Test av Xpeng G9 Performance: Luksus-flak eller luksus-flopp?
Xpeng retter seg tydelig mot premium-markedet med G9. Kan vårt tredje møte med denne SUV-en endelig overbevise oss om at Xpeng fortjener en plass i toppsjiktet?
Pling, pling, pling, pling …
Det tar ikke mer enn fem minutter før den nye Xpeng G9 Performance har klart å irritere oss.
Kakafonien av varslingslyder fra sikkerhetssystemene er så påtrengende at de nærmest utgjør en fare i seg selv. Vi stopper på en busslomme for å avbryte pling-konserten.
Selv om det er knapt et kvarter siden vi fikk en grundig gjennomgang av infotainmentsystemet med Xpeng – sliter vi i minst 10 minutter før kilden til pling-galoppen er skrudd av.
Vi har tidligere fått et visst innblikk i Xpeng G9, først med en sniktitt på Lørenskog. Deretter fikk vi kjøre noen kilometer i en preproduksjonsbil:
Den store SUV-en imponerte på mange områder den gang, men likevel konkluderte vi med at G9 er en bil som lugger litt.
Når vi nå skal låne bilen i en hel uke, håper vi at dette ikke er begynnelsen på en uke med lugging.
Xpeng G9 Performance – oppsummert:
Pluss
- Høyt komfort nivå
- Enormt med plass
- Lynkjapp ved ladestolpen
Minus
- Infotainmentsystemet foreløpig kun tilgjengelig på engelsk
- Bråkete klimaanlegg kompressor
- Begrenset nyttelast
Overivrige sikkerhetssystemer
Testbilen er Performance-utgaven, som er toppmodellen til G9.
Dette innebærer doble motorer, firehjulsdrift, 551 hestekrefter og 717 Newtonmeter med dreiemoment. En skikkelig kraftplugg, med andre ord.
Til tross for at bilen veier over 2,3 tonn, når den 100 kilometer i timen fra stillestående på under fire sekunder.
Det er ikke overraskende at når man skal håndtere såpass med krefter, har Xpeng lagt mye vekt på sikkerhetssystemene.
På grunn av europeisk regelverk følger alle nye biler med hastighetsvarsler, og G9 er intet unntak. Kjører du mer enn et par kilometer i timen over fartsgrensen, kommer det et «pling».
Like ivrig på å irettesette er oppmerksomhetskameraet. Det følger med ansiktet ditt og skal varsle om du mister fokuset på veien. Problemet er at bare ved å se i sidespeilet, sjekke navigasjonen eller pelle seg i nesa, aktiveres det.
Heldigvis kan begge deler deaktiveres, men dessverre er dette en prosedyre man må gjennom for hver kjøretur
Xpengs autopilot, kjent som ‘Xpilot’, og den adaptive cruisekontrollen, både imponerte og utfordret oss. Du kan se nærmere på dette i videoen øverst i artikkelen.
Kjøreegenskaper
Det tar ikke mange meter før du legger merke til hvor stille og komfortabel G9 er.
Uten direkte sammenligning («back to back») med konkurrentene, tør vi ikke konkludere helt, men vår opplevelse tilsier at vi er på nivå med Mercedes EQS SUV.
Det finnes fire kjøremoduser – eco, standard, sport og terreng.
I Eco-modus får man mest komfort fra det luftfjærede understellet. Ulempen er at kreftene er betydelig begrenset.
Det er for så vidt greit i vanlig kjøring, men vi savner en «kick-down»-funksjon.
Det vil si at i situasjoner der man trenger full akselerasjon litt uventet, får man det, for eksempel ved utkjøring fra en rundkjøring eller under en forbikjøring, noe som Mercedes tilbyr.
Stort sett kjørte vi i «standard» modus, som vi opplevde som en fin balanse mellom den litt trege og kraftbesparende eco-modusen og den maksimale kraften i «sport».
Det er også litt synd at det ikke finnes muligheter for å tilpasse understellet og motorresponsen.
G9 føles stor på veien, og det tar litt tid å venne seg til dimensjonene på nesten fem meter i lengde og to meter i bredde i tett bytrafikk.
På landeveien blir G9 avkledd i forhold til de sinnssyke kreftene som ligger under skallet.
En sports-SUV er den ikke, og du skal ikke presse den mye i svingene før du kjenner at vekten gjerne vil dra bilen steder du helst ikke vil.
Likevel oppleves den som balansert, verken over- eller understyrt. Du kan opprettholde en imponerende høy marsjfart uten at det oppleves masete.
Interiør og bagasje
Innvendig i G9 oppleves det hele nokså massivt, som en bil i en størrelsesklasse over seg.
Marktrykket er nesten det samme som Mercedes EQE, men karosseriets utforming er mindre avrundet, noe som gir ekstremt god plass på innsiden.
