Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den billigste Porschen
Innstegsmodellen til Porsche er et godt kjøp, men den har en intern konkurrent.
Porsche er en drøm for veldig mange, men har vært helt uoppnåelig for det fleste av oss. Men når den helelektriske Taycan er blitt tilgjengelig med liten batteripakke og bakhjulstrekk, starter prisen på 777.000 kroner.
Det er smått utrolig, og man må langt tilbake i tid før man fant slike priser. Da var det snakk om minstemann Boxster med minste «Norgesmotor» på 211 bensinhester.
Men her snakker vi om en fullvoksen familiesedan, eller sportscoupé om du vil, på nesten fem meter med 326 hester (408 ved 30 sekunders overboost) og 345 Nm.
Batteripakken er på 71 kWt netto og 79,2 kWt brutto som gir maks ladefart på 225 kW.
0-100 km/t går unna på 5,4 sek, og det stopper ikke før 230 km/t. WLTP-rekkevidde er på 431 kilometer. Alt i alt veldig solid kapasitet, altså.
Et hakk opp
Det er denne bilen vi kjører … nesten. For du kan nemlig legge på 55.000 kroner og få den store batteripakka på 83,7 kWt netto/93,2 brutto. Da øker rekkevidden marginalt til 466 km og ladehastigheten til 270 kW.
Effekten øker til 380 hk og 500 Nm, sikkert for å opprettholde ytelsene når batteripakka blir større. En boost i 30 sekunder, sørger for 476 hester.
Det er mer enn lenge nok til å nå toppfarten på 230 km/t, men trolig ikke nok til at det går særlig kjapt derfra og oppover på noen av modellene.
Kort og godt betaler du 55.000 kroner for å lade et par minutter kjappere og komme deg 35 kilometer lengre.
Glem paradegrenen
0-100 km/t på 5,4 sekunder er et gjesp i elbilkretser. Der blir bakhjulstrekkeren slått av et lite knippe familiebiler til halve prisen allerede.
Men rist av deg den skuffelsen umiddelbart. Dette er fortsatt en rask bil, og samtidig får du resten av DNA-et fra Stuttgart. Du sitter sportslig og ergonomisk langt inn mot senter i en bred og lav sportsbil.
Kjørefølelsen er noe helt eget hos Porsche. Du føler at bilen er hogd i et stykke granitt. Den er bunnsolid, knirkefri, ujålete og full av praktiske løsninger – og på grensen til nøktern inni.
LES OGSÅ: Banetest av Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo
Den er stram, direkte og utrolig lett å plassere. En drøm på smale veier, selv om den er tett på to meter bred. Samtidig har den en komfortsone som gjør at du nærmest flyter av gårde på de vanlige transportetappene.
Man kjenner (dessverre) ikke farten, så man føler man burde vært fritatt for tallene inni den røde ringen på skiltene. Følelsen av å ha total kontroll på bilen og være verdensmester bak rattet er Porsche gode på.
Leken
En liten bonus hos bakhjulstrekken er at man fortsatt har stort sett det samme som Turbo-utgaven mellom bakhjulene. Motoren og totrinns-girkassa er den samme, og girvekslingene gjennom trinnene er langt mer markant og nesten litt morsom. I sin ferd opp speedometeret kjenner man ganske så merkbart at bilen tar i skikkelig når den legger inn andregiret. Imponerende. 0-200 km/t skal gjøres unna på 16,5 sekunder med den store batteripakka, 17,7 med den lille.
LES OGSÅ: Test av Porsche Taycan 4S PBP: En elektrisk vinterdrøm
Kommer du rett fra Tesla eller Nissan Leaf, reagerer du på lite motorbrems når du går av gassen. Med en liten knapp på rattet velger du trillefunksjon, motorbrems, som bremser tilsvarende motorbrems på en bensinmotor, eller Auto, som triller helt til du tar igjen noen.
