innstilling (reduserer effekten til 45 kW/61 hk og hindrer forbrenningsmotoren å starte opp).

Ved hjelp av ulike kjøremodi, som også kan varieres med Eco-, Normal- og Power, kan man tilpasse etter ønske. Gjennom denne testen brukte jeg nesten utelukkende Eco-innstillingen.

Testet på tre forskjellige måter

Generell nærkjøring med mange start og stopp.
En lengre lokalrunde som en rekke ladbare hybrider er testet langs. Her ble bilen kjørt i elektrisk modus hele veien (EV Mode framfor EV City for å beholde ytelse og få hverdagsrealistisk resultat) med ett stopp underveis.
15-milsrunden vi har kjørt en lang rekke elbiler på ble inkludert. Runden gir et godt bilde på forbruket ved en kombinasjon av nærkjøring, motorvei (90-100 km/t) og mest landevei (60-80 km/t) med variert topografi (opp til 300 m.o.h). Før og etter ble tanken fylt til den praktisk talt rant over. Bilen ble primært kjørt i hybridmodus (HV Mode) for å sjekke det reelle bensinforbruket og siste tredjedel på strøm. Temperaturer mellom 17 og 19 grader, tørr veibane.

På den lengste turen utviklet forbruket seg slik underveis, beskrevet ved anslått gjenstående elektrisk rekkevidde og gjennomsnittlig bensinforbruk i parentes (kjørecomputer, liter/mil):

Mjøndalen (19 km): 50,3 (0,36)
Hokksund (27,5 km): 49,8 (0,34)
Åmot (40 km): 50,2 (0,36)
Sigdal (65 km): 50,0 (0,37)
Krødsherad grense (72 km): 50,4 (0,40)
Krøderen (77,8 km): 49,9 (0,37)

Helelektrisk på siste del

Underveis på turen beregnet bilen at forskjellen i energiforbruk med eller uten aircondition (stilt inn på 17,5 grader hele veien) ville være to kilometer elektrisk rekkevidde. (Dette anslaget varierte forøvrig mye på de forskjellige etappene i løpet av uka.)

Etter at batteriytelsen hadde holdt seg stabilt rundt 50 kilometer, var det naturlig å beregne den til elektrisk kjøring siste del av turen. Dette innebar en improvisert variant av den typiske elbiltesten, også siden dette var første gang runden ble kjørt med en ladbar hybrid.

Det er naturligvis fornuftig å bruke all strømmen man har tilgjengelig på en gitt kjørestrekning. Dette betyr selvsagt også at totalforbruket på én lading, inkludert regenerering underveis, vil variere mye avhengig av om turen er kort eller lang.

Man kan selvsagt også velge å bruke batteriet på de tyngre delene av turen, dersom man ikke skal bevege seg i bystrøk. Dette kan selvsagt ta ned fossile forbrukstopper, og bør tilpasses etter hva slags tur man skal gjøre.

På denne turen ble det motsatt, siden batteriet ble benyttet på returen til laveste punkt.

Holdt til 51,6 kilometer

Et stykke før skiflyvingsmetropolen Vikersund ble bilen satt i EV Mode (med 50,3 kilometer anslått elektrisk rekkevidde). 92,5 kilometer var tilbakelagt på dette tidspunktet, snaut 54 gjensto. Gjennomsnittsforbruket av bensin var på dette tidspunktet 0,36 liter/mil, som trolig er i nærheten av normalforbruk på langtur med de aktuelle vær- og føreforholdene.

Det er grunn til å tro at en ikke-ladbar Prius av siste generasjon ville vært på omtrent samme nivå her.

Men med ren elektrisk kjøring videre falt gjennomsnittsforbruket av fossilt naturlig nok jevnt hele veien hjem, og her understrekes den virkelig store fordelen ved å unngå bensinladingen i ordinære Prius (som i tillegg har et bittelite batteri på 1 kWh ombord).

Da det nærmet seg mål ble det klart at forbruket hadde gått betraktelig ned. Samtidig var NEDC-fasiten – 0,1 liter/mil – totalt urealistisk:

Krokstadelva (127 km): 23,6 (0,26)
Drammen sør (144,1 km): 0 (0,23)

De siste par milene med 90- og 100-sone gjorde at de elektriske reservene var borte etter drøyt 144 kilometer. Batteriet holdt altså til 51,6 kilometer helelektrisk kjøring.

Da viste kjørecomputeren et bensinforbruk på 0,23 liter/mil. De siste par kilometerne fram til bensinstasjonen ble kjørt i hybridmodus.

Luftmotstand nesten lik Hyundai IONIQ

Innen parkering foran pumpa krøp forbruket opp til 0,24 på kjørecomputeren. Tanken ble fylt breddfull på nytt – akkurat som ved start – for eksakt måling.

