Jeg merker det med én gang. Man trenger bare å rulle noen meter på asfalten for å skjønne hva dette dreier seg om.
Vi sitter i siste skudd på stammen i den stadig voksende floraen av Porsche Taycan-modeller.
GTS skviser seg inn mellom S4 og Turbo, og det er ikke er de ekstra 27 hestekreftene som gjør bilen 215.000 kroner dyrere enn 4S.
Det handler om helt andre ting.
RETT I RØD: Porsche lanserer gjerne GTS i rødt og Taycan kler det veldig. I det ytre er det i hovedak sorte detaljer som kjennetegner GTS.
Sort i sort
Taycan følger en årelang tradisjon for GTS. De lanseres ofte i rødt. Utvendig preges de av sorte detaljer. Det mest iøynefallende i dette tilfellet er Turbo S Aero Design-felgene, som har fått en silkematt sort finish, bare for denne modellen.
De fleste velger nok de GTS-spesifikke åpne Spyder-Design-hjulene i 21 tommer på sommeren. De lekreste felgene til nå, spør du meg.
Innvendig er du omhyllet av Alcantara. Kunststoffet preger tak, dører, seter, ratt og dashbord, bare avbrutt av skinn og overflater i karbonfiber. Betaler du ekstra, får du sømmer, setebelter, Sport Chrono-klokke og GTS-logo i alle nakkestøtter i rødt.
De deilige 18-veis elektrisk justerbare stolene med justerbar nakkepute er standard. Det samme er Sport Chrono, med de fem kjøreprogrammene og påfølgende programhjul på rattet.
Jeg sitter perfekt bak det ujålete og faktisk trill runde rattet (tenk det, du), med relativt tynn kringle. Jeg elsker det.
LAV SKJERM: Skjermene er integrert, dermed lavere og bredere enn normalt. Men layouten er lagt opp til flere menyer men lite scrolling i høyde. Man finner fort frem. Man kan enten peke rett på skjerm, eller via berøring på skjermen i konsollen.
Det meste er diskré i Porsche. Null bling, sorte plastdetaljer i matt finish, men design, passform og følelse på knapper, alt oser kvalitet og håndverk. Selv de fire skjermene føles så integrert at man nesten glemmer dem.
Skjermene er ikke de høyeste, men er bygget opp på en slik måte at man fort finner frem til det man trenger. Og selv om det er få knapper på rattet, betjener man likevel det meste av det man trenger under kjøringen derfra.
UJÅLETE: Det er lite bling i Porsche, men matt sort plast kan se ut som kvalitet det også.
Resten tar du med pekefingeren på en av skjermene, eller ber passasjeren ordne det. Passasjeren ved siden av føreren har sin egen skjerm, som koster 10.000 kroner ekstra, og viser bare en logo når det ikke sitter noen der.
Via verdens beste hjemmeside kan du skreddersy din egen bil ned til minste detalj, men vit at det koster. Vår bil har tilleggsutstyr for 365.700 kroner.
Men glem alt det visuelle, for det er kjøregleden det handler om.
MODERNE KLASSISK: Selv gamle Porsche-sjåfører skal kjenne seg igjen.
Tweaks
Testbilen har alle bokstavkombinasjonene for understell. Det betyr på godt norsk aktive stabilisatorstag, firehjulsstyring og aktiv luftfjæring fra luftbelger med tre kamre.
Alt dette gir stort rom for programmering av hvordan bilen oppfattes, sier Porsche. Vi har kjørt alle modellvarianter på plattformen, til og med søskenbarnet Audi e-tron GT og RS, og kan skrive under på at forskjellene er store.
FAMILIEBIL: Takket være 4,5 cm ekstra takhøyde og fotgarasje, får man plass til fire voksne i Sport Turismo. Bilen har både 4+1 seteløsning og skjermer på forseteryggene. Usikker på om jeg hadde brukt penger på noen av delene.
GTS har den mest sportslige innstillingen til nå. Man skulle kanskje tro det var Turbo S, men den har alltid vært fokusert mot komfort ved siden av å være lynrask.
Vi får ikke vite nøyaktig hva som er gjort, men oppsettet er fastere og bakakselstyringen er forandret for å gjøre den mer hardcore.
