Absolutt helt elektrisk i Frankfurt
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den 68. utgaven av Frankfurt-utstillingen handler mer om elbil enn noen annen bilutstilling vi tidligere har besøkt.
NYHETSKOMMENTAR: Vi har allerede postet videoer med nærmere fokus på Volkswagen ID.3 1st og Porsche Taycan Turbo (S) på vår Facebook-side. Disse er de desidert største elektrisk stjernene på utstillingen som lukker dørene for publikum søndag.
Antall elektriske modeller, både produksjonsnære og fjernere konsepter (noen få omtalt nederst i artikkelen), er overveldende til tross for at en rekke bilprodusenter valgte å ikke stille opp i år. Det er også et uttrykk for at bilverdenen endrer seg – produsentene ser etter andre måter å synliggjøre nye produkter og ny teknologi.
Om vi kunne ønsket oss noe mer på vegne av det norske markedet, var det en fornuftig priset familiebil for massene – med god rekkevidde og ditto hurtigladefart. En elbil med plass til for eksempel hundebur og solid tilhengerkapasitet. En rad slike modeller lar dessverre vente på seg, men vi gir selvagt klar beskjed til bilprodusentene ved hver eneste anledning.
I praksis ble beholdningen i avdelingen for «elbiler som ikke finnes i dag» Mercedes-Benz nye EQV-modell. For mange familier kan nok denne framstå som en aldri så liten (stor) drømmebil.
De første 30.000 bilene får den mellomste batteripakken med 58 utnyttbare kilowattimer (kWh) av 62 brutto og hurtigladefart (via CCS) på opptil 100 kW. Senere kommer en mindre batteripakke med 45 kWh (netto) og en større 77 (netto). Sistnevnte også med firehjulsdrift.
Førsteutgaven får en WLTP-rekkevidde på 420 kilometer, og en startpris på «under 330.000 kroner». Tilhengerfeste blir det også, men kun for sykkelstativ (60 kg last på kula). Akkurat som Nissan LEAF og Hyundai Kona (bildet under). Interessenter som ønsker mulighet til å trekke tilhenger, henvises til å vente på den kommende SUV-en som trolig får navnet ID.4. Denne lanseres neste år.
En høy andel av de 30.000 ID.3 1st-bilene er ventet å komme til Norge, og de første skal få sine biler i juni. Importøren har tidligere sagt at ambisjonen er at modellen skal bli den mest solgte personbilen i Norge i 2020.
Som seg hør og bør for en sportsbil, lar ytelsene seg høre for toppmodellen: 761 hestekrefter som tas ut via alle fire hjul og 0-100-tid på 2,8 sekunder.
Dermed er kappløpet mellom Porsche og Tesla i gang, etter at sistnevnte nylig fikk installert en superladestasjon ved sagnomsuste Nürburgring. Et kappløp som, selv om det kanskje virker barnslig, til slutt vil gi elbiler med bedre egenskaper også for normalbruk.
Taycan kommer til Norge ved inngangen til 2020, har rundt 3.000 forhåndsbestillinger og vil koste mellom 1,3 og 1,6 millioner kroner (for Turbo- og Turbo S-utgavene). Senere vil det komme rimeligere utgaver, men det foreligger ikke detaljer om disse nå.
Taycan-modellen har en batteripakke med 83,7 utnyttbare kilowattimer (kWh) av 93,4 brutto. Det er påfallende likt tallene for en annen ganske ny elbilmodell fra konsernet, nemlig Audi e-tron 55 quattro. Ladefarten skal imidlertid være maksimalt 270 kW via CCS-lynladere som støtter dette.
Maksimal rekkevidde etter WLTP-testsyklusen (Turbo-modellen) er 450 kilometer.
Det betyr en batteripakke på 50 kilowattimer (kWh), men det er fortsatt uklart om dette er brutto eller netto.
Sistnevnte viser som kjent til hva som kan brukes til kjøring, mens brutto er inkludert buffer.
Prisene på Corsa-e vil variere mellom 249.900 og 272.000 kroner, pluss frakt- og leveringsomkostninger.
EQV utmerker seg ved at ingen andre byr på tilsvarende tall i vare- og flerbruksbilsegmentet, og bør bli et svært interessant alternativ i Norge. Ikke minst fordi den kommer i to lengder: Enten 5,14 eller 5,37 meter.
Verken pris (spekulasjoner går på rundt 70.000 euro i hjemmemarkedet) eller ulike setekonfigurasjoner er bekreftet, men det er rom for inntil åtte seter i bilen.
Dermed bør den være interessant både for familier og næringsbruk, gitt at den norske prislappen blir riktig.
