Test av Smart ForTwo Electric: Liten og lett å bli glad i
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Det er ikke først og fremst fantastiske kjøreegenskaper som skaper elektrisk Smart-betatthet i den første offisielle norgestesten.
Omsider er den offisielt klar i Norge, lille Smart fortwo Electric Drive. Med prislapp fra 135.420 kroner (lev. Oslo) bør den være et interessant alternativ for mange.
Det store spørsmålet: Mer enn en bybil?
Vi tilbakela omtrent 25 mil for å finne ut litt mer. Stikkord er minimalistisk funksjonalisme. Det som trengs er på plass her, mens det meste annet er valgt bort,
Ytelsene står godt til den lille elbilen. Den er kvikk på de første meterne, men oppleves ikke som rask totalt sett.
Testbilen er utelukkende utstyrt med en 3,3 kW-ombordlader. I utgangspunktet betyr det at den ikke er noen stor daglig milsluker. Dersom man har tenkt å kjøre mye og langt, bør elektrisk Smart utstyres med 22 kW-laderen (Type 2 AC).
Denne er ikke oppført i den offisielle ekstrautstyrslista, og vi har nå også fått bekreftet at den dessverre ikke vil bli tilbudt i Norge. elbil.dev05.dekodes.no får opplyst fra importøren Bertel O. Steen AS at dette er en «vurdering tatt ut fra kunders bruksmønster og kostnader på laderen».
Faktisk kostnad på 22 kW-laderen, som eksempelvis tilbys i det tyske markedet, er ikke oppgitt.
Under et lengre strekk med landeveistesting i 60- og 80-soner, ispedd litt bykjøring og uten manisk økokjøring, ender forbruket på 1,38. (Med tilsvarende kjøreforhold har jeg for eksempel kjørt fireseteren Volkswagen e-up!, som er rundt 150 kilo tyngre, på rundt 1,1 kWh/mil.)
Totalt sett, over hele testperioden, havnet gjennomsnittsforbruket på 1,6 kWh/mil. Motorveikjøring utgjorde omtrent 3/4 av distansen. Det er grunn til å understreke at det er fullt mulig å slå dette tallet, men som vanlig har vi lagt opp til mest mulig normal kjøring. Fantasitall var ikke siktemålet her.
Som med andre elbiler, er det null regenerering hvis batteriet er kaldt eller du allerede har ladet den full. Bilen har forresten tre innstillinger for regenerering: D-, normal og D+. Vekslingen mellom disse skjer via hendler på høyre og venstre side på rattet.
Og selv om regenerering i D+ gir grei effekt, hadde det ikke gjort noe om motorbremsen var skrudd til enda et par hakk.
Ved hjelp av Vehicle Homepage eller en app på smarttelefonen får du tilgang til onlinefunksjoner. Her kan du blant annet velge om ladestrømmen skal være 8 eller 12A, varme opp/kjøle ned bilen før kjøretur, avhengig av årstid, sjekke ladestatus eller forhåndsinnstille ladetid.
På grunn av mangel på tilgang, fikk vi ikke testet disse funksjonene nå.
Men. Setene i Smart er gode, og det er praktisk for barnehageturen at passasjersetet har ISOFIX-feste. Kollisjonsputen deaktiveres enkelt med bilnøkkelen på dashbordets høyre side.
Volumet til bagasje er i utgangspunktet 220 liter. Det rekker til en ikke altfor ambisiøs tur på butikken. Bakdøra åpnes forresten i to vendinger – først vinduet og så lemmen.
Og apropos smart: Inne i lastelemmen er det et oppbevaringsrom for ladekabelen.
De 20-25.000 kronene det trolig vil koste får du neppe igjen ved et videresalg, men det er heller ingen tvil om at en Smart som tåler lengre turer vil være lettere å selge.
Kort sagt som en liten elbil for noe mer enn en de kortere turene.
PS. Foreløpig er Smart ForTwoED kun tilgjengelig via åtte forhandlere i Oslo (2), Bergen, Trondheim, Tønsberg, Kristiansand, Stavanger og Lørenskog.
