Hopp til innhold

Test av Porsche Taycan 4S PBP: En elektrisk vinterdrøm

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

Porsche Taycan gjorde seg slett ikke bort i vinterkulda i Finnmark og Troms. Her på Ifjordfjellet, underveis mellom Tana og Lakselv. Foto: Jamieson Pothecary

1.500 kilometer kaldt nordnorsk landskap viste tydelig hva Porsche Taycan kan, og endelig fikk vi utbytte av at den deler batteritemperaturen sin.

| Oppdatert

Vi publiserer en serie enkeltartikler på de fem elbilene som deltok i den store vintertesten. Porsche Taycan 4S PBP er den femte og siste i rekken.

Det er muligens som å banne i den berømte kjerka, men en av hovedgrunnene til å inkludere Porsche Taycan i vintertesten var faktisk at den viser batteritemperatur løpende i instrumentpanelet.

Noen vil sikkert riste på hodet og tenke at «bilen skal da nytes som den sporty bilen den faktisk er».

En viktig grunn til at Porsche har valgt å gi denne infoen, er eventuell overoppheting ved kjøring på bane. Fra Norsk elbilforenings side har hovedmotivasjonen til å mase om visning av batteritemperatur, i møter med tallrike bilprodusenter, vært en annen:

I iskaldt klima, som i Finnmark, gir temperaturvisningen en annen fordel: Du kan følge med på hvordan batteripakken har det i kulda, og om det er grunn til å forvente noe futt i hurtig- eller lynladingen.

Sjekk vår første test av Porsche Taycan 4S for øvrige detaljer vi ikke omtaler her.

En aura av Gran Turismo

Det er ganske fort gjort å bli kompis med Taycan på veien. Den er dønn stabil, og selv på piggfrie vinterdekk er styrefølelsen skarpere enn de fleste. Fjæringen er nøye avstemt mellom sport og komfort, men er nok for stram for den særs komfortorienterte. Så er dét sagt.

Matchvekten til denne 4S-utgaven skal være 2.220 kilo med den store batteripakken, Performance Battery Plus (PBP). Litt i overkant av en tredjedel av bilen består av aluminium, for å spare vekt.

I praksis er Taycan både sports- og familiebil i ett. For at den skal spille rollen som sistnevnte, krever det imidlertid at det er noe man virkelig går inn for. Spesielt mye plass til bagasje er det ikke her.

Taycan er en bil man i høyeste grad setter seg ned i, og det forsterker følelsen av nærkontakt med underlaget. Det er lekende lett å justere seg inn i ønsket førerposisjon.

Instrumentering og skjermer legger beslag på store deler av dashbordet, og det er også en egen berøringsskjerm for passasjeren (plukket fra tilleggslista). Kjekt, for da kan vedkommende ta seg av navigasjonen og være kartleser på tur. I tillegg er det en «berøringssensitiv» skjerm i midtkonsollen, som blant annet lar deg styre kupétemperaturen.

Girspaken er en liten hendel ved siden av rattet, som vippes opp eller ned, og det som er av tradisjonelle knapper er konsentrert på rattet. Om ønskelig kan man plukke rattvarme fra utstyrslista. I Finnmark var det lett å sette pris på at bilen hadde dette på plass.

Det samme gjaldt de svingbare LED-Matrix-hovedlyktene, som trolig leverte den beste sikten av samtlige fem biler i testen (ble ikke målt faktisk) da mørket falt på tidlig på ettermiddagen.

Med tanke på de lange, uopplyste strekningene i fylket er det ikke til å undres over at mange lokale utstyrer sine biler med ekstralys.

I løpet av de fire dagene ble cirka halvparten av hele distansen kjørt på snø- og isdekke, på svært vekslende underlag. Firehjulsdriften bidrar solid til den gode kontakten med underlaget. Og om man skulle komme til å gi en litt for brå svingimpuls, hentes den trygt inn.

Selv om bilen har en høy prosentandel sportslige fibre i seg, er det heller ikke stort å si på komforten.