SUV-en får enten for- eller bakhjulsdrift, med batteristørrelser på 72 og 95 kilowattimer (kWh). Begge gjelder utnyttbar kapasitet.
Blant de innvendige detaljene er en 48 tommer stor berøringsskjerm som i praksis dekker hele dashbordet, en sju tommer stor tablet montert i rattet og en åtte tommer stor touchpad mellom forsetene.
Motoralternativene leverer enten 136 eller 154 hestekrefter, mens batteripakken ikke er større enn 35,5 kilowattimer (kWh). Vi har foreløpig ikke fått bekreftet om dette er netto (utnyttbart til kjøring) eller brutto (inklusive buffer). Maksimal hurtigladefart via CCS-plugg skal være 60 kW, minste WLTP-rekkevidde er oppgitt til 220 kilometer.
Honda e har beholdt mye av designet fra konseptutgaven, og har beholdt iøynefallende detaljer som en lang skjerm over det meste av dashbordet – i tillegg til kameraspeil.
Det betyr at WLTP-rekkevidden økes fra 133 til 260 kilometer, som tar de nye trillingene langt ut av byen for den som ønsker det. Minuset ved nylanseringen er at ingen av de tre har aktiv varming og kjøling av batteripakken.
Maks hurtigladefart for alle tre vil (fortsatt) være 40 kW (CCS).
Det opplyses at batteripakken blir den samme som i toppmodellen av Volkswagen ID.3, som byr på 77 utnyttbare kilowattimer (kWh).
Denne skal også finne veien til Volkswagens neste ID-modell, som trolig får navnet ID.4 og lanseres neste år.
Batteripakken har en bruttokapasitet på 32,6 kilowattimer (kWh), mens den utnyttbatre kapasiteten til kjøring er 28,9. Det skal gi en WLTP-rekkevidde på 232 kilometer, som antyder at Mini bør være mer energieffektiv enn konkurrenten Honda e.
Elmotoren er hentet fra den mer sportslig orienterte utgaven i3s, for ekstra futt. Toppeffekten her er 181 hestekrefter (135 kW), mens matchvekten lander på 1.350 kilo.
WLTP-rekkevidden er oppgitt til 420 kilometer med 58 kWh-batteripakken som også finner veien til førsteutgaven av ID.3.
Modellen skal også produseres side om side med ID.3 på Zwickau-fabrikken i Tyskland, men det er foreløpig uklart om det endelige modellnavnet blir el-Born.
Mye tyder på norske prislapper på +/- 500.000 kroner, og levering i løpet av våren for tidlige forhåndsbestiillere.
Den nye elbilmodellen tilbyr firehjulsdrift, tilhengerfeste (tilhengervekt: 1.400 kg) og taklast i full kombikupé med god lasteåpning. Formatet tilsier at hovedkonkurrenten først og fremst heter Tesla Model 3.
Utseendemessig skiller konseptet seg betydelig fra dagens IONIQ- og Kona-modeller, og om det er bedre eller verre skal vi ikke ha noen formening om. Døm selv.
Hva som eventuelt skal befinne seg under skallet, av drivlinje og batteripakke, er det ikke sagt noe om fra Hyundais side. Konsept er tross alt konsept.
Det meste her skal være spitzenklasse; det snakkes om ladefart på 350 kW (CCS) og WLTP-rekkevidde på 700 kilometer. Sistnevnte må bety at bilen er nærmest usannsynlig energieffektiv.
0-100 på 4,5 sekunder virker slik sett nesten som en fornuftig størrelse, gitt knivingen i øyeblikket – mellom Tesla og Porsche.
Den høye ladefarten skal bety at batteripakken på +/- 100 kWh lades 0-80 prosent i løpet av mindre enn 20 minutter. Disse tallene har vi ikke hatt muligheten til å ettergå, og det er heller ikke særlig interessant – synes vi – før konseptet nærmer seg realisering.
Men VISION EQS har utvilsomt utseendet med seg.
Den har (selvsagt) drift på alle fire og sikt i praktisk talt alle retninger via store vindusflater. Visstnok for at bilen skal gi gode muligheter til å få med seg naturen, selv om man – muligens – ideelt sett bør bevege seg til fots.
AI:TRAIL er også utstyrt med droner. Disse kan lyse opp området rundt bilen når den står parkert, eller styres av fører eller passasjer via smarttelefon.
Drivlinjen skal levere 320 kW makseffekt og dreiemoment på 1.000 Nm, mens batteripakken skal gi 400-500 kilometer rekkevidde på vei (250 under tøffere forhold).
Men, vi tror som sagt ikke at dette er noe som vil dukke opp hos din Audi-forhandler i nær framtid.
