Test av Kia Niro EV Exclusive 64,8 kWt: Nei, vi klarte ikke finne tre minus på Niro EV
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vi pleier å oppsummere biltestene våre med tre pluss- og minus-punkter. Her slet vi med minusene – selv om Niro EV egentlig ikke briljerer på noe.
Nye Niro EV løser oppgavene sine fint, men altså uten egentlig å briljere på noe. Og ladefarten er – i utgangspunktet – den samme som før.
Men aller først, før vi snubler i eventuelle misforståelser: Modellen vi har kjent som Kia e-Niro skal nå åpenbart hete Niro EV.
Populær modell, ny utgave
Litt av grunnen til navnebyttet antar vi er at bilen også kommer som klassisk hybrid (HEV) og ladbar hybrid (PHEV).
Disse variantene hopper vi elegant over, til tross for at PHEV-utgaven er tilgjengelig i Norge.
Du har muligens registrert rekkeviddeangstpregede reklamer for den; ganske snodige greier mot slutten av 2022. Vi bare nevner det.
Den utgående e-Niro-modellen finnes det i dag omtrent 8.300 eksemplarer av på norske veier, i seg selv et tegn på en populær modell.
Hovedkortet 2023-modellen spiller med er det samme: En grei basisrekkevidde på 460 kilometer (WLTP).
Basisen er en batteripakke som skal ha 64,8 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.
Komfortabel og grei
I løpet av dagene vi testet bilen ble det raskt klart at inntrykket fra prøvekjøringen sto seg: Niro EV har bra kjørekomfort.
Og det er essensen av denne bilen, selv om den har et sportsprogram som gir mer futt og trolig en tanke mer direkte styring.
Men det er lite her som bidrar til kjøremessig nirvana, og det er faktisk både riktig og greit.
Niro EV henger dog godt og trygt med på notene under press i sving. Dersom du ber om for mye, understyrer den på klassisk vis.
Her er altså det meste som før, men fjæringen føles samtidig hakket fastere enn den utgående e-Niro-modellen.
Komfortinntrykket understøttes av en støydemping som står til klart godkjent.
I den godt utstyrte Exclusive-utgaven vi kjører, som har en startpris på 464.900, føler du deg jevnt over godt ivaretatt.
Sittekomforten er der den skal være, med grei støtte både i sete og rygg, og du finner både varme og ventilasjon i kunstskinnsetene – i tillegg til korsryggstøtte.
Rattet er manuelt justerbart i høyde og dybde, og samtlige i testteamet finner en god sittestilling i bilen.
Mye hentet fra EV6-modellen
Førermiljøet har mange likheter med det vi finner i Kias ganske nye EV6-modell. Instrumenteringen er lik, og grensesnittet på berøringsskjermen tilsvarende.
Men til tross for at bilen framstår moderne og digitalt kapabel, snakker den fortsatt til de mindre digitale blant oss. En av grunnene er at den har mulighet til mer analog menystyring via de haptiske knappene.
Valgene er plassert i lista under ventilasjonsdysene. Mellom dysene finner du også en av- og på-knapp for skjermen, som også har analog volumkontroll.
Dermed går det an å hevde at Kia har lagt en plan for at bilen skal passe både for folk som er digitale av seg og typen som ikke er helt komfortabel med smarttelefoner og app.
Niro EV kommer selvsagt også med appen Kia Connect, som vi ikke har vurdert nærmere i denne omgangen.
Den gjør det imidlertid enkelt å følge med på for eksempel ladeøkter, energiforbruk, om bilen er låst og hvor den befinner seg.
Fine forbrukstall på landeveisrunden
Kia har, i likhet med Hyundai, skilt seg ut på effektive drivlinjer gjennom en årrekke. Aller best var Hyundai IONIQ da den kom på markedet i 2016.
I sommervær klarte den seg med en kilowattime (kWt) på mila, og senere har både Kona og e-Niro vist at de beholder mye rekkevidde om vinteren. Det er derfor grunn til å vente seg mye også av Niro EV.
I løpet av de 150 kilometerne på den faste landeveisrunden setter Niro EV til livs 32 prosent av tilgjengelig batterikapasitet, eller 1,50 kWt/mil. Gjennomsnittsfarten på runden var denne gang 66 km/t, litt under normalen.
Det er mer enn godt nok til å nå WLTP-målet på 460 kilometer, ved ellers like forhold. Og det er ikke minst positivt i og med at temperaturene underveis stort sett holdt seg rundt en håndfull plussgrader.
