Forvarming av batteriet – vi testet brukervennlighet og påfølgende ladefart på fem nye elbiler: Fortsatt langt igjen før det virkelig funker
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Alle bilene i vintertesten kunne forvarme batteriet før hurtiglading – men det er stort behov for forbedring av brukervennligheten.
Vi gjennomførte nylig tidenes lengste vintertest, den sjette i rekken. 2.200 kilometer fra Tromsø til nordlige deler av Finland og Sverige og deretter hele veien tilbake til Oslo.
I tillegg til at vi søker kulde og krevende forhold i våre vintertester, var mye av motivasjonen at vi også ønsket å stressteste grisgrendt infrastruktur.
Den som måtte reagere på at vi «bare» hadde med fem biler i testen, forstår kanskje at det er temmelig heftig når det kommer til stykket.
I hvert fall i Lappland.
Da er det ikke alltid sånn at man kan lade når det er optimalt, når batteriet har igjen 5-10 prosent kapasitet.
Med andre ord: Du må bruke de få hurtig- og lynladerne som finnes.
Intuitiv forvarming, takk!
Samtlige biler i årets vintertest var utstyrt med forvarming (før hurtiglading) og varmepumper.
I seg selv er dette egenskaper som skal hjelpe på både ladefart og rekkevidde vinterstid.
Vi har lenge argumentert for at moderne elbiler må ha mulighet til å forvarme batteriene på vei til en hurtig- eller lynlader.
Litt forenklet fungerer det slik at batteriet bruker ekstra energi på å «varme opp seg selv».
Det løpende strømforbruket går dermed opp, altså underveis til laderen, der du til gjengjeld sparer tid ved at batteriet er rett temperert til å ta imot mest mulig strøm.
Men én ting er at bilen faktisk kan gjøre dette. En annen ting er at funksjonen ikke alltid er direkte intuitiv, dersom man ikke har studert alle detaljer i forkant.
Kritikken handler altså først og fremst om brukervennlighet, noe vi straks kommer tilbake til.
Slik presterte bilene
Gjennom hele testen dokumenterte vi et høyt antall ladeseanser. I gjennomgangen under finner du de fleste for hver bil.
Legg merke til at vi i en test av denne typen, der vi blir nødt til å fylle på når vi kan og ikke når vi må, blir ladeøktene svært ulike.
Derfor hadde også enkelte av øktene svært lave effektgjennomsnitt.
Øktene med lavest ladefart kom typisk der vi startet påfyll fra høy batteriprosent.
BMW iX1
Den nye iX1-modellen har i utgangspunktet ikke superfart på hurtigladingen, med en teoretisk maks på 130 kilowatt (kW).
I løpet av vintertesten tar vi en rekke stikkprøver på ladeprestasjoner, og aktiverer også forvarming ved flere anledninger. Og forvarmingen virker. Effekten kom opp mot 120 kW på det beste.
Ved optimale ladeforløp er det fullt mulig å oppnå gjennomsnittseffekt på 70 kilowatt (kW) i kjølig vær.
Helt intuitiv er løsningen imidlertid ikke.
Ved bruk av navigasjon til en bestemt hurtig- eller lynlader får du ingen beskjed om at varming er igangsatt, og det er dessuten helt tydelig at BMW skal ha seg frabedt å navigere bilen til en Tesla-superlader.
Slike kommer ikke opp i navigasjonssystemet. Det er, for å si det enkelt, litt dumt. Særlig i de grisgrendte strøkene vi har vært i, der Teslas superladere faktisk utgjør bunnplanken i infrastrukturen.
I tillegg er det et manuelt valg for forvarming i menysystemet, men heller ikke dette er spesielt intuitivt – siden det ikke gis detaljer om forvarmingsforløpet.
Men, og det er viktig: iX1 forvarmer utvilsomt.
Kia Niro EV
Niro EV stilte til start i denne testen med de i utgangspunktet svakeste forutsetningene på ladefeltet.
Maks ladefart ved hurtiglading er 80 kW, og vi var som forventet aldri i nærheten. Høyeste registrerte effekt underveis var 64 kW.
Niro EV har imidlertid et manuelt valg i EV-menyen, på berøringsskjermen, for forvarming før hurtiglading.
Ut fra det vi lærte gjennom testen, ved å aktivere forvarming i god tid (30-45 minutter) før hurtiglading, skjedde det ikke altfor mye.
Her ligger det med andre ord et stort forbedringspotensial i en bil som ellers gjør jobben svært tilfredsstillende.
Det beste effektgjennomsnittet fikk vi ved reisens slutt, på Recharge-stasjonen på Filipstadkaia. Her ble batteriet kjørt helt ned til fem prosent på den siste etappen fra Elverum.
Dermed lå det meste til rette, men gjennomsnittlig effekt ble likevel ikke høyere enn 48,8 kilowatt (kW).
Oppsummert er det dessverre lett å fastslå at Niro EV var vintertestens svakeste på hurtiglading, med gjennomsnittseffekter mellom 40 og 47 kW ved de mest brukbare forutsetningene underveis.
MG4 Luxury
Vi kan like gjerne avsløre det med en gang: MG4 endte opp som testens store ladeoverraskelse.
Den billigste bilen i testen skulle nemlig vise seg å bli den som jevnt over leverte best på lading, til tross for at testteamet slet med intuitiviteten i forvarmingsfunksjonen.