Volkswagen ID.3 1st
2020 markerer starten for Volkswagens første dedikerte elbil, altså er den bygd elektrisk fra bunnen av og har batteripakken mellom akslene. Påstanden om at kupeen er like stor som en Passat mens utvendige mål er som Golf virker å være i behold, men bakerst er bagasjeplassen naturligvis mindre.
De første 30.000 bilene får den mellomste batteripakken med 58 utnyttbare kilowattimer (kWh) av 62 brutto og hurtigladefart (via CCS) på opptil 100 kW. Senere kommer en mindre batteripakke med 45 kWh (netto) og en større 77 (netto). Sistnevnte også med firehjulsdrift.
Førsteutgaven får en WLTP-rekkevidde på 420 kilometer, og en startpris på «under 330.000 kroner». Tilhengerfeste blir det også, men kun for sykkelstativ (60 kg last på kula). Akkurat som Nissan LEAF og Hyundai Kona (bildet under). Interessenter som ønsker mulighet til å trekke tilhenger, henvises til å vente på den kommende SUV-en som trolig får navnet ID.4. Denne lanseres neste år.
En høy andel av de 30.000 ID.3 1st-bilene er ventet å komme til Norge, og de første skal få sine biler i juni. Importøren har tidligere sagt at ambisjonen er at modellen skal bli den mest solgte personbilen i Norge i 2020.
Porsche Taycan
Porsche hevder at dette er den første virkelige elsportsbilen, og vil derfor ha seg frabedt enhver sammenligning med Tesla Model S. Sistnevnte har forøvrig langt mer plass til bagasje, i tilfelle du lurte, men også Taycan kan få med litt ekstra under panseret.
Som seg hør og bør for en sportsbil, lar ytelsene seg høre for toppmodellen: 761 hestekrefter som tas ut via alle fire hjul og 0-100-tid på 2,8 sekunder.
Dermed er kappløpet mellom Porsche og Tesla i gang, etter at sistnevnte nylig fikk installert en superladestasjon ved sagnomsuste Nürburgring. Et kappløp som, selv om det kanskje virker barnslig, til slutt vil gi elbiler med bedre egenskaper også for normalbruk.
Taycan kommer til Norge ved inngangen til 2020, har rundt 3.000 forhåndsbestillinger og vil koste mellom 1,3 og 1,6 millioner kroner (for Turbo- og Turbo S-utgavene). Senere vil det komme rimeligere utgaver, men det foreligger ikke detaljer om disse nå.
Taycan-modellen har en batteripakke med 83,7 utnyttbare kilowattimer (kWh) av 93,4 brutto. Det er påfallende likt tallene for en annen ganske ny elbilmodell fra konsernet, nemlig Audi e-tron 55 quattro. Ladefarten skal imidlertid være maksimalt 270 kW via CCS-lynladere som støtter dette.
Maksimal rekkevidde etter WLTP-testsyklusen (Turbo-modellen) er 450 kilometer.
Opel Corsa-e
Også Opel kommer med sin aller første egne elbil. Ampera-e har vært i salg siden april 2017, men plattformen tilhører som kjent General Motors (GM) – som solgte Opel til PSA-gruppen samme år. Corsa-e er basert på de samme komponentene som også avføder DS 3 Crossback e-tense, Peugeot e-208 og e-2008 neste år.
Det betyr en batteripakke på 50 kilowattimer (kWh), men det er fortsatt uklart om dette er brutto eller netto.
Sistnevnte viser som kjent til hva som kan brukes til kjøring, mens brutto er inkludert buffer.
Prisene på Corsa-e vil variere mellom 249.900 og 272.000 kroner, pluss frakt- og leveringsomkostninger.
Mercedes-Benz EQV 300
Denne spennende modellen er produksjonsklar, og byr på drøyt 400 kilometer rekkevidde etter WLTP-målestandarden. Utnyttbar batterikapasitet er oppgitt til 90 kilowattimer (kWh), som er ti mer enn den allerede lanserte EQC-modellen. Maks hurtigladefart via CCS er dog den samme; 110 kW.
EQV utmerker seg ved at ingen andre byr på tilsvarende tall i vare- og flerbruksbilsegmentet, og bør bli et svært interessant alternativ i Norge. Ikke minst fordi den kommer i to lengder: Enten 5,14 eller 5,37 meter.
Verken pris (spekulasjoner går på rundt 70.000 euro i hjemmemarkedet) eller ulike setekonfigurasjoner er bekreftet, men det er rom for inntil åtte seter i bilen.
Dermed bør den være interessant både for familier og næringsbruk, gitt at den norske prislappen blir riktig.