SKJERMBASERT: Skjermene er så integrert at man nesten ikke tenker på at de er der. Ganske nøktern design, men man savner ingenting.
Magi
Det går ikke veldig på bekostning av komforten. Bilen føles ekstremt fast. Styringen er superdirekte og karosseriet viker ikke en millimeter når du presser den gjennom svingene. Den brede og lave bilen med batteripakka smart plassert i gulvet, med vekt på lav sittestilling og plass til fotgarasje til de bak, gjør at bilen liger paddeflatt i enhver situasjon.
18-VEIS: De beste stolene er standard. Skikkelig uttrekk på puta og så mye justering at man sklir ut av seteputa på toppstilling bak, gjør at nær sagt alle kan kjøre denne.
Men det som er veldig spesielt er at den samtidig svelger alt som er av ujevnheter. Man blir nesten sjokkert over hvordan den bare flyter over elendig asfalt.
Selv i Sport+, der den er stiv som en pinne og kanskje noe mer kompromissløs, visker den bort alt av slag og ulyder, samtidig som man kjenner at hjulene er plantet. Bilen er så sammenskrudd at det føles ut som den er hogget ut i et stykke granitt.
Man har få knapper å forholde seg til på rattet, men man styrer likevel det aller meste derfra under kjøring.
FÅ KNAPPER: Man har få knapper å forholde seg til på rattet, men man styrer allikevel det aller meste derfra under kjøring.
Og selv om den er skodd med 285 mm brede Pirelli PZero Winter bak (tipper mange velger 305 på sommerdekkene) og 245 mm foran, finner man ikke antydning til sporing på de oppspiste veiene vi har her hjemme.
Man føler full kontroll og millimeterpresisjon. Hvordan Porsche får det til, er et mysterium. Men dette er grunnen til at GTS, etter min mening, er verdens morsomste og kjøreglade elbil akkurat nå.
SILKEMATT: Turbo S-felgene har blitt sprøytet i silkematt og er spesifikke for GTS, men de 21-tommer store Spyder-felgene er mye tøffere. Gule callipere betyr karbonkeramiske bremser.
Ikke raskest
Som nevnt er effekten hevet en smule over 4S. GTS har 598 hester tilgjengelig med overboost, det vil si når du tar «launch control». Da klarer den 0-100 km/t på 3,7 sekunder, tre tiendedeler kjappere enn 4S.
Ellers har du 517 hester. Toppfarten er den samme som på Turbo og Turbo S, det vil si 250 kilometer i timen.
Foto: Jamieson Pothecary
Men om effekten ikke holder i forhold til de sprekeste, gjør den elektriske lyden det. GTS har et eget lydbilde og Porsche har skrudd opp volumet både inni og utenpå. Og den er faktisk kul når ting står på som verst.
Jeg ender opp med å velge å ha den på, unntatt når jeg kusker i jevn fart på motorvei. Jeg aner ikke om det er gjort noe med inngrepet på girkassen, men det napper merkbart både når den veksler opp og ned, fulgt av et kledelig konstruert lydbilde.
BATTERITEMP: Taycan er den eneste elbilen på det norske markedet som viser batteritemperatur. Spesielt nyttig når du kjører på bane, men vi liker den også for å følge med i forkant og under lading.
Keramisk tilvalg
Man tenker ikke bare på å komme opp i fart med GTS. Den har fått helt egne bremser også. Mens 4S har 360 mm store bremseskiver foran, har GTS fått 390 mm bak de røde calliperne. Ønsker du mer skrubb, kan du både kjøpe de overflatebehandlede 410 mm skivene med hvite callipere fra Turbo.
Da slipper du stygge rustne bremseskiver. Og vil du gå hele veien, velger du bremsene vi har på testbilen: Karbonkeramiske med gule callipere. Disse har har lite for seg i vanlig trafikk, men skal du bruke den blytunge bilen mye på bane, er det greit å vite at bremsene tåler mye juling.
Verd å tenke på, for du tømmer kontoen for 86.000 kroner. Det er nok et av alternativene jeg ikke hadde krysset av for.
VANVITTIG BRA: Burmesteranlegget koster flesk, men gir også helt fantastisk lyd.