Xpeng har virkelig fokusert på å integrere nesten alle funksjoner gjennom infotainment-systemet med stemmestyring. Mangel på fysiske knapper gir interiøret et romslig preg.
Noen vil kanskje kalle det stilfullt, mens andre vil hevde at det er spartansk og mangler karakter.
Passasjerer i andre rad sitter romslig bak en sjåfør som er over 190 centimeter høy. Og det er fortsatt 660 liter med bagasjeplass, i tillegg til 71 liter foran i frunken.
I tillegg kan du trekke inntil 1500 kilo med tilhenger og ha 75 kilo på taket. Men dette kommer med en liten klausul.
Nyttelasten på 365 kilo kan fort bli et problem for en familie på fire med full oppakning for påsken.
Men når du først er ute på langtur, er det få steder som er bedre å tilbringe timene på veien.
Massasjeseter finnes både foran og bak (og for en gangs skyld er de sterke nok til å gi litt effekt).
Og en 14,9-tommers skjerm for passasjeren foran kan vise alt fra YouTube til Netflix, gjør at intervallene mellom hver gang du hører «er vi snart fremme» kan bli behagelig lange.
Og skulle du bli sliten – har Xpeng G9 en luftmadrass (tilleggsutstyr) og camping-mode for overnatting.
Dette kan du lese mer om her:
I tillegg finnes det mulighet for å ta strøm fra bilen, såkalt Vehicle To Load (V2L), i form av et 3,3 kW/230 V strømuttak fra ladeporten.
Begge deler har vi testet i videoen under:
Hurtigladetest
Xpeng G9 er ikke bare rask på veien, den er også lynrask ved ladestasjonen.
Med sin 800-volts arkitektur hevder Xpeng at DC-ladingen kan nå opptil 300 kW, med en ladetid fra 10 til 80 prosent på 20 minutter.
Vår ladetest viste at dette stemte ganske nøyaktig, med en ladetid på noen få sekunder over 20 minutter fra 10 til 80 prosent.
Imidlertid nådde den maksimale ladeeffekten aldri mer enn 270 kW.
For å aktivere batteriforvarming må man legge inn ladestasjonen som destinasjon i navigasjonen.
Dessverre var ikke den nylig åpnede ladestasjonen på Ullevål inkludert i kartet – så vi måtte «lure» systemet ved å legge inn en annen ladedestinasjon.
I tillegg er det i denne bilen ikke mulig å se batteriprosenten direkte, kun antatt rekkevidde, som jo påvirkes av kjørestilen du har hatt i forkant.
Når antall kilometer som gjenstår til målet blir under 40, skrus batteriforvarmingen av.
Dermed måtte vi være ganske kreative for å treffe ladestasjonen med et riktig forvarmet batteri og mindre enn 10 prosent gjenværende strømmengde på batteriet på vei til en hurtiglader som ikke eksisterte på kartet.
Likevel startet G9 ladeprosessen med over 260 kW og holdt et høyt nivå frem til 30 prosent, hvor den gradvis sank til litt over 200 kW.
Fra 70 prosent begynte ladehastigheten å falle drastisk, til den lå rett under 50 kW ved 90 prosent.
Til tross for dette imponerte G9 med lading fra 5 til 90 prosent på knappe 30 minutter.
Konklusjon
Startprisen på 665.000 kroner, sammenlignet med Mercedes EQE 350 4MATIC SUV, som starter fra 856.000 kroner, gjør Xpeng G9 til et kupp.
Selv med en testbil fullastet med ekstrautstyr og en totalpris på 725.915 kroner, ligger G9 langt under prisen på en tilsvarende utstyrt EQE SUV.
Men det som ser imponerende ut på papiret, er ikke alltid like imponerende i praksis.
Selv om vi har hatt noen forbehold angående Mercedes EQ-kvaliteten nylig, når ikke Xpeng helt opp til det tyske nivået.
Det er vanskelig å sette fingeren på det, men det er noe med byggekvaliteten og opplevelsen som ikke gir den samme «wow»-faktoren.
Prismessig faller G9 litt mellom to stoler.
Den slår de tyske konkurrentene på pris, men er noe dyrere sammenlignet med en Tesla Model Y.
Xpeng sikter mot det premium-markedet med G9, og den presterer bedre enn Model Y på områder som opplevd kvalitet, kjørekomfort og utstyr.
G9 er rett og slett et friskt pust i et tysk-dominert stor-SUV marked.
Og de fleste mindre irritasjonene ved G9 kan heldigvis løses med en programvareoppdatering.
Og før du eventuelt avskriver Xpeng – husk:
Tesla-eiere var også rullende forsøkskaniner i starten, og vi vet alle hvor bra det har gått med Tesla siden den gang.