Senere, under forbruksmåling på motorveien i 100 faktiske km/t, landet det gjennomsnittlige strømforbruket på 1,68 kWt/mil.
Det gir en økning på 12 prosent mot landeveiskjøringen, som er innenfor normalintervallet.
Imponerer ikke på lading, men…
I utgangspunktet var det en skuffelse at Kia ikke økte maksimal hurtigladehastighet fra utgående e-Niros 80 kW, ikke minst med tanke på at batteripakken er såpass stor.
Ladefart har nemlig vært én av få ulemper på modellen som først kom i 2018.
Da vi rullet inn til hurtigladeren var det med en anelse om at det kom til å gå tregere enn ønskelig.
Underveis i ladeøkten blir det klart at den nye Niro-modellen evner å holde en høyere gjennomsnittlig ladefart enn forgjengeren.
Nei, den imponerer ikke, men farten er helt grei opp til 40 prosent. Etter dette er farten å anse som «grei» opp til 60 prosent, før det hele blir nokså slapt.
Vi kan også konkludere med at det er svært liten vits i å fortsette hurtiglading etter normalnivået 80 prosent, med mindre du absolutt trenger det.
Gjennomsnittseffekten for hele ladeøkten fra 10-80 prosent, som tar snaut 42 minutter, blir omtrent 65 kW.
Høyeste rapporterte effekt underveis blir snaut 82 kW, og den kommer mellom 10 og 20 prosent ladestatus.
En viktig forutsetning for å hurtiglade raskere på vinteren har imidlertid kommet på plass i Niro EV:
Du kan forvarme batteripakken, ved hjelp av egen energi, på vei til en hurtigladestasjon.
Aktivering skjer ved navigering til hurtiglader, typisk minst 30 minutter før ankomst til ladestasjonen.
Under lanseringen i sommer etterspurte vi også mulighet til manuell aktivering av forvarmingen, men dette er dessverre foreløpig ikke på planen.
Konklusjon: En fin oppfølger
Etter gjennomført test, er det lett å bli imponert over plassutnyttelsen i Niro EV. En av grunnene til at plassen inne i bilen oppleves bedre, er at forsetene er krympet i volum med 30 prosent.
Dermed er det god plass både i forseter og baksete – ikke minst i høyden. Detaljene om dette får du i videoen øverst i denne artikkelen.
GOD PLASS: Til tross for beskjedne ytre mål (4,42 meter lang og 1,83 meter bred), har Niro EV et svært anvendelig bagasjerom. Detaljene om plass til testkoffertene våre finner du i videoen øverst i artikkelen.
Dessuten er bagasjerommet på fine 475 liter. Plassen er relativt lett å utnytte, med grei innlastingsterskel.
I og med at e-Niro har en liten frunk (20 liter), slipper du å blande ladekablene med øvrig bagasje på lengre turer.
Volumet imponerer ingen, men det er mye, mye bedre enn ingenting. En lang rekke moderne elbiler stiller fortsatt, og dessverre, uten denne løsningen.
Bilen får også pluss for at den kan trekke vesentlig mer tilhenger enn e-Niro har kunnet de siste årene.
Tillatt hengervekt øker fra lille 300 til anstendige 750 kilo.
Bra er det også at Niro EV følger i hjulsporet til EV6, og dermed har fått mulighet til å agere som batteribank (V2L, se lenka under for mer om dette).
Bilen kan dermed mate et hvilket som helst elektrisk apparat som ikke trekker mer enn 3 kW effekt. Adapteret settes inn i ladeporten foran, eller du benytter deg av uttak inne i bilen.
Dette er en bil du kan kjøpe for alt mellom 399.900 og 474.900 kroner, avhengig av utstyrsnivå.
Vi har kjørt utgaven på nest høyeste nivå, som lander 10.000 kroner under høyest prisede modell.
Da er det i praksis kun metallic-lakk (6.900) og vinterdekk (variabel pris) å legge til for.
Den holder dermed god klaring til momstaket i maksutstyrt utgave – og duger som familiebil for mange.
Men vær klar over at du fortsatt må se langt etter firehjulsdrift, en av få negative egenskaper vi noterer denne gang.
Tre pluss
- God rekkevidde
- Plassen er veldig godt utnyttet
- Kan trekke litt større tilhenger
To minus
- Ladefarten henger litt etter
- Kommer ikke med firehjulsdrift