Test av Mercedes-Benz B250e: Komfortvinner, men ikke mest effektiv

B250e er derimot blant de klart mest påkostede og komfortable. Mer om det senere. Siktemålet for sensommerens og høstens tester, har vært å få et godt bilde av strømforbruket på de ulike elbilmodellene. Testene har tatt for seg biler som kan klare den etablerte 15-milsrunden i sommerhalvåret. Hyundai IONIQ, BMW i3, Volkswagen e-Golf og Nissan LEAF (30 kWh) er de andre som har tatt runden, under sammenlignbare forhold, mens Kia Soul ble kjørt under tilsvarende forhold. Renault Zoe er ikke glemt, men testen lot seg ikke gjennomføre med sammenlignbare værforhold (og det er heller ikke lenge til vi skal prøvekjøre den nye og oppgraderte). I fortsettelsen vil vi publisere resten av testene, og så oppsummere i en egen artikkel. Dagen denne testen startet, sent i august, var det typisk «indian summer» i Tigerstaden. 19-20 grader. Normalt godt driv på motorveien mot Drammen viste et forbruk på 1,87 kWh/mil. Viktig å huske Range Plus Resultatet på den første strekningen var ikke altfor imponerende, gitt de nær optimale forholdene. Det var mye tøffere forhold da jeg testet bilen første gang. Med 64 prosent gjenstående batteriytelse, måtte batteriet lades helt opp før jeg kunne legge ut på testrunden senere på ettermiddagen. Siden jeg har en kurs som leverer 3,4 kW/15A via Type 2-boksen i garasjen, ville det gå litt tid. Akkurat hvor mye tid, var ikke helt rett fram å finne ut av på direkten. Hovedmenyen på den nevnte skjermen sier intet om beregnet ladetid, og jeg finner ut at det enkleste er spørre noen som vet. Svaret får jeg kjapt via den norske eiergruppen på Facebook: «Gå til Ecell-meny. Der står det når den er fulladet». Via multifunksjonsrattet finner jeg den aktuelle menyen. Den er godt gjemt, og vises etterhvert midt i instrumentpanelet (bildet). Etter å ha aktivert Range Plus-knappen i midtkonsollen, for å sikre de siste 5,5 kWh batteriytelse denne gir, er det bare å vente på at turen kan begynne. (Standard batteriytelse er 28 kWh, mens netto tilgjengelig 33,5 står på lista for tilleggsutstyr.) B250e måler bruttoforbruk Drøftingen på Facebook avdekker også en annen spesialitet ved B250e: Under kjøring viser bilen brutto strømforbruk fra nettet, og ikke det faktiske forbruket under kjøring. Ladetapet beregnes gjerne til 10 prosent, og det er greit å ha i mente når elbilens påvirkning på strømregningen beregnes. Men jeg synes likevel det enkleste er å beregne bilens reelle forbruk isolert, for å unngå å sammenligne epler og pærer. Forskjellen gjør at det er vanskelig å oppgi helt presist landeveisforbruk for B250e. Importøren Bertel O. Steen bekrefter også at det er bruttoforbruk som vises via kjørecomputeren. Dette er forklaringen:

–  Siden alle markeder ikke er som Norge, og elektrisitet ofte er dyrere, var det en selvfølge for ingeniørene at kunder ville bry seg om konkret strømforbruk. De fant at det er strømmen man tar ut av kontakten som betyr noe, ikke hva bilen bruker på veien, sier kommunikasjonssjef Christoffer Nøkleby hos Mercedes-Benz Norge.