Fasiten viste, som vanlig, at faktisk forbruk var høyere enn det kjørecomputeren oppga. 3,6 liter gikk med på 146,3 kilometerne, som gir et bensinforbruk over hele distansen på 0,25 liter/mil. På hele turen var gjennomsnittsfarten 68 km/t.

Med dagens bensinpris ga runden en milkostnad på 3,77 kroner. En som er vant til høye bensinregninger vil trolig se på det som et knalltall, men fasiten viser at kostnaden er 3-4 ganger høyere enn for en nøysom elbil på samme tur.

Ved veis ende viste berøringsskjermens «Energi monitor» at seks av åtte batteristreker var forsvunnet. De to gjenstående er altså satt av til samdrift, noe som i utgangspunktet skulle bety at 2,2 av batteriets 8,8 kWh er avsatt som buffer (dette varierte noe i løpet av testen, og må ikke ses på som en fasit).

På dagens tur skulle det tilsi et gjennomsnittsforbruk av strøm på den siste delen på 1,23 kWh/mil. Dette virker sannsynlig, siden bilens luftmotstand (dragkoeffisient på 0,25) er nesten på nivå med elbilen Hyundai IONIQ (0,24) – som jeg kjørte på 1 kWh/mil på den samme runden i fjor.

Ved ren elektrisk kjøring må man likevel regne med 20-25 prosent merforbruk på Priusen, og forskjellen ligger trolig mest i ulik effektivitet i drivlinjene.

Jevne 52-53 kilometer elektrisk

Landeveisrunden som ble kjørt i hybridmodus viste tydelig at kjørestrekningen ikke kan overstige 6-7 mil før gjennomsnittsforbruket overstiger de 0,1 liter/mil bilen markedsføres med.

De påfølgende dagene gjorde jeg flere elektriske forsøk. Det ene, med seks forskjellige kortere turer i nærområdet og hyppige start og stopp, ga nokså imponerende 52,5 kilometer. Med EV City-mode aktivert kontinuerlig på en sammenhengende tur, bør det være mulig å passere 56-57.

På det siste forsøket var bilen blitt så godt vant til undertegnedes kjørestil at den optimistisk antydet 59,4 kilometer – noe som i så fall ville kreve et forbruk helt ned mot 1 kWh/mil.

Temperaturen lå rundt 17 grader, og det var tørr vei. På denne turen var det lagt inn én stopp, noe kjøring i by og ellers overveiende landevei med 60- og 70-soner.

Men til tross for høye forventninger, holdt det ikke til mer enn 53,3. Det indikerer at Prius PHV – som elbil – trives best med å rusle rundt i nærområdet i lave hastigheter.

Elektrisk motoreffekt som i Renault Zoe

Prius-drivlinja er med sine 122 hestekrefter (i hybridmodus) ikke spesielt kraftfull, og kraftoverføringen innebærer at bilen stadig blir jagende på turtall når forbrenningsmotoren er i gang.

Leveransen fra de to elmotorene er mer imponerende. I motsetning til de elektriske komponentene i flere andre ladbare hybrider – som Volvo XC90 T8 – som rett og slett blir for kleine til å levere solid elektrisk framdrift, står Prius seg godt her.

I nye Prius bidrar både elmotoren med 72 hestekrefter og generatoren (med ytterligere 20), begge foran, til framdriften.

Til sammen matcher de 92 hestekreftene nesten de 98 den 1,8 liter store forbrenningsmotoren leverer ved 5.200 omdreininger.

Men i praksis, siden den elektriske kraften er tilgjengelig fra 0, oppleves Prius piggere som elbil enn som hybrid. Den elektriske motorkraften er faktisk temmelig lik den man finner i Renault Zoe Z.E. 40.

Toppfarten som elbil er også respektable 135 km/t.

Mangler god forbruksvisning

Instrumentpanelet i Prius PHV ligger midt framme i det sterkt kurvede dashbordet, mens det foran rattet ikke er noe som helst. De fleste funksjoner, som ikke håndteres via multifunksjonsrattet, styres via berøringsskjermen. Denne er til forveksling lik den vi fant i hydrogenbilen Toyota Mirai som vi testet forleden.

Største minus ved menyvalgene her, er at det ikke lar seg gjøre å følge den løpende fordelingen mellom fossilt og fornybart drivstoff, i liter og kilowattimer (kWh). Det eneste man kan hente er en lite informativ graf.

Her er konkurrerende modeller fra Volkswagen og Audi eksempelvis mye bedre. Men etterhvert som man blir bedre kjent med bilen, går det greit å resonnere seg fram til både tilgjengelig batteriytelse og forbruk.

