Test av Volkswagen ID.3 1st: Dette blir en elbil å regne med

e-Golf og e-up! har gjort nullutslippsjobben for den tyske bilprodusenten siden 2013-2014. De har gjort jobben bra, til tross for at de mangler viktig utstyr som aktiv varming og kjøling av batteripakken.

Med ID.3 byr Volkswagen på en ny og mer fullendt elbilopplevelse.

Ikke så rart. I motsetning til både e-Golf og e-up! er ID.3 bygd som en elbil fra start, uten andre synlige kompromisser enn at det mangler bagasjerom foran. Og den gikk altså rett til topps på registreringsstatistikken i september.

I denne testen har vi sett nærmere på toppmodellen kalt ID.3 1st Max. Det betyr altså førsteutgaven med det meste av utstyr, som gir en veiledende prislapp på 442.700 kroner ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV). Enda litt mer i importørens prisliste, faktisk.

Det er omtrent 100.000 kroner mer enn den rimeligste innstegsutgaven. Men alle utgaver har ved introduksjonen samme basis, nemlig en batteripakke på brutto 62 kilowattimer (kWh).

Av disse er 58 tilgjengelige til kjøring. Med bakhjulsdriften bilene har, skal dette bety en rekkevidde etter WLTP-målesyklusen på 420 kilometer.

En lovende start

Før denne testen hadde jeg bare sett, og tatt litt, på bilen. Første gang vi så den live var på bilutstillingen i Frankfurt høsten 2019. Allerede da ble det klart at den 4,26 meter lange elbilen ville få god innvendig plass.

Det ble sagt at den skulle ha ytre mål som en Golf og indre plass som en Passat. Førstnevnte stemmer åpenbart, de er nesten prikk like lange. ID.3 har dessuten en ekstra centimeter i høyden.

Og den har utvilsomt god plass innvendig. Men som en Passat? Det kommer jeg tilbake til.

Det starter med et solid førsteinntrykk av dørene, som oppleves solide. De lukkes med et elegant «svupp» som typisk assosieres med dyre biler. Stoffsetene foran har 12-veis elektrisk justering, i tillegg til manuell knehasejustering. Dessuten massasjefunksjon.

Sidestøtten er god både i sete og rygg, selv om setene åpenbart er produsert for å passe litt bredere personer enn undertegnede.

Volkswagen har åpenbart tatt til seg noen hint fra konkurrenter som Tesla. Man trenger ikke lenger trykke på noen startknapp (selv om den finnes en på rattstammen) for å starte turen. Vipp girsjalteren på rattstammen i D, og bilen ruller.

Ut på landeveisrunden

En av de første øvelsene ble å ta ID.3 ut på den faste landeveisrunden. Her har vi kjørt en lang rekke elbiler tidligere, og vi har naturligvis også sammenlignbare data fra testen av Volkswagen e-Golf – både den første og den andre utgaven.

Testen ble kjørt med 17-18 grader i kupeen (aircondition), viftehastigheten på trinn én og Comfort-kjøreprogrammet. Veibanen var tørr på hele runden. B-trinnet for regenerering ble brukt der det var praktisk, altså i bakker og ved planlagt oppbremsing.

Volkswagen har altså fjernet den gode, gamle girspaken som ga mulighet til regenerering i totalt fire trinn. Dermed er det enten D eller B som gjelder, via girsjalteren på rattstammen.

I denne testen endte vi opp med snaut 1,4 kWh/mil, som antyder rekkevidde på riktig side av 400 kilometer under ellers like forhold. Til sammenligning klarte Volkswagen e-up seg med 0,99 i sommer, samtidig som e-Golf har ligget jevnt på 1,2 på samme runde.

Forbrukstallet for ID.3 ble ti prosent lavere enn det fabrikkoppgitte WLTP-tallet, nemlig 1,55. Dette inkluderer tap i ladeprosessen.

På motorvei synes ID.3 å tåle fartsøkning relativt godt, med tanke på relativt lav luftmotstand. Etter landeveisrunden ble testbilen kjørt på en E18-strekning med 100- og 110-sone med en gjennomsnittsfart på 105 km/t over drøyt 20 kilometer.

Den fikk da et gjennomsnittsforbruk på 1,86 kWh/mil, som tilsvarer en prosentvis økning mot landeveisrunden på i overkant av 30 prosent.

Merk at dette kun var en stikkprøve, og at topografien sørover fra Drammen til lynladestasjonen på Grelland (Holmestrand) går mer opp enn ned.

