Test av Smart ForFour ED: Rekkevidde på gamlemåten

I 2015 kom den forrige utgaven av Smart ForTwo til Norge som elbil, sterkt forsinket, via offisiell importør. I dag er nykommeren faktisk den eneste elbilen du kan kjøpe for penger fra Daimler-konsernet, etter utfasingen av populære Mercedes-Benz B250e – som i praksis er et Tesla-produkt.

Det siste året har jeg kjørt en rekke landeveistester på den samme provinsielle runden, fra Drammen via Sigdal og Krøderen og tilbake. Runden er rundt 150 kilometer lang, og målet er alltid å kjøre den på én lading. Eneste modell jeg har avstått runden med, var Mitsubishi i-MiEV.

Men Smart ForFour Electric Drive var definitivt også i grenseland – med den oppgitte NEDC-rekkevidden på 155 kilometer (krever forbruk ned mot 11 kWh/100 km).

Konklusjonen ble likevel at det måtte prøves, til tross for at den (i motsetning til i-MiEV) ikke kan hurtiglades – og heller ikke har 22 kW AC-ombordlader ennå.

Sistnevnte skulle nok en gang, som i 2015-testen, bli et savn.

Dette har de gjort noe med

Med det nye utseendet er ForFour-versjonen også blitt tilgjengelig, selvsagt i tillegg til den klassiske toseteren (ForTwo). Med fire seter er dette en langt mer praktisk bil enn den vi så på sist.

Det er fortsatt 17,6 utnyttbare kilowattimer (kWh) i batteripakken, og det hadde absolutt ikke vært feil med en økning her. Den moderate batteriendringen består i at cellemengden er økt fra 93 til 96.

Samtidig er motoreffekten økt fra 74 til 80 hestekrefter. Dreiemomentet har også fått en liten oppjustering – fra 130 til 160 Nm – uten at forskjellen oppleves som stor.

I det store og hele bærer Smart mest preg av å ha fått en designmessig ansiktsløftning. Kjøreegenskapene er grunnleggende like som gamle ForTwo, til tross for at dagens ForFour er rundt 200 kilo tyngre (1.200).

Det betyr brå ujevnheter merkes godt på landevei, men også at den kan være underholdende å kjøre – fast som understellet er.

Fjæringsoppsettet betyr også at komforten er under middels på lengre turer, og støynivået i kupeen i landeveishastighet er heller ikke på et nivå man forventer av et Daimler-produkt. Kort sagt; den trives best i byen.

Det gjør også passasjerene i baksetet, som egentlig egner seg best for barn – til tross for at undertegnede på 175 centimeter satt greit «bak meg selv». Det er to Isofix-fester i baksetet, men bakovervendt sete fungerer dårlig på førersiden med mindre føreren er kort i beina.

Sparebluss holdt ikke

Dagen landeveistesten skulle gjennomføres var det så optimale forhold som man kan få for en biltest i Norge. Over 20 grader, sol, tørr vei og god stemning.

Under alle andre tester på landeveisrunden har jeg brukt aircondition (AC), satt til 17-18 grader kontinuerlig. Det ble valgt bort her.

Etter de innledende rekkeviddestikkprøvene, med relativt høyt forbruk (se bilde over) til tross for fornuftig nærkjøring, framsto det ikke som et alternativ. Årsaken: At AC syntes å ta uventet mye energi fra framdriftsbudsjettet. Løsningen ble å kjøre med litt åpning på vinduene, selv om det er mer spartansk enn jeg liker – og egentlig krever.

Den første tredjedelen av turen ledet til en viss optimisme, men det ble etterhvert klart og tydelig at det ikke lot seg gjøre å komme utenom en ladestopp. Dermed ble det en stopp på hurtigladestasjonen til Fortum Charge & Drive utenfor Kiwi Åmot (bildet under).

Men med denne bilen går slik lading tregt: Ombordladeren tar beskjedne 4,6 kW (230V 1-fas), og utnyttet dermed svært lite av de tilgjengelige 22 kW.