Sagt med andre ord: Forvarmingsvalget kunne med fordel vært litt mer framtredende på berøringsskjermen.
Maks teoretisk ladefart for MG4 er 135 kW, og det var flere tilfeller med maks på over 125 kW.
Effektgjennomsnitt over 100 kW fikk vi ved to anledninger – på Recharge-stasjonene på Sokndal og Løten.
MG4 leverte også under den ensomme ladeøkten i nordsvenske Junosuando, med et suboptimalt ladeforløp.
Dersom vi hadde rundet av ladingen ved 80 prosent på Tesla-superladestasjonen i Karesuando, ville det også der blitt et meget respektabelt gjennomsnitt.
Kort sagt: Bra jobba, MG! Så får vi bare håpe at en offensiv ladeprofil ikke går hardt på bekostning av batterihelsen. Dette vil vi selvsagt følge med på.
Nissan Ariya 87 kWt Evolve
Ariya stilte til start med vintertestens klart største batteripakke. Det bidro naturligvis til at det ble noen færre ladeøkter enn for øvrige biler.
Maks teoretisk effekt ved hurtiglading er 130 kW, men vi var aldri i nærheten av dette tallet under vintertesten.
Den mest interessante ladeøkten fant sted tidlig, etter at bilen var kjørt 273 kilometer fra Tromsø til Karesuando i Nord-Finland. Bilen forlot Tromsø med 93 prosent batterikapasitet, og ankom bunnskrapt.
Dette ble også den mest optimale ladeøkten blant dem som ble logget gjennom vintertesten. Effektgjennomsnittet på 70,5 kilowatt (kW) er på ingen måte vilt bra, men det kunne vært bedre.
Årsaken er at det ikke var mulig å ta seg råd til forvarming, siden batteriet var i ferd med å gå tomt. Under andre omstendigheter burde dermed Ariya kommet bedre ut.
Før lading på Tesla-superladestasjonen på Brekkvasselv ble samtlige biler forvarmet på den siste strekningen.
Her endte Ariya med et gjennomsnitt på 60 kW. Tallet ville trolig vært 75 dersom ladeforløpet ikke var suboptimalt (39-95 prosent SOC).
Renault Megane E-Tech
Renaulten plasserer seg ganske likt med tre av de andre bilene i vintertesten når det gjelder ladefart.
130 kilowatt (kW) er det maksimale du kan forvente under ideelle forhold. Høyeste registrerte effekt i vintertesten ble 120 kW.
Forvarming fungerer også her ved at man navigerer til en hurtigladestasjon. Da aktiveres forvarming automatisk, og Google Assistant bidrar til at dette fungerer fint.
Vi savner likevel en manuell funksjon for forvarming også i Megane E-Tech.
I likhet med Kia Niro EV fikk Megane E-Tech sitt beste ladeforløp ved reisens slutt.
Det viser – igjen – at det er en fordel å starte lading med så lav ladestatus som mulig. Effektgjennomsnittet på 91 kilowatt (kW) lar seg absolutt høre, men tallet skyldes også at ladingen ble avsluttet før den typiske effektknekken kommer.
Det generelle inntrykket var at Megane E-Tech plasserte seg med effektgjennomsnitt mellom 58 og 63 kilowatt (kW).
Ved konsekvent bruk av forvarming, og avslutning av ladeøkter ved 80 prosent, viser erfaringstallene at man bør havne over 70 kW.
Konklusjon: Gi oss intuitiv forvarming!
Vinterstid må man regne med ladingen ikke går like fort som i sommerhalvåret.
Det er som med den såkalte WLTP-syklusen for strømforbruk: Oppgitt maksfart for hurtiglading krever optimale forhold.
Dersom batteriet holder minusgrader, må det på plussiden før du får energi til nye mil på vinterveien. Først når batteritemperaturen passerer 20 grader er det grunn til å håpe på oppgitt maksfart på ladingen.
Men som vi har vært inne på: Teknologien som kan bøte på mye av utfordringen finnes. Nå gjelder det å få den på jobb på best mulig måte.
Det første er en brukervennlig og enkel løsning. Det er åpenbart at den også bør gi deg mulighet til å overvåke batteritemperaturen om du ønsker det.
Dette er teknisk mulig, men de fleste har latt muligheten ligge. Porsche har imidlertid levert info om batteritemperatur siden introduksjonen av Taycan i 2020.
Resultatet er god innsikt i hvordan du lader mest mulig optimalt når det er kaldt.
Kort sagt hvor lenge du må forvarme ved ulike utetemperaturer for å få futt i ladingen langs vinterveien.
Holder det med en halvtime, eller må det mer til? Hvor lav batteristatus (state of charge, SOC) tillater bilen ved forvarming?
Dette er det ikke alltid like enkelt å finne ut av. Den fjerneste menyen på skjermen er heller ikke optimal plassering for forvarmingsvalget.
Nå skal det sies at mange elbileiere typisk setter seg inn i slik funksjonalitet, men vi er ikke fornøyde før teknologien spiller på lag med selv den minst teknisk anlagte.
Et minstekrav må uansett være at bilenes navigasjonssystem lar deg forvarme til hurtig- eller lynladeren du måtte ønske å bruke, uavhengig av om det står Tesla eller noe annet på den.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
