Test av Smart #1 Pulse: Smart liten firehjulstrekker?
Smart #1 imponerer med gode kjøreegenskaper, men er den en ener? Vel, den er i hvert fall ikke sprekest ved lynladeren.
Det har gått drøyt seks år siden jeg testet Smart sist. Den gang var det ForFour-modellen som skulle til pers.
Det gikk ikke bedre enn at den ikke maktet å komme seg rundt den faste landeveisrunden uten lading. Det måtte en stopp på Åmot til, og ladefarten var begredelig. Vi snakker garasjefart.
Konklusjonen den gang? «Rekkevidde på gamlemåten»:
Når jeg nå endelig kjører Smart igjen, er det etter lang tids venting på den nye modellen – som ble sterkt forsinket til markedet. Mye på grunn av pandemien.
Ved første øyekast er det egentlig bare rattet i 2017-modellen som minner en liten smule om det man finner i 2024-modellen #1 Pulse.
Den nye er hele 78 centimeter lengre, har en batteripakke som er omtrent 3,5 ganger større, bilen er 700 kilo tyngre og byr på en rekkevidde som slår sin forløper ned i skoa.
Vi snakker med andre ord om to vidt forskjellige biler.
Smart #1 Pulse – oppsummert
Pluss
- Gode kjøreegenskaper
- Firehjulsdrift
- Kan trekke relativt tung tilhenger
Minus
- Kan ikke forvarme batteri på vei til hurtig- eller lynlader
- Noe høyere strømforbruk enn forventet
- Lite bagasjeplass, men er tross alt fleksibel
Populær rev
Det er ganske enkelt å finne seg til rette i #1.
Det er 12-veis elektrisk justerbare seter med minnefunksjon, og passformen er god både i sete og rygg.
Head up-display er også på plass i frontruta, sånn at du kan holde riktig fart uten å ta blikket av veien.
Her skal det ose mer komfort enn sportsligheten man finner i Brabus-setene.
6-åringen i huset får ta plass i barnesetet foran, etter at airbagen er deaktivert. Hun forelsker seg hodestups i taleassistenten, som befinner seg nederst i høyre hjørne på skjermen.
Ikke så mye for at den kan hjelpe til med alt, men for at den er en rev. Som sover, hopper høyt og leker med en ball når den gidder. Kidsa har generelt lekne krav-specs. Så er spørsmålet om det påvirker oss voksne.
I og med at det er tidlige dager, og app-tilgang først er varslet fra 31. oktober, må vi nøye oss med bilens «guest mode». Den fungerer fint, og appene er spredt oversiktlig og fint utover.
Du finner blant annet Spotify integrert her, og det er også en forbilledlig kjørecomputer med all informasjonen du kan ønske deg.
Klima, ratt- og setevarme styres i nedkant av skjermen. Under skjermen finner du nødblink og snarveier for defroster, varmetråder og vifte.
Selve instrumentpanelet er langt mindre, men har nøkkelinformasjonen du trenger. Batteriprosent og rekkeviddevisning er lengst til venstre.
I midtkonsollen finner du ladeplate for mobiltelefon, og dessuten to USB-C-uttak som gir mer effektiv lading.
Mellom setene er det to koppholdere og et oppbevaringsrom – under armlenet – som gir deg muligheten til å kjøle ned leskedrikken.
Vinner på kjøreegenskaper
Vi har allerede prøvekjørt den kuleste utgaven av Smart #1, nemlig Brabus:
Pulse-utgaven vi tester her har også firehjulsdrift, men gjør unna 0-100-øvelsen et drøyt halvsekund tregere.
Den rimeligste utgaven, kalt Pro+, har bakhjulsdrift og koster fra 400.000 kroner.
I og med drift på bare én aksel, legger denne på 20 kilometer ekstra rekkevidde.
Pulse-utgaven har det meste på plass når det gjelder kjøring. Til tross for at den er relativt liten, føles den stor på veien.
Avhengig av hvilket kjøreprogram man velger, enten eco, comfort eller sport, kan bilen være mer eller mindre fast i fisken.
Servostyringen kan dessuten strammes til. Det foretrukne valget i denne testen blir det tyngste, kalt heavy. Da er styrefølelsen forbausende direkte og fin, og formidler god kontakt med underlaget.
#1 liker seg på svingete vei, og leverer svært presise og underholdende kjøreegenskaper. Bilens klart sterkeste side, helt enkelt. Dette motiveres ikke minst av akselavstanden på 2,75 meter, med ett hjul i hvert hjørne.
Komforten er dessuten på plass, og det er først i høyeste tillatte motorveihastighet det er noe særlig støy å snakke om i kupeen – selv på sportslige dekk.
Mer eller mindre praktisk
Akselavstanden er nevnt, mens selve bilen er 4,27 meter lang, 1,9 meter bred og 1,7 meter høy.
Det betyr naturligvis noen begrensninger på hva bilen kan romme. Du må egentlig ta valget om bilen skal romme folk eller bagasje, slik det gjerne blir med små biler.
Dersom man ikke trenger plassen til velvoksne, kan baksetet skyves forover.
Da holder den gjenstående beinplassen til mindre barn, samtidig som bagasjevolumet vokser fra relativt ynkelige 313 til mer brukbare 401 liter. Detaljer ser du i videoen øverst i denne testen.
Foran finner du plass til ladekabler og annet smårusk, med totalt 15 liter bagasjevolum i frunken.
Taklasten, stativ og last inkludert, begrenser seg til 50 kilo – som er i den lavere enden av skalaen.
Samtidig er tilhengervekten velvoksne 1.600 kilo, og det feier det meste av biler på samme størrelse av banen.