Ikke akkurat raskt: 45 minutter ga 3,5 kWh

Ved stopp på Åmot antydet bilen, etter 110 kilometer, at den hadde 20 prosent batteriytelse igjen (33 anslåtte km). Dette tilsa en rekkevidde på 132 kilometer med ellers like forhold. Men det er et antall høydemeter, som gjør at forbruket alltid er lavere på resten av turen.

Da jeg forlot Åmot etter 45 minutter, viste rekkeviddeindikatoren 61 kilometer. Batterikapasiteten hadde økt til 38 prosent. Ved målet i Drammen var gjenstående rekkevidde 16 kilometer, noe som indikerer at jeg ville gått 12 kilometer i minus dersom jeg ikke hadde tatt et ladestopp.

Det betyr igjen at den faktiske rekkevidden denne dagen var drøyt 139 kilometer, og særlig bedre enn dette klarer jeg ikke å gjøre det.

Fasiten viste forøvrig at jeg trolig ville ha gått tom mot slutten av Strømsåstunnelen på E134. Det er overhodet ikke et sted man ønsker å gjøre nettopp det.

Overraskende drøyt påslag

Til slutt ble strømforbruket likt som Ford Focus Electric under sammenligningstesten mot VW e-Golf og Kia Soul. Alle de tre kompaktbilene brukte AC på turen, og ble kjørt i høyere tempo. Gjennomsnittsfarten denne gang var over 10 km/t lavere enn i den nevnte sammenligningstesten; 59 km/t.

Det framstår nesten som en gåte hvordan en bil som er 400 kilo lettere enn bilen som hadde høyest forbruk (dog ikke et dårlig resultat), i den aktuelle testen, ikke klarer bedre.

For 1,34 kWh/mil er ikke så galt isolert sett, men det står ikke i forhold til bilstørrelse og -tyngde. Den aller beste elbilmodellen på runden, Hyundai IONIQ, var eksempelvis helt nede på én blank i våre to tester, under tilsvarende forhold.

For å sette det ytterligere i perspektiv: Tesla Model S 75D brukte 1,55 kWh/mil på samme runde, med temperatur på 11-12 grader, i slutten av mars. Fasit: Kun 15 prosent merforbruk målt mot Smart ForFour.

Det samme inntrykket ble bekreftet i duelltesten med den ladbare hybriden BMW 530e mot Tesla Model S 90D i sommer.

Smart er derfor en elbil som i praksis burde klart seg med godt under kilowattimen (kWh) på mila. Særlig kan det synes som om bilen ikke regenerer på langt nær det man kan forvente.

Denne tabellen beskriver forbruksprofilen fra start til mål:

Konklusjonen: Først og fremst en bybil

I praktisk bruk leverer ikke elektriske Smart-modeller mer enn det Mitsubishi i-MiEV gjorde i 2010. Særlig gjelder det rekkevidde; det er en skuffende opplevelse ikke å kunne tilbakelegge 150 kilometer på landevei – under optimale forhold – uten å måtte lade.

Når denne ladingen ikke er raskere enn 4,6 kW/20A, er det ikke dugelig på lengre turer. Derfor burde det – etter min mening – i praksis være påbudt med 22 kW AC-ombordlader (varslet som tilvalg), som betyr at bilen kan fullades på rundt 50 minutter.

Smart-bilene besitter generelt en X-faktor som til en viss grad minner om Mini, men er ikke like gjennomført. Det gjelder både ut- og innvendig.

Slik sett er det en utfordring å kommunisere at den skal koste like mye som for eksempel Volkswagen e-up!, som allerede da den kom i 2013 var en bedre bil – etter undertegnedes mening – enn Smart ForFour er i dag.

Det er definitivt ikke vondt ment, men Smart kommer i seneste laget med dette produktet. Med mindre hovedmålet er å bruke den i urbane strøk. Da duger modellen, men de fleste norske elbilkjøpere i Norge i dag stiller vesentlig høyere krav til rekkevidde og ladefart.

Mer om lading og øvrige detaljer finner du i vår kjøpsveiledning.

PS. Smart-modellene blir bare å få med elektriske drivlinjer i Norge.