Slik kjører elektrisk Smart
Noe av det første som slår en, er at bilen har en vanvittig svingradius. Den passer til den gamle beskrivelsen «snur på en femmer». Samtidig er styringen såpass direkte at den lille elbilen piler kjapt i den retningen du ønsker. Like påfallende er den korte akselavstanden; med ganske stump fjæring bør ikke fartshumper passeres for raskt. I høyt tempo føles tassen litt som en sprettball, ikke ulikt Buddy.
Ytelsene står godt til den lille elbilen. Den er kvikk på de første meterne, men oppleves ikke som rask totalt sett.
Testbilen er utelukkende utstyrt med en 3,3 kW-ombordlader. I utgangspunktet betyr det at den ikke er noen stor daglig milsluker. Dersom man har tenkt å kjøre mye og langt, bør elektrisk Smart utstyres med 22 kW-laderen (Type 2 AC).
Denne er ikke oppført i den offisielle ekstrautstyrslista, og vi har nå også fått bekreftet at den dessverre ikke vil bli tilbudt i Norge. elbil.dev05.dekodes.no får opplyst fra importøren Bertel O. Steen AS at dette er en «vurdering tatt ut fra kunders bruksmønster og kostnader på laderen».
Faktisk kostnad på 22 kW-laderen, som eksempelvis tilbys i det tyske markedet, er ikke oppgitt.
Relativt strømsulten tass
Uansett legger jeg ut på den vante turen fra Tigerstaden til Drammen. Forholdene er ganske forsommeroptimale; 10-15 grader og tørr vei. Med fornuftig bruk av wattpedalen går 40 prosent av rekkevidden unna. Altså er det ikke noe problem å kjøre den aktuelle distansen fram og tilbake (cirka 11 mil). Med dagens motorveikjøring, uten bruk av aircondition, ville rekkevidden holdt til omtrent 14 mil. Produsentens oppgitte maksrekkevidde på 145 kilometer er slik sett redelig når det gjelder sommerbruk. Oppgitt NEDC-forbruk (standard testsyklus) er ett av de mer redelige vi har sett: 1,51 kWh/mil er ganske spot on, men samtidig ikke spesielt imponerende gitt den lille elbilens størrelse.
Under et lengre strekk med landeveistesting i 60- og 80-soner, ispedd litt bykjøring og uten manisk økokjøring, ender forbruket på 1,38. (Med tilsvarende kjøreforhold har jeg for eksempel kjørt fireseteren Volkswagen e-up!, som er rundt 150 kilo tyngre, på rundt 1,1 kWh/mil.)
Totalt sett, over hele testperioden, havnet gjennomsnittsforbruket på 1,6 kWh/mil. Motorveikjøring utgjorde omtrent 3/4 av distansen. Det er grunn til å understreke at det er fullt mulig å slå dette tallet, men som vanlig har vi lagt opp til mest mulig normal kjøring. Fantasitall var ikke siktemålet her.
Som med andre elbiler, er det null regenerering hvis batteriet er kaldt eller du allerede har ladet den full. Bilen har forresten tre innstillinger for regenerering: D-, normal og D+. Vekslingen mellom disse skjer via hendler på høyre og venstre side på rattet.
Og selv om regenerering i D+ gir grei effekt, hadde det ikke gjort noe om motorbremsen var skrudd til enda et par hakk.
Lading på én til sju timer
Batteripakken på 17,6 kWh kan lades i spenningsområdet 100-270 volt med ombordladeren på 3,3 kW. Med 22 kW-lader er intervallet 100-400 volt (og dermed kompatibelt med 3-fase TN-nett). Forskjellen i ladetid er naturligvis betydelig. Med 22 kW på en moderne flexilader kan du klare deg med under en time fra null til full. At denne laderen ikke tilbys i Norge er slik sett et minus. Via en jordet husholdningskontakt (1-fase 230V IT), og med standardkabelen, lader bilen med maksimalt 12A effekt. Da tar ladingen rundt sju timer, mens du kan komme ned til rundt fem og en halv med Type 2-kabel og veggboks (16A). Smart anbefaler forøvrig, i likhet med flere andre produsenter, å lade batteriet når det kommer under 20 prosent (og helst ikke over 80 prosent hver gang).
