Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den nye ladbare hybriden BMW 530e er en premiumbil som nærmest går på billigsalg. Her sammenligner vi den med elbilen Tesla Model S 90D – med avgjørende vekt på totalt energiforbruk.
Ladbare hybrider er brennhete i markedet, og alle som en får den samme avgiftsfordelen – 26 prosent vektfradrag i engangsavgiften (for batteri og elektriske komponenter).
Det betyr at basisprisen på denne BMW-en blir nesten oppsiktsvekkende lav. Det er nesten så man ikke tror det ved første øyekast.
Den kommer også med visse evner innen selvkjøring. Tesla har som kjent hatt dette tilvalget siden høsten 2014.Den har en luksuriøs framtoning, men har en oppsiktsvekkende frapris på drøyt 500.000 kroner. I denne testen har vi sammenlignet nye BMW 530e iPerformance med Tesla Models S 90D. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.dev05.dekodes.no)
Konklusjonene etter denne testen illustrerer i praksis hvor stor forskjellen er mellom disse bilene – når man går en smule i dybden.
Ytre sett spiller de på omtrent de samme strengene, men når det gjelder praktiske egenskaper går Teslaen langt utenpå – med mulighet for sju seter og langt større bagasjeplass.
Den elektriske drivlinja
BMW 530e nærmer seg i utgangspunktet nivået vi kan godkjenne for nå med tanke på elektrisk rekkevidde, med en oppgitt elektrisk rekkevidde fra BMWs side på 46 kilometer med det aktuelle felg- og dekkoppsettet. Med 18-tommersfelger oppgis 50 kilometer.
Dette er som vanligvis krevende tall å oppnå, siden de er målt etter den utgående og optimistiske NEDC-syklusen.
Elmotoren i BMW-en leverer anstendige 113 hestekrefter. Det viktigste alibiet ligger likevel i dreiemomentet; 250 Nm. Dette kan enkelt oversettes til «bunndrag», og gjør at bilen klarer seg helt greit med elmotoren alene. Dette er en avgjørende egenskap som flere ladbare hybrider svikter på.
BMW har satt maksfart i elektrisk drift til 140 km/t, mens alt på en gang kan levere 235 km/t. Men der Teslaen kan regenerere maks 60 kW, klarer BMW-en maks 20. Altså gjenvinnes opptil tre ganger mer av bremseenergien i Teslaen.
Det sier noe om hvor mye som rotes bort i drivlinja i den ladbare hybriden, som inkluderer en automatgirkasse med hele åtte trinn. Det betyr også at bilen girer også når den kjører i elektrisk modus.
Nær fem ganger mer energi ombord
Hovedøvelsen i denne testen var den faste landeveisrunden på cirka 150 kilometer.
BMW-en startet med fulladet batteri (7 kWh disponibelt til kjøring). Med full bensintank (46 liter), har den en energimengde på ytterligere 418,6 kWh ombord (9,1 kWh pr. liter). Til sammen blir dette nesten 426 kWh.
Teslaen startet på sin side med rundt 82 utnyttbare kWh av de 90 batteriet lagrer brutto. I klartekst betyr det at BMW-en stilte med over fem ganger energimengden Teslaen har disponibelt. For å gjøre forbruksmålingen helt nøyaktig, ble bensintanken på BMW-en fylt til randen.
BMW-en stiller til start på 19-tommere, mens Teslaen har 21-tommer store hjul. Det gir i utgangspunktet BMW-en en relativ forbruksfordel.
Teslaen var også for en sjelden gangs skyld ladet til 100 prosent. Den antydet en rekkevidde på 431 kilometer. BMW-en sa på sin side 42 kilometer elektrisk og 515 ekstra.
Hva ville totalinntrykket bli til slutt? Aller først litt om inntrykkene fra de første dagene.
Testdag #1: Når du har feil kabel og riktig ladestasjon
Fulladet mente BMW-en at den skulle klare å dekke 40 elektriske kilometer, med en fossil «rekkeviddeforlenger» på 482. Første etappe gikk fra Fornebu til garasjen på Tøyen, der planen i utgangspunktet var å lade via Type 2-boksen.
Men – med bare klassisk ladekabel for stikkontakt i bagasjerommet – det ble med planen. Etter de 14,2 kilometerne, med gjennomsnittsfart på 50,7 km/t, antok bilen at den hadde 19 elektriske igjen. Etter 19 kjørte kilometer, på vei ut av Oslo på E18 på ettermiddagen, hadde batterikapasiteten falt rett under 50 prosent. Bilen mente nå at 13 kilometer gjensto.
