Test av Audi e-tron GT: Når ikke helt opp til Taycan

Den helelektriske modelloffensiven fra Audi inneholder (heldigvis) ikke bare SUV-er. e-tron GT ligger godt nedpå, og de aller fleste vil føle seg høye når de står ved siden av bilen.

Dermed briljerer den også med lav luftmotstand i praksis  – og en Cd-verdi på pene 0,24. Først og fremst betyr det at den har mer rekkevidde å by på enn både e-tron og e-tron Sportback, til tross for tilsvarende utnyttbar batteristørrelse.

e-tron GT og Porsche Taycan er i praksis to alen av samme stykke, som det heter. Batteripakkene er dessuten identiske. Vi sammenligner ikke de to modellene direkte, men det er likevel enkelt å påpeke hva konsernbroren (i 4S PBP-utgaven) fra Stuttgart gjør annerledes.

Primært handler det om forskjellige kjøreegenskaper og interiør.

Der Porschen virker mer kompromissløst skrudd sammen for å tåle et liv på en racerbane, er e-tron GT tilsynelatende posisjonert som en deilig «Gran Turismo»-langturbil.

Et behagelig indre

Det starter med at setene er av ypperste merke, men det skulle i praksis bare mangle når de er hentet på den dyrere hylla.

Du setter deg dypt ned i de bøtteaktige setene, som mer enn hinter om at bilen kan tas ut på en bane – uten at du sklir ut av dem. Her sitter du ganske så støpt.

LES OGSÅ: «Nye fossilbiler borte fra EU i 2035»

Og på bane skal vi selvsagt denne gangen. Det skal vi fortelle mer om senere.

e-tron GT er imidlertid ikke lastet med berøringsskjermer. Her er tilsvarende skjerm i midten som vi er vant med fra øvrige e-tron-modeller.

Den gir ikke særlig mer elbilinformasjon enn vi kan ønske. Men det er enkelt å sjekke batteriprosent og sette ønsket ladenivå – for eksempel til 80 prosent – for å begrense opplading og dermed ta bedre vare på batterihelsen over tid.

I motsetning til Porsche Taycan avslører imidlertid ikke e-tron GT den løpende batteritemperaturen. Dét er en svakhet, både med tanke på lynlading i kaldt vær og hvis bilen tas med på en track day.

Ellers er det naturligvis adaptiv cruisekontroll og head up-display, samt forbilledlig visning av kjøredata i instrumentpanelet.

Sistnevnte gjør ingen bedre enn nettopp de tyske produsentene.

Kompromisset kjøremaskin

De aller, aller fleste vil naturligvis tenke at e-tron GT kjører som en drøm. Og det gjør den i praksis også. Men i et smalt sjikt i markedet er det nesten umulig å komme utenom sammenligninger.

Under press krenger den mer over forakselen enn Porsche Taycan, som i praksis er en annen side av samme sak, og kvitterer med lett understyring (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi). Samtidig er den fastere i fisken enn en hvilken som helst Tesla Model S.

På landeveien oppleves den først og fremst nøytral, og man kommer sjelden eller aldri over unoter ved normal kjøring.

Forskjellen mellom kjøreprogrammene «Comfort» og «Dynamic» kunne med fordel vært noe større. Generelt framstår den som liten, men vi velger uansett «Comfort» -modus for måling av strømforbruk på landevei.

e-tron GT er i overkant myk for å kunne å anses som en sportsbil. Gevinsten er mer komfort på landeveien enn det en tilsvarende Taycan gir.

Men den har absolutt noe på en bane å gjøre.

De praktiske sidene

e-tron GT kan fungere som familiebil for fire, men det samme gjelder her som for Porsche Taycan: Du må ville det. Baksetet kan romme tre personer, men er utpreget sportslig utformet for to.

LES OGSÅ: Her er Subarus nye elektriske SUV

Plassen til fire voksne er helt grei. I vår klassiske 180-190 cm-stilling på førersetet, sitter man mer enn greit nok «bak seg selv». Den lave taklinjen gjør imidlertid at man bør passe litt på når baksetet entres.

Det er ISOfix-fester for to barneseter, i baksetet, og bilen følger dermed vedtatt standard (ikke i passasjersetet foran). Bakseteryggen kan bestilles med 40/20/40-deling, noe som kan være praktisk, da bagasjerommet bare er på 405 liter.

Men du har 85 liter under panseret, også.

Det er ikke mer bagasjeplass enn det må være i en så stor bil, og i praksis ikke mer enn de største kompaktbilene på markedet.

LES OGSÅ: Sjekk ut Mercedes EQT – ny elektrisk 7-seter

Bilen kan dessverre ikke trekke tilhenger, men til gjengjeld kan den bære 75 kilo taklast – og dermed en skiboks til vinter- eller påskeferie.

Greit strømforbruk

Det er ingen tvil om at dette er en behagelig milsluker.

Systemeffekten er 476 hestekrefter, som kan høynes til 530 i en 2,5-sekunders boostfunksjon på e-tron GT. RS-utgaven har en maksytelse på 598 hestekrefter som standard og 646 med boostfunksjon.