En annen snodighet ved Prius PHV er at det ikke alltid lar seg gjøre å kjøre vifta på frontruta uten at bensinmotoren våkner til liv.

Den kan også våkne til liv selv om utetemperaturen er vesentlig høyere enn det laveste akseptable nivået for varmepumpa (10 minusgrader).

En mikroskopisk rekkeviddeforlenger

Solcellepanelet på toppmodellen vi har testet, kalt Solar, lader imidlertid ikke framdriftsbatteriet.

Det vedlikeholder i stedet 12-voltbatteriet, som i sin tur – når det er fulladet – leverer strøm videre til framdriftsbatteriet (og kun når bilen lader via kabel). Uten at det Toyota har gitt presise data om effekten av solcellepanelet, skal det under optimale værforhold kunne bidra med 5 kilometer ekstra rekkevidde i døgnet.

Øvrige observasjoner:

Prius PHV er først og fremst en komfortabel bil, og innbyr ikke spesielt til inspirert kjøring. På den telehivutsatte strekningen mellom Sigdal og Krødsherad fløt bilen eksempelvis overbevisende over skarpe ujevnheter.
Batteripakken ligger under baksete og bagasjerom (i stedet for under kupeen) og stjeler dermed plass i bagasjerommet, og betyr ikke minst at bilen «mangler» en sitteplass i baksetet (registrert som fireseter). Dette viser tydelig at Toyota sårt trenger en plattform for dedikerte elektriske biler.
Varmepumpa får Prius til å stå ut blant de ladbare hybridene. Den kan sørge for kupévarmen alene så lenge temperaturen ikke faller under ti minusgrader, og bidrar sammen med aktivt varmesystem for batteripakken til å opprettholde rekkevidde vinterstid. Det er utvilsomt et pluss at Prius, i motsetning til røkla av ladbare konkurrenter, kan kjøres elektrisk ned til 20 minusgrader.
Prius PHV vil møte akkurat samme kritikk som mange elbilmodeller; nemlig at den ikke kan trekke tilhenger – en mulighet Toyota etterhvert har gitt sine ikke-ladbare. Hvorfor er ikke grunngitt.

Konklusjonen: En helt kurant «ventepølse»

Aller først: Toyota bør kutte ut hentydninger i markedskommunikasjonen om at ladekabel er stress, 20 år etter at deres første ikke-ladbare hybridbil ble lansert (Prius kom til Norge første gang i 2001).

For Priusen vi har testet, med Type 2-kontakt, har på ingen måte allergi mot lading. Det tar fortsatt bare noen få sekunder å plugge til, og med bilens 3,3 kW-ombordlader tar det rundt to timer fullade batteriet via en hjemmeladestasjon med Type 2-kontakt (16A).

Etter alt Toyota har lært om hybride drivlinjer de siste 20 årene, og med første generasjon av ladbar Prius siden 2012, bør de være godt posisjonert for å lage ren elbil – når de omsider kryper ut av hiet. Når dette vil skje er fortsatt uklart, men det er lov å håpe på 2019.

Inntil da er Prius PHV det, etter vår mening, beste Toyota leverer – og har levert – av elektrisk. I løpet av 369 kilometer med bilen, brukte jeg – for ordens skyld – drøyt 7,5 liter bensin (kostet 116 kroner). Hjemmelading beløp seg til anslagsvis 20-30 kroner.

Kort oppsummert: Prius PHV leverer elektrisk rekkevidde i toppsjiktet blant tradisjonelle ladbare hybrider – der forbrenningsmotoren spiller hovedrollen. Men hvor bra den blir med hensyn til miljø og økonomi, er selvsagt også her i førerens hender.

TEKNISKE DATA: Toyota Prius Solar PHV

Totalytelse (kW/hk): 90/122
Elektrisk ytelse (kW/hk): 53/72 og 15/20
Dreiemoment (Nm): 300 (elmotor 162)
Rekkevidde (NEDC/EPA, km): 63/40
Rekkevidde (vår test, km): 53,3
Hybridforbruk (NEDC-oppgitt, l/mil): 0,10
Hybridforbruk (vår testrunde, l/mil): 0,25
Strømforbruk (vår testrunde, kWh/mil): 1,23
CO2-utslipp hybriddrift (NEDC-oppgitt, g/km): 22
Batteriytelse (kWh): 8,8
Ombordlader (kW AC): 3,3
Egenvekt (u. fører, kg): 1.530
LxBxH (m): 4,64×1,76×1,47
Bagasjerom (l): 360
Toppfart (km/t): 162
0-100 km/t (sek): 11,1
Pris (fra kr): 344.200 (testbil 349.400)

Her finner du flere tester av ladbare hybrider