Banetest av Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo: Høyspent råskinn!

Du har kommet fra stillestående til 200 km/t før du rekker å si hele navnet på bilen jeg sitter bak rattet i. Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo er intet mindre enn en elektrisk villbass som kan brukes til alt.

Sjekk filmen under.

Banedag med Taycan

Vi sitter i depotet på Rudskogen Motorsenter – godt plassert bak rattet på det som kommer til å bli den største salgssuksessen for Porsche både i år og til neste år.

Jeg har fra før blitt varm i trøya i Taycan 4S og Turbo, men nå ligger jeg rett i ryggen på instruktøren som for anledningen kjører en langt lettere og banerigget Porsche Cayman. Målet er å ligge tett på og følge ideelt sporvalg rundt den kuperte banen.

Dette er toppmodellen. Den har 761 hk og hele 1050 Nm i dreiemoment!!! Sifrene er helt ville, og det er bilen også.

Akselerasjonen er helt enorm, og den heftige kunstige elektroniske motorlyden forsterker inntrykket. Jeg registrerer at girkassa for hekkmotoren veksler over bakketoppen ned mot den litt kinkige svingen som har fått det passende navnet «Angsten». Det er et par ujevnheter som gjør at bilen kaster litt på seg i hastighetene vi har gjennom svingen.

Det er under slike forhold man virkelig merker hvor Porsche har lagt ned tid og ressurser. Det er ikke lett å få en 2,4 tonn tung bil til å gå smidig rundt en bane, selv om Cross Turismo faktisk har et lavere tyngdepunkt enn kongen selv, 911.

Grepet er fantastisk. Det samme er styringen og balansen i bilen. Porsche-entusiastene gjenkjenner den kompakte og direkte følelsen fra bilen de kommer fra. Nye Porsche-kjøpere får en ny opplevelse av å bli i ett med kjøretøyet. Mange av dem fortsetter med Porsche livet ut.

STOR TRIPPELTEST: Elbilene som gir mest for pengene

Bråstoppen er like viktig. Ingen elbil har mer bremsekraft i elmotorene enn Porsche. De er som en hurtiglader. Hele 290 kW bremser godt før man trenger å bruke de enorme 10-stemplede monoblokk-Calliperne på keramikkskivene.

Raskt men effektivt

Men det er tatt forhåndsregler. Rudskogen Motorsenter og Porsche har hardtestet elbiler for å sjekke hvor bra de funker på banekjøring. Det er temperaturer på batterier og dekk som blir hovedproblemet.

Vi blir oppfordret til å slakke av litt etter vi har akselerert på sletta for å spare på strømmen. Da får man lavere batteritemperatur og flere runder på banen. Det er lettere sagt enn gjort for fem motorjournalister og like fartsglade instruktører. Man vil få maks ut av depotstrekka, og det eneste stedet batteriet får hvile er fra bakketoppen og nesten ned til den krevende svingen «Angsten».

Porsche er den eneste elbilen som har batteritemperatur som valg i displayet, og den er like viktig som turtelleren i bensinbilene på banen. Vi starter på temperatur rundt 30 grader. 52 er visst kritisk. Vi når aldri det på de 20 rundene bilene hardkjøres, med pause for førerbytte hver 5. runde, men intervallene er neppe tilfeldig valgt.

Men det er mer enn batteriene som trenger hvile da. For man merker godt at presisjonen avtar proporsjonalt med at gummien blir varm slik at gummiklumpene peprer bilen bak.

De fire lynladerne på Rudskogen, som etter hvert blir åtte, leverer 180 kW takket være ekstra batteripakker som må til fordi det ikke er tilgang på så store mengder strøm på én gang i skogene i Rakkestad. Men det fungerer veldig greit. Det er uansett ikke mange minuttene noen av bilene klarer å ta i mot maks effekt.

BAENDUELL: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

Ryggsekk

Man glemmer helt at man har fått på seg en ryggsekk der man kusker rundt i 200 km/t på den 3254 meter lange banen.

For det er nemlig her Cross Turismo imponerer mest. Vi vet jo at den kjører bra, og trolig aller best av alle serieproduserte elbiler i dag.

Den lave stasjonsvogna måler nesten 5 meter i lengde, men den både ser ut og føles svært kompakt. Bak det linjelekre skallet i glass, aluminium og plast har man fått plass til en batteripakke på 93,4/83,7kWt brutto/netto, to motorer, hvorav motoren bak også har en to trinns girkasse som girer mellom 90 og 145 km/t, avhengig av kjøremønster, firehjulsstyring, svære bremser og multilenke-understell foran og bak.

LES OGSÅ: Vintertest av Porsche Taycan 4S PBP

Ikke nok med det: Det er faktisk ganske god plass i bilen. Den er bare 1 cm lengre enn Taycan og potensielt 3 cm høyere. Det skyldes at bakkeklaringen er hevet 2 cm på grunn av cross-egenskapene og at det er mulig å heve den ytterligere 1 cm til 15,8 cm hvis du kjøper Offroad designpakke for 16.000-19.400 kroner avhengig av finish på stylingen. Men du har akkurat den samme gode sittestillingen som i sedanen.

Takket være taklinja får man plutselig et bagasjerom som kan funke for en familiebil. 446 liter er for eksempel mer enn Tesla Model 3 og Polestar 2.

Den gir også 4,6 cm høyere tak over hodet til baksetepassasjerene, noe som gjør at undertegnede på 1,89 cm sitter helt ok i baksetet. Går du amok på utstyrslista, får du fire soner i klimaanlegget, og du velger selv om du vil ha en ren fireseter eller mulighet for et femte nødsete for 4.700 kroner.

Selv om man setter deg merkbart lavere inn i en Taycan, er sittestillingen i Sport+ stolene, som er standard i Turbo S, det beste man får i dag. Rattet står loddrett foran deg og sittestillingen er perfekt.

Vi har ikke fått anledning til å teste den på vei ennå, men kjøreegenskapene føles rimelig identiske ut med Taycan, som vi her testet her.

«Billig»

Taycan Turbo S er den sprekeste bilen i Porsches historie, men langt fra den dyreste i sortimentet. Vi minner på at prisen for Cross Turismo, som fortsatt har firehjulstrekk og avansert luftfjæring, «bare koster» fra 848.000 kroner. Det er kun bakhjulstrekkeren Taycan som er billigere, med 758.000 kroner.

Turbo S koster riktignok fra 1.702.900, men klarer du deg med Turbo og 80 hk mindre, sparer du altså 300.000 kroner.

Fordelen med toppmodellene er ofte at de er topputstyrt. Kun et fåtall lakk-kombinasjoner koster ekstra, man har et utvalg 20-tommere og en 21-tommer uten pristillegg, Sport+ setene, Sport Chrono-pakke med GT multifunksjonsratt og kjøreprogrammer, de mest avanserte LED Matrix hovedlysene, avblendbare ytterspeil, nøkkelfri adgang, fartsholder, Bose surround sound system med 14 høyttalere og SUB som standardutstyr.

Det er først når du skal individualisere med masse skinn, belter, logoer og eksteriørdetaljer i sære farger at prisen flyr i været. Men du skal krysse av en del før den passerer to millioner kroner. Det gjør at selv den dyreste Porschen er akseptabelt priset, før moms og avgifter inntar elbilene.

LES OGSÅ: Test av Audi e-tron GT – når ikke helt opp til Taycan