Til slutt ble fasiten 32,9 elektriske kilometer på våt vei og med 14,5 grader i lufta. Ved hjemkomst etter totalt 68 kjørte kilometer var gjennomsnittsforbruket av bensin kommet opp i 0,4 l/mil. På grunn av tidvis tett trafikk, ble ikke gjennomsnittsfarten høyere enn 52,3 km/t.
Ved hjemkomst droppet jeg lading før dagens siste tur, på totalt 29 kilometer. Etter denne hadde gjennomsnittsforbruket økt til 0,5. I praksis kan man si at denne dagen simulerer en lang dagsetappe med begrenset ladetilgang, og i underkant av 1/3 av distansen gikk elektrisk.
Testdag #2: Rundt tre mil elektrisk nærkjøring
Bilen var fulladet på morgenen, og lading var stilt inn med tanke på at bilen skulle være klar til avreise. Dette var kun en kort etappe (5,6 kilometer) til jernbanestasjonen i byen, for så å ta toget videre til jobb.
Før turen antydet bilen 39 kilometer; etterpå 32. Vi snakker altså et avvik på 1,4 her. Etter returen på samme distanse, totalt 11,3 kilometer, gjensto 22.
Etter nye 14 kilometer på kvelden, gjensto fire. Hverdagstesten, med turer på den lengden man i ærlighetens navn helst bør sykle, viste altså at 530e ville klart i underkant av tre mil i nærkjøring.
En slik dagsdistanse må selvsagt en hvilken som helst ladehybrid klare elektrisk, i temperaturer mellom 12 og 16 grader og med gjennomsnittsfart under 40 km/t. Ellers er bilen bare å avskrive.
Dag tre sto BMW-en parkert. Den hadde dermed definitivt nullutslipp, akkurat som en hvilken som helst parkert bil. Dag fire var nok en dag med plaskregn og dermed lite av interesse å berette om.
Testdag #5: Den store styrkeprøven
Mål for dagen: Å finne ut hvor lite bensin 530e kunne klare seg med, og hvor stor andel av turen som kunne gå elektrisk. Duellanten var undertegnedes og samboers ett år gamle Tesla Model S 90D.
Turen skulle munne ut i en konkret sammenligning av energiforbruk.
I Teslaen satte jeg samboer Vibeke som har kjørt familiebilen mye og generelt er en dreven elbilist. Farten ble satt som vanlig. Altså fulgte vi fartsgrensen, og vi byttet ratt en rekke ganger underveis.
Holdt til 46,5 kilometer
I og med at dette var en improvisert sammenligning, ble det elektrisk kjøring av BMW-en ut av byen. Første 20 prosent av batteriet holdt til 11 kilometer, drøyt halvveis til Mjøndalen langs E134.
Så ble det mest økonomiske kjøreprogrammet, EcoPRO, valgt sammen med Battery hold (og dermed hybrid samdrift). Som under testen av den ladbare hybriden Toyota Prius PHV ble BMW-en igjen satt i elbilmodus før skiflyvingsmetropolen Vikersund (med 27 kilometer anslått elektrisk rekkevidde). Da var 92 kilometer tilbakelagt.
Gjennomsnittsforbruket av bensin var på dette tidspunktet 0,54 liter/mil. Det er trolig i nærheten av normalforbruk på langtur for en nøysom sjåfør, i samdrift, med de aktuelle vær- og føreforholdene (19-20 grader i lufta og tørr veibane).
Teslaen hadde på dette tidspunktet et gjennomsnittsforbruk på 1,66 kWh/mil. Med elektrisk kjøring videre falt gjennomsnittsforbruket av fossilt naturlig nok jevnt hele veien hjem. Da Krokstadelva ble passert (etter cirka 134 kilometer), var det nede i 0,4 liter/mil.
Strømreserven holdt til det var kjørt 35,5 kilometer i fallende topografi. Så når vi legger sammen med den første etappen, ble det faktisk 46,5 elektriske kilometer i BMW-en – eller litt i underkant av 1/3 av turen.
Det ga et antatt strømforbruk på rundt 1,5 kWh/mil på denne distansen, og det er viktig å understreke at det lave strømforbruket ble oppnådd på de letteste etappene på runden.
Teslaen lå på sin side an til cirka 520 kilometer denne dagen – ved ellers lik kjøring.
