Test av Polestar 2: Nesten til topps – selv med mangler
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Polestar 2 var nest best på hurtigladefart i vår store vintertest, og leverte den beste kjøreopplevelsen målt mot pris.
Vi publiserer en serie enkeltartikler på de fem elbilene som deltok i den store vintertesten. Polestar 2 er den tredje i rekken.
I likhet med Volkswagen ID.3 har Polestar 2 hatt sine snubletråder på det norske markedet, med vesentlige feil på utleverte biler i den første fasen.
Samtidig tok modellen Norge med storm nærmest fra første dag, mye på grunn av at den har kjøreegenskaper og design som kan overbevise selv den mest innbitte elbilskeptiker.
Ikke minst ble den kåret til Årets bil i Norge, i regi av Dagbladet/DinSide på senhøsten. Det betyr ikke at Polestar 2 er et perfekt produkt ennå, men at den har svært gode forutsetninger for å lykkes.
Vel å merke så lenge innrapporterte feil blir fikset. Underveis i Finnmark og Troms støtte vi ikke på noen av dem, og svensk-kineseren viste seg som en habil vinterbil. Ikke minst fordi den har firehjulsdrift.
Det er særlig én egenskap vi håper Polestar tar tak i, og får justert slik at den framstår troverdig. Det kommer jeg tilbake til.
Følg denne lenken fra første Polestar 2-test for øvrige detaljer vi ikke omtaler her.
Meget gode kjøreegenskaper
Batteripakken under kupeen skal lagre 78 kilowattimer (kWh) brutto, som igjen gir 75 tilgjengelig til kjøring. Under optimale forhold skal det gi en rekkevidde etter WLTP-målesyklusen på 470 kilometer.
Polestar har i praksis gjort det enkelt å velge hvilken utgave man ønsker seg: Enten en basismodell eller en med det lille ekstra, kalt Performance. Forskjellen i pris er rundt regnet 50.000 kroner, og toppmodellen henvender seg i størst grad til den som vil ha det lille ekstra av kjøreglede – med justerbare Öhlins-dempere og kraftige Brembo-bremser.
Basismodellen vi har testet har et noe mer komfortrettet oppsett.
Gjennom vår lange vintertest viste Polestar 2 seg som en komfortabel og behagelig vinterbil. Lange dagsetapper var ikke noe problem i stoffsetene, som har god støtte både i sete og rygg. Ikke minst er det praktisk at det er enkelt å forhåndsinnstille varme i rattet fra tidspunktet du setter deg inn.
Som i forrige test, var vi godt fornøyd med infotainmensystemet, som styres via berøringsskjermen. Det som er av knapper er i praksis samlet på rattet.
Blant tingene vi verdsetter fra det indre i Polestar 2, er dessuten instrumentpanelet, med en svært intuitiv skala for strømuttak og regenerering.
Bilen veier nesten 2.200 kilo, og er med det ingen lettvekter sett i forhold til de ytre dimensjonene. Men fysikken pakkes godt inn her, og Polestar 2 håndterer det meste av ujevnheter den utsettes for på strekninger med skiftende isdekke.
Den kontinuerlige firehjulsdriften er ett av bilens desiderte trumfkort. Polestar 2 opptrer svært selvsikkert på vinterføre, og var den klart beste av de rimeligere bilene på dette området – med godt kalibrert antispinn og -skrens.
Ikke minst er bilen satt opp med meget gode LED-lykter, som lyser opp en sen kveld i Finnmark på overbevisende måte.
At bilen rullet på piggfrie vinterdekk, var aldri noen utfordring – uansett underlag. Her ligger bilens beste kort som vinterbil, i tillegg til at firehjulsdriften er viktig for den generelle kjøregleden året rundt.
Fantasifull rekkeviddevisning
I Polestar velger man hvordan bilen skal regenerere strøm, fra hardt til mykt, via berøringsskjermen. Det er altså ingen hendel eller knapp her. Du velger det som passer deg best, og kjører. Valgene er «av», «lav» eller «standard».
I denne testen ble «standard» det opplagte valget. Likevel blir det tydelig at bilen mangler adaptiv regenerering, som vi satte pris på i både Volkswagen ID.3 og BMW iX3. Denne funksjonen gjør at bilen automatisk bremser ned for forankjørende bil, uten at adaptiv cruisekontroll er aktivert.
Da vi testet tilsvarende utstyrt Polestar 2 i mildt høstvær (13-16 grader) i oktober, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 1,74 kWh/mil. Det fabrikkoppgitte tallet, som inkluderer tap i ladeprosessen, sier 1,93.
Før denne testen var vi spente på hvor mye mer den ville ta for seg ved til dels streng kulde.
Konklusjonen ble drøyt 2,5 kWh/mil gjennom de 1.456 målte kilometerne. Det tilsvarer en prosentvis økning, målt mot oktobertesten, på 47 prosent. Om vi sammenligner med Polestars oppgitte WLTP-tall for blandet kjøring, tilsvarer økningen 32,6 prosent. Differansen mellom disse tallene, 10-15 prosent, tilsvarer tap under lading.