Med ellers lik kjøring skulle rekkevidden uansett holde til cirka 300 kilometer.

Utmerkede kjøreegenskaper

ID.3 utmerker seg med jevnt over gode kjøreegenskaper. Et fint kompromiss mellom fjæringskomfort og kjøreglede sitter igjen som hovedinntrykk, samtidig som kupeen er støysvak. Det siste bidrar den støydempende frontruta (ekstrautstyr) til.

Egenvekten med 62-batteriet er 1.719 kilo, og den pakker ID.3 ganske elegant inn med et godt kompromisset fjæringsoppsett. På dårlig vei med telehiv sluker bilen det meste av ujevnheter med overbevisning, akkurat som den gjør det over trikkeskinner i byen.

Dette bidrar til god kjørekomfort, samtidig som bilen heller ikke skorter på kjøregleden. Det starter med en fint vektet styring gjennom et ratt som er godt å holde i, og fortsetter med en fasthet i fjæringen som tillater inspirert kjøring.

Med batteripakken i bunnen har ID.3 naturligvis god vektfordeling. I denne testen, på stort sett tørr vei, er konklusjonen at bilens oppførsel er nøytral. Tendenser til understyring dukker først opp på vått føre, men må framprovoseres.

Førstnevnte betyr mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, mens overstyring typisk betyr at bilen har en tendens til å slippe på bakhjulene.

Med bakhjulsdriften ID.3 har ville ikke en slik tendens vært helt usannsynlig, til tross for den fine vektfordelingen. Ved test på vinterføre er det naturlig å se nærmere på hvor godt bilens antiskrens- og antispinnkontroll ivaretar dette.

Nærmer seg maks ladefart

ID.3 vil få ulike hastigheter på hurtig- og lynlading avhengig av batteristørrelse. Med minste og største batteripakker, som ennå ikke er tilgjengelige, blir teoretisk maks henholdsvis 50 og 125 kW.

Med den aktuelle batteripakken er tallet 100 kW, som betyr at ID.3 har klar nytte av å benytte en lynlader (150 kW). Hvor mye nytte avhenger av temperaturen i batteripakken, som ikke er å se i bilens menysystem.

Porsche Taycan er foreløpig alene om å vise batteritemperatur, og det hadde vært å foretrekke om denne statusen blir kortvarig.

Da vi gjennomførte den første lynladetesten var det relativt gode forhold. Bilen hadde tilbakelagt den faste landeveisrunden (150 kilometer) og enda et stykke kjøring, før en påfølgende middagspause på en time og et par mil i motorveihastighet (+ 100 km/t).

Tallene viser at det tok 30 og 33 minutter å gjennomføre standardintervallet 20-80 prosent, og at høyeste intervalleffekt (94,4 kW) lå rundt fem prosent under maks i den første økten. I den andre (bildet over) var vi, av uvisse årsaker, ikke i nærheten av maks.

Effekten holdt seg relativt høyt fram til 50 prosent var passert, noe ladekurven over demonstrerer. Likevel ble ikke gjennomsnittseffekten fra 20-80 prosent høyere enn henholdsvis 61 og 67 kilowatt (kW).

For referansens skyld har vi inkludert kompaktkonkurrenten Peugeot e-2008, som har mindre batteripakke og samme teoretiske makseffekt. Ladekurven var altså påfallende lik som ved den andre ladeøkten for ID.3, og temperaturmessig skilte det lite.

Flere detaljer om lading finner du her.

Solid innvendig plass

Inntrykket innvendig er bra, selv om det er tildels mye plast i interiøret – i dashbord og dørsider. Selv om det er en viss flørting med elementer som typisk forbindes med såkalte premiumbiler, er det først og fremst rommeligeten som imponerer.

ID.3 byr nemlig på kompaktklasseledende innvendig plass. Den er et par centimeter bredere enn e-Golf-modellen vi kjenner, og altså litt høyere, samtidig som akselavstanden er økt med drøyt ti centimeter.

Alle faktorer bidrar til at kupeen føles svært rommelig. Fører og passasjer foran skal være svært lange i kroppen før det blir trangt i baksetet – eller i høyden.

Med undertegnede tester som har 175 centimeter på strømpelesten, er det eksempelvis tilløp til limousin-plass i baksetet.

Plassforholdene, også i høyden, betyr at det er lekende lett å få barneseter på plass i ISOfix-festene og deretter få barnet på plass.

Festene har hendige deksler som bøyes ned, slik at de ikke forsvinner i ett eller annet oppbevaringsrom.