Kostet cirka 3,5 ganger mer å kjøre
Da batteriet var tomt kom beskjeden «MAX eDRIVE ikke tilgjengelig. Høyspenningsbatteriet er ikke tilstrekkelig ladet». Gjennom den siste delen med 90- og 100-sone ble bilen nødt til å lene seg på bensintanken. Ved målgang på den lokale bensinstasjonen (etter 151 kilometer) gikk det på 5,64 liter bensin, etter nok en nitid «stappfylling».
BMW-ens gjennomsnittsforbruk av bensin ble 0,37-0,38 liter/mil. Dette var en interessant observasjon, siden kjørecomputeren oppga at tallet var 0,43. Normalt er det motsatt, så her bød BMW-en på en hyggelig overraskelse.
Teslaen hadde på sin side 294 antatt gjenstående kilometer (se tabell), og endte turen med et klart godkjent gjennomsnittsforbruk: 1,61 kWh/mil.
På hele turen var forøvrig gjennomsnittsfarten 66 km/t.
Med dagens bensinpris (12,66) ga runden en milkostnad for BMW-en (inkludert 7 kWh strøm x 1 kr) på 5,35 kroner. Det blir nok vurdert som et solid tall for en såpass stor bil dersom man ikke er vant til elektrisk energiregnskap, men det er minst 3,5 ganger mer enn Teslaens strømkostnad (rundt 1,50).
Samtidig er det verdt å minne om at denne forskjellen vil øke i Teslaens favør når kjørelengden øker, og BMW-en ikke tar ladepauser underveis.
Den lille luksusdrøftingen
Det tok rundt to timer og 45 minutter å lade BMW-batteriet, som har cirka sju utnyttbare kilowattimer (kWh, av 9,2 brutto) hjemme i garasjen. Der er effekten 15A, eller drøyt 3,4 kW. Til sammenligning tar det et drøyt døgn å lade Teslaen, uten at det er noe problem med litt planlegging.
Ladingen i BMW-en kan også forhåndsinnstilles via smarttelefon slik at bilen skal være klar til avreise, så selv om Teslas løsning er bedre stiller de to relativt likt her.
Hva så med de relative likhetene og ulikhetene? BMW 530e byr på en ganske påkostet premiumopplevelse. I praksis overgår den Tesla Model S på opplevd interiørkvalitet og materialvalg ganske markant.
Komfortnivået er vesentlig høyere i ladehybriden fra Bayern, og kupeen bærer preg av at BMW vet veldig godt hva de driver med – og at de har gjort det lenge. Særlig tenker jeg da på sittekomfort, der BMW-en er best, selv om Teslas NextGen-seter også er på et meget bra nivå.
Det opplevde støynivået i kupeen er hipp som happ, samtidig som BMW-en føles tyngre på veien enn Tesla Model S, til tross for at den skal være litt over 300 kilo lettere (egenvekt uten fører 1.770 kg).
Kanskje litt overraskende kom BMW-en med mulighet til selvkjøring på linje med Teslaen. Denne funksjonaliteten ble ikke inngående testet, men nok til å avgjøre at BMW-en er tidvis nervøs – og at den skar ut av kurs ved et par anledninger. Her er Teslas AP1-hardware fra 2014 fortsatt noen billengder foran.
Øvrige forskjeller framgår ganske tydelig av tekniske data (under).
Konklusjon: Bruker nær 2,5 ganger så mye energi
Etter testen er det lett å fastslå at BMW 530e iPerformance er en vesentlig bedre ladbar hybrid enn både BMW X5 40e og BMW 225xe, men den er fortsatt ikke i nærheten av BMW i3 REx.
Siden de oppnådde forbruksresultatene ble svært gode, må det understrekes at begge bilene ble kjørt på fornuftig vis i denne testen. BMW-en endte, som beregningen (se tabell over) viser, opp med å bruke rundt 2,5 ganger så mye energi som Teslaen. Og det til tross for at sistnevnte faktisk er i overkant av 300 kilo tyngre. Det sier noe om hvor energieffektiv en Tesla Model S faktisk er, noe vi også har påvist i en tidligere test.
Den ene kjøres uten utslipp, mens den andre ikke er bedre enn sjåførens kjøre- og ladevaner. Kort sagt: En ubevisst sjåfør vil kunne svi av et par ganger mer energi i BMW-en og få ditto mer utslipp enn i denne testen. Likevel er det uansett ingen tvil om at BMW beveger seg i riktig retning; en nøysom sjåfør kan kjøre mye på strøm – og uten utslipp.