Sport Turismo
GTS bringer en annen nyhet til torgs også, Sport Turismo. Den er basert på Cross Turismo, men man har ikke offroad-attributter som skjermbreddere, skliplater, de røffe felgene og den ekstra bakkeklaringen.
Her er det veiegenskapene som står i fokus, så den har samme bakkeklaringen som sedanmodellen. Siden den har luftfjæring som standard, har man også en lift-funksjon som får deg over hindre og den senker seg automatisk i Sport og Sport+.
Bagasjerommet er romslig og lettlastet. Riktignok med litt høy lasteterskel, men med ekstra rom til ladekabler osv. Her er det også lasteøgler, takfester for lastenett og tredelt bakseterygg med rikelige gjennomlastingsmuligheter.
Den har 446 liter til disposisjon, ved siden av en ganske stor frunk som tar 84 liter.
Med isofix-fester på plass er den derfor et reelt alternativ for barnefamilier med ordnet økonomi.
Du kan lese mer om de praktiske egenskapene i denne testen av den nært beslektede Cross Turismo:
GTS er den første Taycan som har rekkevidde over 500 kilometer. 504 på sedanen, 498 på Sport Turismo. Det er snakk om forandringer på software som gir lengre rekkevidde.
Blant annet trakk Cross Turismoen vi kjørte i fjor på forhjulene i spareprogrammet Range, nå trekker de på bakhjulene, trolig på grunn av at totrinnskassa bak fører til lavere forbruk selv om den mindre motoren foran i teorien skal bruke mindre energi.
Flere av algoritmene fra Range er ført inn i normalprogrammet, uten at vi skal merke noe til det bak rattet. Endringene er overført til øvrige Taycan-modeller, men vil ikke vises på typegodkjenninger før neste år.
De andre WLTP rekkevidde er 21 kWt/100 km. Vi ender med 20,5 kWt/100 km på vår testløype, selv om temperaturen varierer mellom lave 1,5 og 6 grader.
Motorveitesten ender med et forbruk på 22.5 kWt/100 km. Småpent med tanke på de brede hjulene. Begge øvelser foretas i kjøreprogrammet Normal, altså ikke Range.
DET KULESTE? Sport Turismo har samme plantede bakkeklaring som sedanen. Det gir et veldig sporty inntrykk og får Cross Turismo til å se ut som en traktor i forhold.
Lader raskt – og sakte
Vi peker nesa mot Ionity-laderne på Ringdalskogen utenfor Larvik. De leverer 350 kW til latterlig lave priser for Porsche-eiere. Vi ruller inn med forvarmet batteri, selv om bilens navigasjon ikke skjønner at det er ladere på stedet.
Vi har én prosent på batteriet når vi starter ladingen og den tar imot 250 kW fra start. Vi bruker 15 minutter på vår typiske ladeøkt fra 20-80 prosent og 36 minutter fra 1-90 prosent. Imponerende!
En snartur innom Recharges 150 kW-lader på Høvik viste også imponerende ladehastighet, da den lå og skallet oppunder 150 kW gjennom hele ladingen. Da går det fort.
IKKE OVER 500: Sport Turismo slikker ikke lufta like ømt som sedanen og har dermed noen kilometer kortere rekkevidde. Foto: Jamieson Pothecary
Hvorfor den aldri kom opp i hastighet dagen før på Evinys 150 kW-lader i Holmestrand dagen før, er et lite mysterium.
Dyrt?
Porsche er dyrt, men har samtidig aldri vært billigere. Det ser man også på salgstallene. I januar havnet Porsche blant de 15 mest solgte bilmerker i Norge.
GTS starter på 1.198.900 kroner. Da har du det meste du trenger, men mangler dynamisk chassis control (31.900,-) og bakakselstyring (22.700,-). Du vil helt sikkert ha det nye panoramataket som blender seg selv, uten solgardin, (15.700,-), Spyder Design-felgene (25.600,-) Lakk koster fra 10.000-23.000 kroner også, med mindre du klarer deg med solid hvit eller sort.
Du skjønner tegninga.
Allikevel er det ikke avskrekkende dyrt. Det skjønner du når du sitter bak rattet.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
