Test av BMW X5 40e: Sorry, denne duger ikke
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
BMW har gjort den store SUV-en X5 ladbar. Så kan man lure på om lavere utslipp eller kraftfull drivlinje var hovedmotivasjonen.
Den ladbare X5-versjonen har fått etternavnet 40e. Drivlinjen baserer seg på en to liter stor bensinmotor med turbo, samt en elmotor med 113 hestekrefter. Til sammen gir den kombinerte drivlinjen en aggregert effekt på 279 hestekrefter (nedtrimmet fra 313 i opprinnelig versjon).
Ladeluken befinner seg på venstre forskjerm, og avdekker en Type 2-kontakt. Ombordladeren kan ta imot 3,6 kW (16A), og ladefarten betyr at tar omtrent to og en halv time å fylle opp. Men det er rart med det; i løpet av dagene jeg prøvekjører den svære bilen får jeg nesten dårlig samvittighet av å sette den fra meg på offentlig ladeplass. Den sprenger liksom rammene.
Men dette er selvsagt bare tull og tøys.
For dersom det skal det være noen som helst miljøvits ved denne store bilen, må den lades. Og den må lades hyppig.
Ellers står vi igjen med det motsatte av grunnen til å gi denne biltypen avgiftslette. Og hyppig lading ble det. For jeg kan like gjerne fastslå det med en gang: Rekkevidden er ikke noe å skryte av i kretser som er opptatt av ladbart.
Testingen startet med friskt mot fra start. Målet var å se hva X5-en kunne klare av rekkevidde på strøm med en håndfull plussgrader og tørr veibane langs motorvei i november.
De fem strekene som indikerer elektrisk rekkevidde forsvant såpass raskt at det aldri var noe håp om å nå endestasjonen. Ved avkjøringen til Asker sentrum bestemte systemet at det var slutt på å være elbil, etter ganske nøyaktig 27 kilometer. Gjennomsnittsforbruket ble 2,8 kWh/mil.
Ved endestasjonen utenfor Drammen, etter 52 kilometer, hadde det gjennomsnittlige bensinforbruket blitt 0,49 l/mil, mens det gjennomsnittlige strømforbruket ble 1,57 kWh/mil (ja, det synker selvsagt parallelt med økende bensinforbruk).
Resultatet er selvsagt bra, men kun om man sammenligner med andre eksisterende X5-drivlinjer eller tilsvarende bilmodeller på fossilt drivstoff. Fra en elektrisk synsvinkel holder det ikke under noen omstendighet.
Om vi sammenligner med en Tesla Model S, som veier litt mindre, har den en helt annen effektivitet. X5 er tung i sessen, er vesentlig mykere i fjæringsoppsettet enn undertegnede er vant til og har en front som dytter mye luft. Det utløser milforbruk på strøm som svir for den lille batteripakken på 9 kWh (brutto).
Men erfaringen viser at du ikke får bruke stort mer enn sju av dem før systemet skrur bilen over i automodus.
Men det er heller ikke noe sjumilssteg. Forbruket kryper langt forbi literen på uten lademulighet. Derfor er ofte det beste alternativet, i praksis, å la bilen fungere som parallellhybrid i automodus, og at strømmen porsjoneres ut jevnt underveis.
Årsaken er å finne i en batteripakke som er så altfor liten. Dermed blir den reelle funksjonaliteten i systemet lite annet enn utjevning av bensinforbruket.
Den mest åpenbare grunnen til at vi ikke er i nærheten av å godkjenne den som ladbart alternativ, er den elektriske rekkevidden. Det i motsetning til BMW i3 med såkalt rekkeviddeforlenger.
Der har BMW åpenbart ment alvor. X5 40e framstår som lite annet enn et halvhjertet forsøk.
Versjonen er forøvrig nå den billigste X5-en i Norge takket være vektfradraget for elkomponentene i engangsavgiften.
Ellers står vi igjen med det motsatte av grunnen til å gi denne biltypen avgiftslette. Og hyppig lading ble det. For jeg kan like gjerne fastslå det med en gang: Rekkevidden er ikke noe å skryte av i kretser som er opptatt av ladbart.
Testingen startet med friskt mot fra start. Målet var å se hva X5-en kunne klare av rekkevidde på strøm med en håndfull plussgrader og tørr veibane langs motorvei i november.
2,7 mil på strøm
Selv ikke begynnelsen på en lite elbiloptimal årstid kan unnskylde de heller skrøpelige resultatene. Kursen ble satt fra ladeplassen ved kontoret på Tøyen, retning Drammen. Kjøringen var som normalt; hold fartsgrensen og med så rolig høyrefot som mulig.