Den elektriske rekkevidden kan, som i denne testen, nærme seg 50 kilometer. Men det krever altså optimale forhold og svært bevisst kjøring (og lading). I dagligkjøring vil trolig de fleste oppnå et sted mellom 30 og 40 kilometer elektrisk kjøring.
Man kan naturligvis spørre om BMW-en på grunnlag av den aktuelle elektriske rekkevidden fortjener å få en engangsavgift på bare 3.565 kroner. Det er mindre enn for eksempel utstyrspunktet «BMW Individual innertaktrekk antrasitt», som koster 4.250.
Og forresten; BMW-en har en frapris på slanke 530.000 kroner. Med det sedvanlige ekstrautstyret på plass, kostet bilen 767.000 kroner. Det understreker hvor billig den faktisk er, når Teslaen kostet nesten 200.000 kroner mer (med alt utstyr bortsett fra sju seter) da den ankom Norge i juni i fjor.
BMW har satt maksfart i elektrisk drift til 140 km/t, mens alt på en gang kan levere 235 km/t. Men der Teslaen kan regenerere maks 60 kW, klarer BMW-en maks 20. Altså gjenvinnes opptil tre ganger mer av bremseenergien i Teslaen.
Det sier noe om hvor mye som rotes bort i drivlinja i den ladbare hybriden, som inkluderer en automatgirkasse med hele åtte trinn. Det betyr også at bilen girer også når den kjører i elektrisk modus.
Nær fem ganger mer energi ombord
Hovedøvelsen i denne testen var den faste landeveisrunden på cirka 150 kilometer.
BMW-en startet med fulladet batteri (7 kWh disponibelt til kjøring). Med full bensintank (46 liter), har den en energimengde på ytterligere 418,6 kWh ombord (9,1 kWh pr. liter). Til sammen blir dette nesten 426 kWh.
Teslaen startet på sin side med rundt 82 utnyttbare kWh av de 90 batteriet lagrer brutto. I klartekst betyr det at BMW-en stilte med over fem ganger energimengden Teslaen har disponibelt. For å gjøre forbruksmålingen helt nøyaktig, ble bensintanken på BMW-en fylt til randen.
BMW-en stiller til start på 19-tommere, mens Teslaen har 21-tommer store hjul. Det gir i utgangspunktet BMW-en en relativ forbruksfordel.
Teslaen var også for en sjelden gangs skyld ladet til 100 prosent. Den antydet en rekkevidde på 431 kilometer. BMW-en sa på sin side 42 kilometer elektrisk og 515 ekstra.
Hva ville totalinntrykket bli til slutt? Aller først litt om inntrykkene fra de første dagene.
Testdag #1: Når du har feil kabel og riktig ladestasjon
Fulladet mente BMW-en at den skulle klare å dekke 40 elektriske kilometer, med en fossil «rekkeviddeforlenger» på 482. Første etappe gikk fra Fornebu til garasjen på Tøyen, der planen i utgangspunktet var å lade via Type 2-boksen.
Men – med bare klassisk ladekabel for stikkontakt i bagasjerommet – det ble med planen. Etter de 14,2 kilometerne, med gjennomsnittsfart på 50,7 km/t, antok bilen at den hadde 19 elektriske igjen. Etter 19 kjørte kilometer, på vei ut av Oslo på E18 på ettermiddagen, hadde batterikapasiteten falt rett under 50 prosent. Bilen mente nå at 13 kilometer gjensto.
Til slutt ble fasiten 32,9 elektriske kilometer på våt vei og med 14,5 grader i lufta. Ved hjemkomst etter totalt 68 kjørte kilometer var gjennomsnittsforbruket av bensin kommet opp i 0,4 l/mil. På grunn av tidvis tett trafikk, ble ikke gjennomsnittsfarten høyere enn 52,3 km/t.
Ved hjemkomst droppet jeg lading før dagens siste tur, på totalt 29 kilometer. Etter denne hadde gjennomsnittsforbruket økt til 0,5. I praksis kan man si at denne dagen simulerer en lang dagsetappe med begrenset ladetilgang, og i underkant av 1/3 av distansen gikk elektrisk.
Testdag #2: Rundt tre mil elektrisk nærkjøring
Bilen var fulladet på morgenen, og lading var stilt inn med tanke på at bilen skulle være klar til avreise. Dette var kun en kort etappe (5,6 kilometer) til jernbanestasjonen i byen, for så å ta toget videre til jobb.