I praksis kan hvem som helst kjøre denne bilen, og i denne testen sjekket vi naturligvis heller ikke yttergrensene. Det gjorde undertegnede derimot på Rudskogen, under kåringen av Årets bil i regi av Dagbladet/DinSide. I praksis har den vist at den fikser bredden av disipliner – fra trackdays til hverdagskjøring.

I kåringen var den en reell utfordrer, men til slutt var det prislappen som gjorde utslaget – og Polestar 2 stakk av med førsteplassen i den kåringen.

Minst forbruksavvik – sammen med iX3

Porsche Taycan 4S kommer i utgangspunktet med en batteripakke som lagrer 79,2 kilowattimer (kWh) brutto, men testbilen hadde etternavnet PBP. Det betyr samme batteristørrelse som de dyrere utgavene Turbo / Turbo S, nemlig 93,4 kWh brutto, hvorav 83,7 kWh er tilgjengelig til kjøring.

Dette resulterer i en oppgitt rekkevidde etter WLTP-syklusen på 463 kilometer.

Underveis leverer Taycan all informasjon man kan ønske seg: En god tripteller, batteritemperatur og batteriprosent er bare noe. Valg av kjøreprogram er like enkelt, og i denne testen ble det naturligvis normalinnstilling.

Taycan viste at den forholder seg fint til omgivelsene den kjører i, ved å gi nøkterne rekkeviddeestimater. Her var den i godt selskap med de to andre tyske elbilene, Volkswagen ID.3 og BMW iX3.

Vi kunne tydelig se at den justerte seg kjapt inn, etter å ha gått optimistisk ut fra Kirkenes (anslag 386 kilometer) – der bilen hadde stått parkert innendørs. De påfølgende dagene vaket tallet rundt 330 etter kjølige, frakoblede netter.

Med den største batteripakken i følget, og den laveste luftmotstanden, hadde Taycan 4S PBP i utgangspunktet de beste kortene på hånden. Til slutt fikk den også det høyeste strømforbruket, men samtidig den største aksjonsradiusen.

Testbilen hadde dessuten varmepumpe, som i denne bilen representerer et utstyrstillegg til 7.600 kroner. Erfaringen i Finnmark tilsier at dette er noe man må krysse av for, selv om vi ikke kan tallfeste innspart forbruk konkret – og nedre temperaturgrense for virkningsgrad så langt er ukjent.

Som ellers utnytter varmepumpa restvarme fra drivlinja, slik at den ikke går til spille, og i dette ligger vesentlig rekkeviddeøkning.

Gjennom de fire dagene byttet vi biler jevnlig, men det er likevel ikke fritt for at enkelte kan ha tatt seg noen friheter underveis med en såpass underholdende bil. Det er det også grunn til å tillate, med egenskapene denne bilen har. I tillegg hadde vi mange start og stopp underveis, som gir sløsing med opparbeidet kupétemperatur.

Altså hadde det garantert vært mulig å oppnå et lavere forbruk. Men vi hadde ingen ambisjoner om å presentere fantasitall for noen av de fem bilene, slik at resultatene vi har publisert er noe folk flest bør matche under tilsvarende forhold.

I løpet av 4S-testen ved påsketider i fjor fikk vi et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,37 kWh/mil.  Den aktuelle dagen svingte temperaturene mellom -5 og +5, og gjennomsnittlig hastighet var omtrent som i vintertesten.

Dette var omtrent 7 prosent over det fabrikkoppgitte tallet (2,2), som skal inkludere tap i ladeprosessen.

Etter at de 1.456 kilometerne i vintertesten var tilbakelagt, endte Taycan 4S med et gjennomsnittsforbruk på 2,63 kWh/mil.

Oppsummert var altså det gjennomsnittlige strømforbruket omtrent 20 prosent over standardtallet Porsche oppgir for modellen. Klart godkjent, med andre ord, og her var Taycan best i test sammen med BMW iX3.

Klart raskest på lynlading

Gjennom de fire testdagene lå forholdene slett ikke til rette for høye hurtig- og lynladehastigheter. Grunnen var kalde batterier og morgentemperaturer ned mot 15 minusgrader, og vesentlig kaldere i løpet av nettene.