Volvo EX30, som er bygd på samme plattform, får samme vekt i Performance-versjon – med drift på alle fire.
Relativt tørst
I den innledende delen av testen var det forbløffende hvor godt rekkeviddeindikatoren fulgte med i timen.
Siden falt temperaturene, og da det var dags for den faste landeveisrunden nærmet det seg nullpunktet. Sånt blir det også høyere strømforbruk av.
Vi kjører runden med 21 grader kupeen fra start, og uten noen form for forvarming. Fra start forteller bilen at 16 prosent av energien går til oppvarming, men forbruket avtar ganske snart til rundt fem prosent.
Mot slutten av runden estimeres det at 4,3 prosent av energien har gått til varme, som tilsier at varmepumpa i bilen leverer bra ved disse temperaturnivåene.
Selve strømforbruket imponerer imidlertid ikke spesielt. Det ender på 1,86 kWt/mil, eller 18,6 kWt/100 km, og tilsvarer 45 prosent av den tilgjengelige batterikapasiteten.
Det indikerer at vi denne dagen ville hatt en praktisk rekkevidde på 330-340 kilometer av de oppgitte 400 WLTP-kilometerne.
Det tilsvarer en nedgang på rundt 16 prosent, med temperaturer rett på plussiden, uten noen form for forvarming i forkant og gjennomsnittsfart på 69 km/t.
Under den påfølgende motorveitesten, med faktisk fart på 100 km/t, øker strømforbruket til 2,19 kWt/mil.
Det gir en prosentvis økning på 17,7 mot landeveisrunden, og tilsvarer en rekkevidde på drøyt 280 kilometer.
Suboptimal lynlading
Smart #1 Pulse er nok et eksempel på en elbil som holder ladeeffekten så vidt over 100 kilowatt (kW) rett forbi 50 prosent.
Deretter presenterer bilen en nokså tidkrevende ladekurve. Vi konkluderer med at det er liten vits i å stå ved lynladeren noe særlig forbi 60 prosent med denne bilen, med mindre du er svært tålmodig.
Fra 60 prosent tar det snaut 28 minutter å komme seg til 90 (se tabell). Totalt rapporterte lynladeren at det var levert 55,6 kilowattimer (kWt).
Om vi går ut fra et tap i ladingen på 5-10 prosent, antyder det at tilgjengelig batterikapasitet (til kjøring) i bilen er et sted mellom 62 og 64 kWt. Det stemmer bra med oppgitt fasit.
Merk at vi kun tester forbi 80 prosent for å vise hva som skjer med effektkurven, og i dette tilfellet er effekten i det lave leiet.
Her gjelder det altså å komme seg videre når man har det som trengs, og heller legge inn et ekstra stopp senere.
Vi ser imidlertid 160 kW effekt i et flyktig øyeblikk, og det er mer enn de 150 som oppgis av produsenten.
I den kalde fine tida er det imidlertid ikke mulig å få til forvarming av Smart-batteriet andre steder enn under normallading.
Det er et klart minus at en helt ny bil ikke har denne muligheten, underveis til en hurtig- eller lynlader vinterstid.
Selv om vi ikke er veldig fornøyd med lynladeopplevelsen, har Smart #1 et fortrinn ved normallading:
Ombordladeren fikser nemlig 22 kilowatt. Det betyr at du, dersom du har muligheten til det, kan lade opp denne bilen veldig kjapt hjemme.
I så fall er det en fordel at du ikke er bekymret for strømregningen, siden fastleddet i nettleien har ulike trappetrinn, med avregning basert på gjennomsnittet av de tre høyeste effekttrekkene i måneden.
Er du ikke det, har du her praktisk talt hurtiglading på hjemmemåten.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon: Mye bra, med viktige minus
I og med at #1, eller «hashtag», er resultatet av et tysk-kinesisk forhold, er den trolig den best Europa-tilpassede bilen fra Kina vi har sett så langt.
Kort sagt europeisk smak og behag pakket inn i fungerende kinesisk teknikk.
Plassen holder ikke til en gjennomsnittsfamilie på fire, med bagasjevolum mellom 313 og 401 liter avhengig av om baksetet står i normalposisjon eller ikke.
Foran er det en liten frunk på 15 liter.
Modellen går inn i en stadig tøffere konkurranse. Vi tipper Volvo EX 30, som er basert på samme SEA-plattform, blir en av de tøffeste.
Kommende Mini Countryman, nok en bil med premium-ambisjoner må også tas med.
Men feltet inneholder også alternativer som Renault Megane E-Tech, Byd Atto3, Hyundai Kona, Kia Niro EV og Jac E-JS4.
Vurdert opp mot de sistnevnte har imidlertid Smart #1 Pulse to trumfkort på hånden, nemlig at den har firehjulsdrift og dessuten kan trekke en relativt tung tilhenger.
Rent økonomisk er eksempelvis Tesla Model Y heller ikke veldig mye dyrere, med firehjulsdrift, samtidig som den byr på mengder av plass.
Med firehjulstrekk, energibesparende varmepumpe, automatisk parkeringsassistent og justerbart head-up display har likevel Smart #1 mye bra på plass. Det kan også være en trigger at du kan normallade med 22 kW effekt.
En fordel er det også at bilen kan trekke tilhenger på maks 1.600 kilo.
Men det er også åpenbare mangler ved nykommeren, som at den ikke kan forvarme batteriet underveis til en hurtig- eller lynlader vinterstid.
Vi lot oss som nevnt heller ikke imponere av ladefarten da vi koblet til en lynlader etter mye kjøring, med en batteripakke som burde være greit temperert.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