Før turen antydet bilen 39 kilometer; etterpå 32. Vi snakker altså et avvik på 1,4 her. Etter returen på samme distanse, totalt 11,3 kilometer, gjensto 22.
Etter nye 14 kilometer på kvelden, gjensto fire. Hverdagstesten, med turer på den lengden man i ærlighetens navn helst bør sykle, viste altså at 530e ville klart i underkant av tre mil i nærkjøring.
En slik dagsdistanse må selvsagt en hvilken som helst ladehybrid klare elektrisk, i temperaturer mellom 12 og 16 grader og med gjennomsnittsfart under 40 km/t. Ellers er bilen bare å avskrive.
Dag tre sto BMW-en parkert. Den hadde dermed definitivt nullutslipp, akkurat som en hvilken som helst parkert bil. Dag fire var nok en dag med plaskregn og dermed lite av interesse å berette om.
Testdag #5: Den store styrkeprøven
Mål for dagen: Å finne ut hvor lite bensin 530e kunne klare seg med, og hvor stor andel av turen som kunne gå elektrisk. Duellanten var undertegnedes og samboers ett år gamle Tesla Model S 90D.
Turen skulle munne ut i en konkret sammenligning av energiforbruk.
I Teslaen satte jeg samboer Vibeke som har kjørt familiebilen mye og generelt er en dreven elbilist. Farten ble satt som vanlig. Altså fulgte vi fartsgrensen, og vi byttet ratt en rekke ganger underveis.
Holdt til 46,5 kilometer
I og med at dette var en improvisert sammenligning, ble det elektrisk kjøring av BMW-en ut av byen. Første 20 prosent av batteriet holdt til 11 kilometer, drøyt halvveis til Mjøndalen langs E134.
Så ble det mest økonomiske kjøreprogrammet, EcoPRO, valgt sammen med Battery hold (og dermed hybrid samdrift). Som under testen av den ladbare hybriden Toyota Prius PHV ble BMW-en igjen satt i elbilmodus før skiflyvingsmetropolen Vikersund (med 27 kilometer anslått elektrisk rekkevidde). Da var 92 kilometer tilbakelagt.
Gjennomsnittsforbruket av bensin var på dette tidspunktet 0,54 liter/mil. Det er trolig i nærheten av normalforbruk på langtur for en nøysom sjåfør, i samdrift, med de aktuelle vær- og føreforholdene (19-20 grader i lufta og tørr veibane).
Teslaen hadde på dette tidspunktet et gjennomsnittsforbruk på 1,66 kWh/mil. Med elektrisk kjøring videre falt gjennomsnittsforbruket av fossilt naturlig nok jevnt hele veien hjem. Da Krokstadelva ble passert (etter cirka 134 kilometer), var det nede i 0,4 liter/mil.
Strømreserven holdt til det var kjørt 35,5 kilometer i fallende topografi. Så når vi legger sammen med den første etappen, ble det faktisk 46,5 elektriske kilometer i BMW-en – eller litt i underkant av 1/3 av turen.
Det ga et antatt strømforbruk på rundt 1,5 kWh/mil på denne distansen, og det er viktig å understreke at det lave strømforbruket ble oppnådd på de letteste etappene på runden.
Teslaen lå på sin side an til cirka 520 kilometer denne dagen – ved ellers lik kjøring.
Kostet cirka 3,5 ganger mer å kjøre
Da batteriet var tomt kom beskjeden «MAX eDRIVE ikke tilgjengelig. Høyspenningsbatteriet er ikke tilstrekkelig ladet». Gjennom den siste delen med 90- og 100-sone ble bilen nødt til å lene seg på bensintanken. Ved målgang på den lokale bensinstasjonen (etter 151 kilometer) gikk det på 5,64 liter bensin, etter nok en nitid «stappfylling».
BMW-ens gjennomsnittsforbruk av bensin ble 0,37-0,38 liter/mil. Dette var en interessant observasjon, siden kjørecomputeren oppga at tallet var 0,43. Normalt er det motsatt, så her bød BMW-en på en hyggelig overraskelse.
Teslaen hadde på sin side 294 antatt gjenstående kilometer (se tabell), og endte turen med et klart godkjent gjennomsnittsforbruk: 1,61 kWh/mil.
På hele turen var forøvrig gjennomsnittsfarten 66 km/t.