Samtidig finnes det ingen bil som regenererer mer til batteriet når du klemmer bremsen i bunn. 265 kW kan gå tilbake til batteriet med den store batteripakka. Bråbremser du fra 200 til 0 km/t, har du regenerert fire kilometer rekkevidde.
Forbruk
Forbruket avhenger veldig av forfengeligheten. Du kan velge hjul fra 19 til 21 tommer med dekk fra 275 til 305 mm bredde. De fleste felgdesign er lukkede og aerodynamiske, men ikke alle.
Bilen går på de syke Mission E-felgene fra Turbo S. Det vil si dekkdimensjonene 265/30R21 foran og 305/40R21 bak. Det gir ett helt sinnssykt grep i sving, men er ikke direkte heldig for forbruket.
På vår testrunde brukte den 18,4 kWt/100 km. Det er akseptabelt, med tanke på at vi kjørte i normalmodus. Vi kunne valgt «Range», som kjører bilen gjerrigere og senker karosseriet for optimal aerodynamikk.
Lett er den heller ikke. Egenvekt uten fører er 2.245 kilo. Det er likevel langt under oppgitt forbruk på 22,4. I vårt tempo vil du komme 454 kilometer dersom bilen ikke regenererer, men det gjør den.
Den bruker ubetydelig mer på motorveien i 100 km/t. 18 kWt pr. 100 km den ene veien og 20,1 den andre, altså 19,05 i snitt.
Og burgeren ved ladestolpen må bestilles og spises fort. Vi testet både på Circle K 150 kW og Ionity 350 kW. På sistnevnte lader den fra 20 til 80 prosent i løpet av 18 minutter. Og husk at denne har et nokså stort batteri.
På førstnevnte spratt den rett opp på drøyt 170 kW(!) og ble liggende over 150 kW helt til den hadde ladet 70 prosent. Da stuper hastigheten voldsomt.
På 350 kW skjer noe av det samme: Den leverer over 250 kW fra start (10 prosent batteri) og dropper ikke før den passerer 50 prosent. Men selv om kurven også faller voldsomt fra 70 prosent, gir den fortsatt mye frem til 80. Da er det bare å komme seg videre.
Her kan du søker og finne alle våre elbiltester
Men du velger en annen
Med mindre du synes det er viktig å komme 3,5 mil lenger og reise fra ladestasjonen et par minutter før, kan du like gjerne velge den minste batteripakka.
Men du skal holde tunga stramt i munnen for ikke å havne over millionen likevel.
Vår testbil har stor batteripakke, den komfortable og sportslige luftfjæringen, sportsstyring, ekstra komfortable 18-veis elektrisk justerbare førerstoler, 4+1 setekonfigurasjon og de store Mission E-felgene i 21 tommer som også krever lakkerte bremsekalippere.
I tillegg har den Sport Chronopakka som gir deg kjøreprogrammene Individual og Sport +, samt en håndlaget klokke i dashbordet, et programvalghjul på rattet, panoramatak og en rekke annet småutstyr som gjør at prisen flyr i været. Da blir prisen 1,2 millioner kroner.
Selv med minste batteripakke og litt utstyr, som de litt sportsligere Turbo Aero-felgene i 20-tommer, panoramatak, mørke ruter, LED-Matrix frontlykter (må ha), luftfjæring, sportsstyring og varme i alle seter, varmepumpe til batteriet, adapriv cruise og ryggekamera, havner prisen på 928.000 kroner.
Det er i og for seg en helt ok pris, hadde det ikke vært for den nye stasjonsvogna Cross Turismo 4 som står rett ved siden av i utstillingslokalet.
Den har nemlig den store batteripakka, luftfjæring og ikke minst firehjulsdrift som standard – og koster fra 848.000 kroner. Som bonus får du enda større bagasjerom og hodeplass til baksetepassasjerene.
Vi har kjørt en som er utstyrt til under millionen. Sjekk hva vi syntes om den:
Test av Porsche Taycan 4 Cross Turismo: Drøm innen rekkevidde
STOR TRIPPELTEST: SUV-kamp i kompaktklassen