Estimert forbruk for B250e fra fabrikkens side, alt inkludert, er 1,66 kWh/mil. Det er altså tallet å matche. Forbruket stabiliserer seg Etter noen timers lading, ruller vi omsider. Det er blitt kveld, men temperaturene er fortsatt fine – underveis på turen mellom 17 og 23 grader. Etter fem kilometer lå forbruksmåleren på 2,4 kWh/mil, men den skulle selvsagt falle underveis. Ved første sjekkpunkt, Mjøndalen etter 17 kilometer, begynte forbruket å stabilisere seg på i underkant av 1,8 kWh/mil. Den tradisjonelle tankmåleren, med nål, hadde ennå ikke begynt å bevege på seg (det gjør den ikke før Range Plus-kvoten er brukt opp). Nord for Hokksund hadde det gjennomsnittlige forbruket gått ned til 1,7 kWh/mil, mens rekkeviddeindikatoren hadde lagt på seg – slik den ofte gjør når den «venner seg til» førerens kjørestil. På dette tidspunktet indikerte bilen en rekkevidde på 18 mil (158 + 22 kjørt). Litt senere, etter 28 kilometer, hadde batterinåla begynt å bevege seg litt sørover. Range Plus-tillegget var altså brukt opp. Komfortabel og lettrullende Når det gjelder komforten, befinner B250e seg på et høyt nivå blant de kompakte elbilene. Det er lite støy i kupeen, men bilens høyde gjør at vinden kan ta tak i den – og det fører til noe vindsus. Men dét er stort sett dét. Skinnsetene er flotte, og har den nødvendige støtten på de riktige stedene. Det er altså ikke her eventuelle utfordringer med langturer ligger. Nærmere om det kommer jeg tilbake til senere. Regenereringen er ganske beskjeden når girspaken står i D-trinnet, og ruller da ganske lett. I tillegg har man D- og D+ via hendler på rattet. D- er veldig kjekt å bruke når trafikken er tett, eller det er behov for å senke farten raskt. Trinnet gir maksimal motorbrems, og dermed mest innhenting av bremseenergi til batteriet. I de to andre trinnene ruller bilen ganske lett på fin vei, og faktisk såpass at man ganske ofte kan slippe opp høyrepedalen når det er ganske flatt. Konklusjon: Litt dårligere enn fasiten Etter en behagelig tur fra Åmot og oppover Sigdal, ligger forbruket på 1,74 kWh/mil før starten på stigningene mot Krødsherad-grensen. På toppen er tallet 1,89 – etter 69 kilometer. Her blir gjenstående rekkevidde anslått til 112.  Omtrent på halvveien er vi nede på 1,82 (etter 74 kjørt og 112 anslåtte igjen). Etter 117 kjørte kilometer er batteristatus (SOC) 50 prosent. Bilen antyder 73 kilometer gjenstående rekkevidde, selv om den logisk sett burde være 234 med samme type kjøring. Inn i 90-sonen sørover mot Drammen, i motbakken fra Mjøndalen, spretter forbruket opp til tross for at jeg har en illudert tomat mellom sko og pedal – og holder fartsgrensen. Etter 149 kjørte kilometer, viser fasiten et forbruk på 1,73 kWh/mil. Det er 0,07 mer enn det oppgitte NEDC-forbruket. Om vi trekker fra 10 prosent, for å få estimert bilforbruk minus ladetap, lander det på 1,56. Jeg har kjørt i to timer og 21 minutter, og batteripakka skal ha 1/3 gjenstående. Batterimåleren, som minner om en klassisk tankmåler, viser på sin side noe over kvart. Dette rimer med en rekkevidde på noe over 20 mil med dagens kjøreforhold og – rute. Det er tid for å parkere for kvelden. Når jeg stiller inn lading (med 50 km gjenstående rekkevidde), klokken 20.45, skal bilen være klar 03.05).  Med Range Plus (5,5 kWh ekstra for langturer) anslås ladingen å være unnagjort klokken 04.26, via eCell. Ikke best på de virkelig lange turene Det store spørsmålet ved denne bilen er, på slutten av dagen, hva som er den ideelle bruken. Den har maksimal rekkevidde på 22-23 mil, men er likevel ikke direkte egnet for langtur – med mindre man fyller tiden med noe gøy når bilen trenger lading. Grunnen er at ombordladeren ikke er større enn 11 kW (16A, 400V, 3-fas), og at Mercedes-Benz har prioritert vekk DC-lading med Combo/CCS – i motsetning til konkurrentene Volkswagen og BMW. Dermed er dagens generasjon av B250e først og fremst en elbil for nærkjøring og pendling man klarer innenfor én lading. Og den er markedets kanskje flotteste, om man vurderer etter opplevd kvalitet og finish – særlig innvendig. Komforten er utvilsomt klasseledende, om vi tar alle de kompakte modellene i betraktning. Men det faktum at den er kort, høy og tung, og ikke er «purpose built» som elbil, gjør at den får større forbruksutfordringer enn en rekke konkurrenter – til tross for meget anstendig batteriytelse. TEKNISKE DATA: Mercedes-Benz B 250e

• Ytelse: 132 kW/179 hk
• Dreiemoment: 340 Nm
• Blandet forbruk (test): 1,73 kWh/mil*
• Rekkevidde (oppgitt): 230 km (NEDC)
• Rekkevidde (test): 200-210 km
• Batteri: 28-33,5 kWh netto (36 kWh brutto)
• Ombordlader: 11 kW AC (med 400V/16A 3-fas)
• Egenvekt: 1.650 kg
• LxBxH: 4,36×1,81×1,58
• Bagasjerom: 501 liter
• Toppfart: 160 km/t
• 0-100 km/t: 7,9 sek
• Pris (fra): 259.900 kroner

* Minus ladetap: Cirka 1,56