Taycan kan lade med 800V spenning, som gir en teoretisk makseffekt på 270 kW på lynladere som er satt opp for dette. På vanlige lynladere, som de vi benyttet i Finnmark, er maks teoretisk spenning og effekt – enkelt forklart – drøyt halvparten.

Første ladestopp var i Varangerbotn. Her var Taycan blant bilene som enkelt fortsatte videre. (Foto: Jamieson Pothecary)

Ingen av testbilene var i nærheten av slike nivåer, men til slutt fikk Taycan bestenoteringen på gjennomsnittseffekt, foran Polestar 2 og BMW iX3.

Taycan fikk sin bestenotering, et gjennomsnitt på 76,2 kW effekt, koblet til en lynlader i Vadsø (bildet under, 10-86 prosent). Da hadde bilen kjørt 343 kilometer i løpet av dagen, med en kortere økt på samme lynladepunkt tidligere på dagen.

Utnyttelsen av effekt på tradisjonelle 50 kW-hurtigladere var jevnt over meget bra, men vi så også at det kan gå sakte når man skal toppe opp:

Fra 86-99 prosent, i Tana (bildet under), var gjennomsnittseffekten rundt 15 KW.

Når alle tall er oppsummert, er det ganske klart at Taycan tar pokalen blant de fem bilene i disiplinen hurtig- og lynladefart.

I utgangspunktet skulle det egentlig bare mangle, med tanke på at den har den høyeste teoretiske makseffekten (270 kW). Men selv ikke en påkostet elbil klarer å finte seg helt utenom kulda.

I Honningsvåg sakteladet vi Taycan via ladeboksen på hotellveggen. Ved avslutningen i Tromsø opplevde vi dessuten at den ikke ville spise fra Fortums (Recharge) Efacec-lader (50 kW) ved flyplassen, og dette var eneste gang vi opplevde ikke å få gjennomført lading på et hurtig- eller lynladepunkt i løpet av testen.

Konklusjon: En grasiøs milesluker

Det er lett å se for seg endeløse landeveier i denne elbilen, og det er ikke uten grunn at jeg som testansvarlig måtte passe på når det var på tide med bytte. Førersetet i Taycan var nemlig i den populære enden av skalaen.

Men det var altså ikke det viktigste ved å ta med bilen i denne testen. Den rene, utslippsfrie kjøregleden bilen representerer bør testes for seg, mens det her var hverdagsdugeligheten i kaldt klima som skulle til pers. Rett og slett finne ut hvordan Porsches teknologiske tilnærming virker.

Nøkkelen til å forstå hvordan bilen har det i kulda, er å følge med på batteritemperaturen. Vi fulgte den svært tett underveis, og logget den også ved hvert sjekkpunkt og hurtig/-lynlading (som du kan se i tabellen lenger opp).

På dag to og tre gjorde vi flere noteringer av minusgrader i batteripakka, som -7 ved oppstart i Tana etter en natt i ned mot -20. Det illustrerer altså at det tar lang tid for batteripakka å falle til samme temperatur som ute, i og med at det hadde gått rundt 12 timer siden lading var fullført.

Disse tallene vil vi analysere nærmere, siden det er grunn til å tro at de i noen/stor grad er overførbare til de andre bilene – som ikke avslørte batteritemperaturen sin.

Vi registrerte også at batteritemperaturen jevnt over føk opp med 20-30 grader i løpet av hurtig- eller lynladeøkt, som gir bedre forutsetninger for lavere strømforbruk på den videre turen.

Om vi skal oppsummere, er det mye med Taycan som tiltaler og forfører, noe det i praksis bør gjøre når den aktuelle bilen starter på over millionen. Lista over egenskaper som «gjør» Taycan-modellen, er så lang – og individuell – at det enkleste er at du sjekker selv i praksis.

Avhengig av hvor langt man går seg bort i utstyrslista, er det fort gjort å legge på en halv million.

Det som står helt klart etter denne testen, er uansett at Taycan ikke har noe som helst problem med å operere i kaldt klima, selv når forutsetningene er dårlige.

Tre pluss

Tre minus