Med dagens bensinpris (12,66) ga runden en milkostnad for BMW-en (inkludert 7 kWh strøm x 1 kr) på 5,35 kroner. Det blir nok vurdert som et solid tall for en såpass stor bil dersom man ikke er vant til elektrisk energiregnskap, men det er minst 3,5 ganger mer enn Teslaens strømkostnad (rundt 1,50).
Samtidig er det verdt å minne om at denne forskjellen vil øke i Teslaens favør når kjørelengden øker, og BMW-en ikke tar ladepauser underveis.
Den lille luksusdrøftingen
Det tok rundt to timer og 45 minutter å lade BMW-batteriet, som har cirka sju utnyttbare kilowattimer (kWh, av 9,2 brutto) hjemme i garasjen. Der er effekten 15A, eller drøyt 3,4 kW. Til sammenligning tar det et drøyt døgn å lade Teslaen, uten at det er noe problem med litt planlegging.
Ladingen i BMW-en kan også forhåndsinnstilles via smarttelefon slik at bilen skal være klar til avreise, så selv om Teslas løsning er bedre stiller de to relativt likt her.
Hva så med de relative likhetene og ulikhetene? BMW 530e byr på en ganske påkostet premiumopplevelse. I praksis overgår den Tesla Model S på opplevd interiørkvalitet og materialvalg ganske markant.
Komfortnivået er vesentlig høyere i ladehybriden fra Bayern, og kupeen bærer preg av at BMW vet veldig godt hva de driver med – og at de har gjort det lenge. Særlig tenker jeg da på sittekomfort, der BMW-en er best, selv om Teslas NextGen-seter også er på et meget bra nivå.
Det opplevde støynivået i kupeen er hipp som happ, samtidig som BMW-en føles tyngre på veien enn Tesla Model S, til tross for at den skal være litt over 300 kilo lettere (egenvekt uten fører 1.770 kg).
Kanskje litt overraskende kom BMW-en med mulighet til selvkjøring på linje med Teslaen. Denne funksjonaliteten ble ikke inngående testet, men nok til å avgjøre at BMW-en er tidvis nervøs – og at den skar ut av kurs ved et par anledninger. Her er Teslas AP1-hardware fra 2014 fortsatt noen billengder foran.
Øvrige forskjeller framgår ganske tydelig av tekniske data (under).
Konklusjon: Bruker nær 2,5 ganger så mye energi
Etter testen er det lett å fastslå at BMW 530e iPerformance er en vesentlig bedre ladbar hybrid enn både BMW X5 40e og BMW 225xe, men den er fortsatt ikke i nærheten av BMW i3 REx.
Siden de oppnådde forbruksresultatene ble svært gode, må det understrekes at begge bilene ble kjørt på fornuftig vis i denne testen. BMW-en endte, som beregningen (se tabell over) viser, opp med å bruke rundt 2,5 ganger så mye energi som Teslaen. Og det til tross for at sistnevnte faktisk er i overkant av 300 kilo tyngre. Det sier noe om hvor energieffektiv en Tesla Model S faktisk er, noe vi også har påvist i en tidligere test.
Den ene kjøres uten utslipp, mens den andre ikke er bedre enn sjåførens kjøre- og ladevaner. Kort sagt: En ubevisst sjåfør vil kunne svi av et par ganger mer energi i BMW-en og få ditto mer utslipp enn i denne testen. Likevel er det uansett ingen tvil om at BMW beveger seg i riktig retning; en nøysom sjåfør kan kjøre mye på strøm – og uten utslipp.
Den elektriske rekkevidden kan, som i denne testen, nærme seg 50 kilometer. Men det krever altså optimale forhold og svært bevisst kjøring (og lading). I dagligkjøring vil trolig de fleste oppnå et sted mellom 30 og 40 kilometer elektrisk kjøring.
Man kan naturligvis spørre om BMW-en på grunnlag av den aktuelle elektriske rekkevidden fortjener å få en engangsavgift på bare 3.565 kroner. Det er mindre enn for eksempel utstyrspunktet «BMW Individual innertaktrekk antrasitt», som koster 4.250.
Og forresten; BMW-en har en frapris på slanke 530.000 kroner. Med det sedvanlige ekstrautstyret på plass, kostet bilen 767.000 kroner. Det understreker hvor billig den faktisk er, når Teslaen kostet nesten 200.000 kroner mer (med alt utstyr bortsett fra sju seter) da den ankom Norge i juni i fjor.