ISOfix-feste finner man også i passasjersetet foran, uten at dette i seg selv er spesielt. Det nærmer seg en standard for moderne biler.

Bagasjerommet skal ha et volum på 385 liter, og dette framstår ærlig – selv om det ikke er i nærheten av Volkswagens Passat-referanse. Det er eksempelvis vesentlig mindre enn det man finner i Nissan LEAF, men vesentlig større enn «røkla».

Bagasjerommet er kvadratisk og med enkel tilgang. Under gulvet finner man et lite oppbevaringsrom som typisk egner seg for kabler. Verdt å merke seg er dessuten at det ikke er funnet plass til noen «frunk», siden det er fullstappet under det lille panseret (se bilde nederst i artikkelen)-

ID.3 kan imidlertid ikke trekke tilhenger (lastekrok for sykkelstativ er tilleggsutstyr), og er faktisk heller ikke typegodkjent for taklast. Begge må sies å være ganske betydelige minus, og Volkswagen har i praksis sagt at kunder som ønsker dette må vente på ID.4-modellen – som er bygd på samme MEB-plattform.

Det er muligens en viss trøst at ID.3 har fått skiluke i bakseteryggen, som ellers kan deles 1/3. Skiluken inngår i de 2/3.

Datatekniske utfordringer

Det har vært en dårlig skjult hemmelighet at Volkswagen har slitt med enkelte deler av softwarejobben i ID.3.

Ett av eksemplene er at de første bilene kommer uten fungerende tilkobling til Apple Car Play og Android Auto, som vil bli tilgjengelig gjennom senere oppdatering. Det samme gjelder såkalt Augmented Reality (AR), eller «utvidet virkelighet» på norsk, hvis hardware ennå ikke er klart for aktivert.

På den mer bagatellmessige siden av datasaken, i denne testen, var at nullstilling av tripptelleren ikke akkurat var superintuitiv. Instruksjonsboka ga feil svar på spørsmålet, siden valget befant seg i en annen meny.

Vi fant ikke andre åpenbare mangler i et ellers godt fungerende infotainmentsystem. Berøringsskjermen er responsiv, og det er ellers enkelt å finne fram i menyene.

Informasjonen om ladeforløp er dessuten god, som bildet over viser.

Hvordan plasserer ID.3 seg?

ID.3 skal konkurrere i kompaktklassen, men har utvilsomt mer plass å by på enn den jevne elbil i det som også kalles C-segmentet.

Bagasjerommet skal ta unna et volum på 385 liter. Dét tallet som framstår ærlig, men er slett ikke størst i kompaktklassen. Altså blir det fort trangt når familien skal pakke for helgeturen. Derfor er det sannsynlig at ID.3 passer best for en familie med ett barn.

Med andre ord: Dersom man har to, og behov for barnevogn og pulk, er dette neppe rett bil. Også fordi den verken har mulighet for taklast eller tilhenger. Samtidig rommer altså fint fem personer på komfortabelt vis.

Max-toppmodellen har alt utstyr man kan få for ID.3-penger, og koster i skrivende stund rundt 450.000 kroner. Hvor mye av dette du trenger blir et åpent spørsmål. Her finner man blant annet oppgradert interiør med 12-veis justerbare seter med massasje, panoramaglasstak, head-up display med AR (som altså først kan aktiveres senere), induktiv lading, lyddempende frontrute, store hjul (20 tommer) og diverse aktivt sikkerhetsutstyr.

Et par ekstra høyttalere er lagt på toppen, og lydanlegget er såpass bra at man virkelig kan nyte den relative støysvakheten i kupeen. For ordens skyld: Dette er en egenskap undertegnede er svært svak for.

Til den aktuelle prisen får man til sammenligning en Tesla Model 3 SR Plus eller nesten en basisutgave av Polestar 2. Sistnevnte har firehjulsdrift, og har dermed i utgangspunktet høyere nytteverdi. Ønsker man firehjulsdrift på Model 3, følger både større batteripakke og høyere pris.

Ellers er det en lang rekke kompakte elbiler i feltet. Kanskje nærmest er den utgående modellen Opel Ampera-e, og det er også naturlig å trekke inn Kia e-Soul og Nissan LEAF e+.

Tre pluss

• Meget gode kjøreegenskaper
• God innvendig plass til passasjerer
• Effektiv og smidig drivlinje

Tre minus

• Dyr med mye utstyr
• Firehjulsdrift ikke tilgjengelig
• Kan ikke trekke tilhenger eller bære taklast