Testbilen her skal gjøre 0-100 på 4,1 sekunder, og når toppfart ved 245 km/t. Sistnevnte er uinteressant på offentlig vei, men illustrerer hva som bor her.

Bilen er rask, men den føles ikke så rask som tallene skulle tilsi. Kontinuerlig «motorlyd» er noe man venner seg til etter hvert. Lik det eller ei, men det er åpenbart at Audi vil at opplevelsen skal ligge tett opp til merkets sportslige, fossildrevne modeller.

Vi har naturligvis testet hvordan forbruksprofilen på e-tron GT blir, på den faste landeveisrunden. Det vil si disiplinert kjøring i fartsgrensene hele veien.

Snaut 150 kilometer gir et gjennomsnitt på 1,94 kWh/mil, med den sedvanlige gjennomsnittsfarten på 67 km/t. Det tilsier at bilen under ellers like forhold ville rulle 430 kilometer, ved vårtemperaturer og uten forvarming.

Det er rett i underkant av det laveste WLTP-oppgitte forbruket på 452 kilometer.

Ved motorveikjøring, med gjennomsnittsfart på 100 km/t, legger den ikke på veldig mye i løpet av de 40 kilometerne vi kjører på E18. Her blir tallet 2,17.

Kuttet i rekkevidde målt mot landeveiskjøringen, blir omtrent 45 kilometer – eller 385.

LES OGSÅ: Nå kommer elbilene i norsk motorsport

Meget jevn lynladekurve

Under denne testen rakk vi dessverre ikke å teste bilen på en av de aller raskeste lynladerne (med teoretisk effekt opp til 350 kW). Vi synes likevel dataene som kom ut av testen på en 150 kW-lynlader er interessante, siden det foreløpig finnes langt flere slike CCS-uttak enn «ultraraske».

Altså er det greit å ha en idé om hva slags lynladefart man får her.

Audien skal, i likhet med Porsche Taycan, kunne ta en teoretisk maks på 270 kW. Vi legger derfor til grunn at bilen vil levere det samme som konsernbroren når den kobles til makseffekt.

Under tilsvarende forhold har vi sett at Taycan gjerne får en topp på 250-260 kW tidlig i ladeforløpet, før kurven avtar. Ved denne økten tok det snaut 27 minutter å komme fra 20 til 80 prosent, med en gjennomsnittseffekt på drøyt 124 kW.

I tabellen under har vi lagt inn den svært jevne lynladekurven e-tron GT fikk på en standard 150 kW-lynlader, og satt den opp mot det vi fikk med tilsvarende forhold – koblet til en IONITY-lynlader – med Porsche Taycan 4S (samme batteripakke).

Ved lynlading vil e-tron GT stort sett operere i området mellom disse to grafene, og enda bedre ved mer optimale temperaturer.

Under testen lot vi ladingen fortsette fra 80 til 90 prosent, for å se i hvilken grad ladekurven knakk brått ned. Det største fallet kom mellom 50 og 60 prosent, men ved 90 prosent var effekten fortsatt snaut 85 kW.

Konklusjon: e-tron GT plasserer seg midt i

Det er ikke voldsomt stor konkurranse i denne enden av elbilmarkedet. I praksis er det bare Porsche Taycan og Tesla Model S som naturlig kan sammenlignes med e-tron GT.

Av disse er Taycan åpenbart konkurrenten med flest sportsbilgener, og tilsvarende begrensede praktiske egenskaper som e-tron GT. Model S har generelt ikke like raffinerte kjøreegenskaper, men knuser sine tyske konkurrenter på bagasjeplass.

I praksis har Model S nesten dobbelt så mange liter til hytteturen. Det er en ganske betydelig forskjell, og Long Range utgaven har også lengre rekkevidde enn både Taycan og e-tron GT.

Samtidig trumfer tyskerne i øyeblikket med høyere lynladefart, som gjør pausene kortere. Men denne fordelen er forbigående i et marked med sterkt økende konkurranse.

Det koster dessuten betydelige summer dersom man vil ha en veltilpasset e-tron GT. Testbilen lander på 1.253.000 kroner, altså en kvart million mer enn grunnprisen.

LES OGSÅ: Så mye sparer du på å velge elbil

Sett opp mot ytelsene er det kanskje ikke avskrekkende, men man må som nevnt ville det for at bilen skal duge som en standard familiebil.

Det er mulig at Audis mål med denne bilen ikke er familiefolk, heller. Og der har vi kanskje også forklaringen på at en helelektrisk Audi A6 er på vei – trolig også som Avant (stasjonsvogn).

Hvis den beholder det vesentligste av kjøreglede, og legger til solide doser praktikk, kan e-tron GT få være akkurat det den er: En nisjebil som demonstrerer hva Audi kan på det elektriske feltet.

Og, det finnes jo også en dyrere RS-utgave av e-tron GT. Se video av den under!

Tre pluss

• Audis mest energieffektive elbil til nå
• Lynlader etter boka
• Kombinerer sportslighet med god komfort

Tre minus

• For dyr for de fleste
• Ikke mer bagasjeplass enn det må være
• Kan ikke trekke tilhenger