Oppsummert betyr det at den jevne rekkevidden i Finnmark ble rundt 300 kilometer, mens vi i høst-testen var godt på riktig side av 400.
Mye av grunnen til at Polestar 2 kom såpass høyt på forbruk, ligger i at de tidlige utgavene ikke er utstyrt med varmepumpe. Så langt er det opplyst at en effektiv varmepumpe, som tåler real kulde, skal på plass i løpet av 2021. Slikt utstyr fant vi eksempelvis i ID.3.
Oppvarmingen av Polestar 2 er derfor enn så lenge basert på et standard varmeelement som trekker maks 7 kW effekt, og der ligger også mye av grunnen til at den er tørst på strøm ved hyppige kaldstarter – som i denne vintertesten.
Og her kommer vi til den negative egenskapen antydet innledningsvis: Rekkeviddeindikatoren tar tilsynelatende ikke hensyn til at bilen befinner seg i kaldt klima. Det gjentok seg at bilen presenterte særdeles optimistiske rekkeviddeanslag, på over 400 kilometer, selv om den aldri var i nærheten.
Det samme var tilfelle med vintertestens rimeligste bil, Citroën ë-C4.
Vår konklusjon er at moderne elbiler må ta hensyn til utetemperaturen ved rekkeviddeestimering, gjerne understøttet av navigasjon når realistiske anslag virkelig trengs. I denne testen kunne det virke som enkelte av bilene tok mer hensyn til opparbeidet temperatur i batteripakkene under hurtiglading, uten at vi vet det sikkert.
Nest best på hurtiglading i kulda
Ingen av bilene hadde gode forutsetninger for høy hurtig- og lynladefart under testen, med kalde batterier og morgentemperaturer på rundt -15 (og kaldere i løpet av natta).
Som tabellen viser, fikk svensk-kineseren sin bestenotering, et gjennomsnitt på 62 kW effekt, koblet til en en lynlader i Vadsø (14-70 prosent). Da hadde bilen kjørt 343 kilometer, med en kortere økt på 50 kW-hurtigladeren tidligere på dagen.
Med de aktuelle forutsetningene var det ikke noe å si på resultatene. Polestar 2 ble til slutt også den nest beste av de fem bilene i testen, kun slått av Porsche Taycan.
Ikke minst utnyttet den effekten godt da den ble koblet til 50 kW-hurtigladere.
Konklusjon: Ikke langt til fullendt produkt
Før denne testen vurderte vi både Polestar 2 og Volvo XC40 Recharge P8 som aktuelle, siden de har de samme tekniske forutsetningene.
Eneste vesentlige, tekniske forskjell er i praksis at Volvo lanserer sin variant med varmepumpe fra start, mens Polestar 2 har valgt å avvente til de kommer opp med en løsning de vurderer som god nok.
Underveis var de litt fantasifulle rekkeviddeestimatene det mest negative vi registrerte, siden det gjerne kan gi uerfarne rekkeviddeangst. Dessuten at strømforbruket ble noe høyere enn man kunne ønske seg. Begge deler vil påvirkes positivt av at varmepumpe senere havner på lista over standardutstyr.
Kjøreopplevelsen i Polestar 2 var samtidig testens beste, i hvert fall målt mot prislappen. Denne bilen får du for omtrent 500.000 kroner, inkludert vinterhjul, og den er både komfortabel og kjøreglad.
Som en hvilken som helst Volvo, er Polestar 2 godt forspent med aktivt sikkerhetsutstyr. Det er krysset av for det meste i den såkalte Pilot-pakka, som inneholder utstyr som adaptiv cruisekontroll, blindsonevarsling, varsling for kryssende trafikk, autobrems og filholder.
Av annet utstyr i Plus-pakka er oppvarmede vindusviskere og oppvarmet ratt kjekt om vinteren, samt at knehasejustering og elektrisk justerbar korsryggstøtte er gull for komforten. Harman Kardon-lydanlegget er dessuten lett å like på lange turer.
Dersom du kan klare deg med 300 kilometer rekkevidde på de verste vinterdagene, der du ikke har mulighet til å ha bilen koblet til ladeboks fram til avreise, er dette en svært tiltalende bil. Firehjulsdrift, mulighet for taklast, tilhengervekt på 1.500 kilo og skiluke i bakseteryggen er alle gode argumenter for Polestar 2.
I tillegg er den en bil du koser deg i – og med – underveis. Den er rett og slett trivelig, og gjør seg heller ikke bort om du tar den med på en trackday i sommerhalvåret.
Kort sagt en flott elbil for den ikke altfor store norske familien.
Tre pluss
- Meget gode kjøreegenskaper
- Grei lyn- og hurtigladehastighet etter forholdene
- Kan trekke relativt tung tilhenger
Tre minus
- Upresis rekkeviddeindikator i kaldt vær
- Relativt høyt strømforbruk
- Mangler enn så lenge varmepumpe