Ved hjelp av Vehicle Homepage eller en app på smarttelefonen får du tilgang til onlinefunksjoner. Her kan du blant annet velge om ladestrømmen skal være 8 eller 12A, varme opp/kjøle ned bilen før kjøretur, avhengig av årstid, sjekke ladestatus eller forhåndsinnstille ladetid.
På grunn av mangel på tilgang, fikk vi ikke testet disse funksjonene nå.
Savner rattjustering
Det er svært oversiktlig i den lille kupeen. Eksempelvis er det ikke noe savn etter ryggekamera, siden utsikten er god alle veier – og bilen bitteliten. Lukeparkeringer går unna lekende lett. Logisk nok, siden Smart generelt er meget lettkjørt i bytrafikk. Men noen ganger skulle man ønske at Smart var enda smartere; det hadde eksempelvis ikke gjort noe om rattet var justerbart i høyde- og lengderetning.
Men. Setene i Smart er gode, og det er praktisk for barnehageturen at passasjersetet har ISOFIX-feste. Kollisjonsputen deaktiveres enkelt med bilnøkkelen på dashbordets høyre side.
Volumet til bagasje er i utgangspunktet 220 liter. Det rekker til en ikke altfor ambisiøs tur på butikken. Bakdøra åpnes forresten i to vendinger – først vinduet og så lemmen.
Og apropos smart: Inne i lastelemmen er det et oppbevaringsrom for ladekabelen.
Forhistorie og utstyr
De siste par årene er Smart ForTwo parallellimportert i mindre antall, mens brorparten av de rullende utgavene i Norge er eksosvarianter folk gjerne tror er elbiler. Introduksjonen ble varslet allerede i november i fjor, samtidig med at elektriske B-Klasse gikk i salg. Siden har det drøyd litt, og det har også vært spekulert på om det skulle være den ansiktsløftede utgaven som kom. Det gjorde den ikke. Når den nå først kommer offisielt på markedet, er det til en langt lavere pris enn i parallellmarkedet – og selvsagt med garantien autorisert salg medfører. Slik sett er ikke 129.900 kroner i basispris helt galt. Med litt utstyrstillegg for småsaker som grønnlakkerte detaljer, krystallhvite dørpaneler, sorte setetrekk, LED-kjørelys og 3-eiket ratt, lander testbilen på 140.000 kroner. Det finnes absolutt alternativer i denne prisklassen i dagens elbilmarked, både nytt og brukt. Undertegnede ville uansett lagt til 22 kW-lader for å utvide bruksområdet betydelig.
De 20-25.000 kronene det trolig vil koste får du neppe igjen ved et videresalg, men det er heller ingen tvil om at en Smart som tåler lengre turer vil være lettere å selge.
Kort sagt som en liten elbil for noe mer enn en de kortere turene.
PS. Foreløpig er Smart ForTwoED kun tilgjengelig via åtte forhandlere i Oslo (2), Bergen, Trondheim, Tønsberg, Kristiansand, Stavanger og Lørenskog.
TEKNISKE DATA: Smart ForTwo Electric Drive
Ytelse: 55 kW/75 hk Dreiemoment: 130 Nm Rekkevidde (oppgitt): 75-145 km (avhengig av vær, temperatur og kjørestil) Batteri: 17,6 kWh Forbruk (NEDC, oppgitt): 1,51 kWh/mil Egenvekt: 975 kg LxBxH (m): 2,70×1,56×1,54 Bagasjerom: 220-340 liter Toppfart: 125 km/t 0-100 km/t: 11,5 sek Pris, testbil: 140.000 kroner (ekskl. frakt og levering)