De fem strekene som indikerer elektrisk rekkevidde forsvant såpass raskt at det aldri var noe håp om å nå endestasjonen. Ved avkjøringen til Asker sentrum bestemte systemet at det var slutt på å være elbil, etter ganske nøyaktig 27 kilometer. Gjennomsnittsforbruket ble 2,8 kWh/mil.
Ved endestasjonen utenfor Drammen, etter 52 kilometer, hadde det gjennomsnittlige bensinforbruket blitt 0,49 l/mil, mens det gjennomsnittlige strømforbruket ble 1,57 kWh/mil (ja, det synker selvsagt parallelt med økende bensinforbruk).
Resultatet er selvsagt bra, men kun om man sammenligner med andre eksisterende X5-drivlinjer eller tilsvarende bilmodeller på fossilt drivstoff. Fra en elektrisk synsvinkel holder det ikke under noen omstendighet.
Ned til én elektrisk mil i byen
Senere forsøk i bytrafikken i Oslo, med to definerte kjøremodi, avdekket følgende: Med særdeles forsiktig kjøring, og mest mulig regenerering, klarer X5 å kjøre drøyt 1,5 mil elektrisk med mange start og stopp. Da viser gjennomsnittsforbruket 4,5 kWh/mil. I mer skjødesløs kjøremodus, krymper rekkevidden til litt over mila. Uansett er X5-ens problem, eller utfordring, både vekten og luftmotstanden.
Om vi sammenligner med en Tesla Model S, som veier litt mindre, har den en helt annen effektivitet. X5 er tung i sessen, er vesentlig mykere i fjæringsoppsettet enn undertegnede er vant til og har en front som dytter mye luft. Det utløser milforbruk på strøm som svir for den lille batteripakken på 9 kWh (brutto).
Men erfaringen viser at du ikke får bruke stort mer enn sju av dem før systemet skrur bilen over i automodus.
330 bensinkroner
Biltesterne i Vi Menn testet modellen grundig nylig, ved siden av konkurrenten Mercedes GLE 500e. Deres inntrykk var vesentlig verre enn i vår test; merforbruket er tildels katastrofalt. Og det ble det også TV2-reportasje av. I den stilles det betimelige spørsmålet om kundene føres bak lyset, med testforbruk som er 150 prosent høyere enn oppgitt. Så heftige tall ble det ikke i denne testen. Grunnen var at jeg i løpet av de 35 milene ladet mye, men bensinregningen ble uansett på 330 kroner (22 liter). Det ga et gjennomsnittsforbruk på 0,62 liter. Isolert sett, og sammenlignet med konvensjonelle SUV-er på denne størrelsen, er det ikke så galt.
Men det er heller ikke noe sjumilssteg. Forbruket kryper langt forbi literen på uten lademulighet. Derfor er ofte det beste alternativet, i praksis, å la bilen fungere som parallellhybrid i automodus, og at strømmen porsjoneres ut jevnt underveis.
Årsaken er å finne i en batteripakke som er så altfor liten. Dermed blir den reelle funksjonaliteten i systemet lite annet enn utjevning av bensinforbruket.
Ikke godkjent
Konklusjonen er dessverre at brorparten av kjøperne neppe kommer til å kjøre denne ladbare hybriden etter den naturlige intensjonen; lade ofte for å kunne kjøre utslippsfritt det meste av tiden. Dette er først og fremst en kraftpakke som kamuflerer seg i et miljøalibi. 0-100-tiden er egentlig bevis nok; de 2,3 tonnene flyttes på 7,3 sekunder.
Den mest åpenbare grunnen til at vi ikke er i nærheten av å godkjenne den som ladbart alternativ, er den elektriske rekkevidden. Det i motsetning til BMW i3 med såkalt rekkeviddeforlenger.
Der har BMW åpenbart ment alvor. X5 40e framstår som lite annet enn et halvhjertet forsøk.
Versjonen er forøvrig nå den billigste X5-en i Norge takket være vektfradraget for elkomponentene i engangsavgiften.
TEKNISKE DATA: BMW X5 40e
- Totalytelse: 279 hk
- Dreiemoment: 450 Nm (hvorav elmotor 250)
- Forbruk bensin (blandet, oppgitt): 0,34 l/mil
- Forbruk strøm (blandet, oppgitt): 1,54 kWh/mil
- Oppgitt CO2-utslipp (strøm+bensin): 78 g/km
- Batteri: 9 kWh (litiumion)
- Egenvekt (inkl. fører): 2.305 kg
- LxBxH (m): 4,89×1,94×1,76
- 0-100 km/t: 7,3 sek
- Toppfart: 210 km/t
- Pris (fra): 766.000 kroner (testbil: 1.001.000)