Byton M-Byte
Den iøynefallende SUV-en, som skal produseres i Kina, vakte stor oppmerksomhet i Frankfurt. For bare to år siden ble etableringen av Byton kunngjort samme sted. Nå skal M-Byte-modellen nærme seg produksjon, men norske interessenter må belage seg på å vente til 2021. Representanter for selskapet vi møtte, understreket samtidig at Norge er et svært viktig marked, og at det pågår sonderinger rundt potensielle partnere.
SUV-en får enten for- eller bakhjulsdrift, med batteristørrelser på 72 og 95 kilowattimer (kWh). Begge gjelder utnyttbar kapasitet.
Blant de innvendige detaljene er en 48 tommer stor berøringsskjerm som i praksis dekker hele dashbordet, en sju tommer stor tablet montert i rattet og en åtte tommer stor touchpad mellom forsetene.
Honda e
I forbindelse med Frankfurt-utstillingen ble det klart at Hondas første elbil får en innstegspris på 266.200 kroner (levert i Oslo). En naturlig konkurrent i Norge er kanskje først og fremst den kommende helelektriske Mini Cooper. Forhåndsbestilling for Honda e er underveis, men interessenter får ikke bilen før tidligst neste sommer. Nå er det kanskje ikke en liten elbil det norske markedet skriker mest etter. Derfor er det godt å vite at e-modellen er første trinn i en plan som skal gjøre alle Europa-modeller elektriske (mer eller mindre) i 2025.
Motoralternativene leverer enten 136 eller 154 hestekrefter, mens batteripakken ikke er større enn 35,5 kilowattimer (kWh). Vi har foreløpig ikke fått bekreftet om dette er netto (utnyttbart til kjøring) eller brutto (inklusive buffer). Maksimal hurtigladefart via CCS-plugg skal være 60 kW, minste WLTP-rekkevidde er oppgitt til 220 kilometer.
Honda e har beholdt mye av designet fra konseptutgaven, og har beholdt iøynefallende detaljer som en lang skjerm over det meste av dashbordet – i tillegg til kameraspeil.
Seat Mii-e / Skoda Citigo-e / Volkswagen e-up!
Trekløveret lanseres mot slutten av året. Alle baseres på e-up, som ble introdusert mot slutten av 2013. I løpet av denne tiden har sistnevnte fått en ansiktsløftning, men det er ikke gjort noe med batteristørrelse. Det blir det en endring på nå. Ikke bare får e-up følge av konsernsøsknene fra Seat og Skoda; alle tre får i praksis dobbelt så lang rekkevidde som førstegenerasjonen av e-up. Batterikapasiteten økes fra 18,7 (brutto, 16,8 netto) til 36,8 kilowattimer (kWh). Det bør bety rundt 33 til kjøring.
Det betyr at WLTP-rekkevidden økes fra 133 til 260 kilometer, som tar de nye trillingene langt ut av byen for den som ønsker det. Minuset ved nylanseringen er at ingen av de tre har aktiv varming og kjøling av batteripakken.
Maks hurtigladefart for alle tre vil (fortsatt) være 40 kW (CCS).
Cupra Tavascan
I aller høyeste grad en konseptbil, men den framstår likevel som noe det ekspansive Seat-underbruket Cupra – som til nå er mest kjent for kjappe fossilbiler – har tenkt å sette i produksjon. Det får vi absolutt håpe, for denne coupéaktige SUV-en – eller crossoveren om du vil – var noe av det stiligste vi festet blikket på i Frankfurt.
Det opplyses at batteripakken blir den samme som i toppmodellen av Volkswagen ID.3, som byr på 77 utnyttbare kilowattimer (kWh).
Denne skal også finne veien til Volkswagens neste ID-modell, som trolig får navnet ID.4 og lanseres neste år.
Mini Cooper SE
Omsider kommer Mini som helelektrisk modell, og produksjonen starter ved fabrikken i Oxford i England i november. Bitene er hentet fra BMW i3, inkludert 11 kW ombordlader (400V/16A, 3-fas), men det ble – som tidligere opplyst – ikke plass til den nye batteripakken (42,2 kWh) fra modellen som lyder etternavnet 120Ah.
Batteripakken har en bruttokapasitet på 32,6 kilowattimer (kWh), mens den utnyttbatre kapasiteten til kjøring er 28,9. Det skal gi en WLTP-rekkevidde på 232 kilometer, som antyder at Mini bør være mer energieffektiv enn konkurrenten Honda e.
Elmotoren er hentet fra den mer sportslig orienterte utgaven i3s, for ekstra futt. Toppeffekten her er 181 hestekrefter (135 kW), mens matchvekten lander på 1.350 kilo.
Seat el-Born
I praksis samme bil som Volkswagen ID.3. Det betyr at de samme batteripakkene finner veien til denne modellen, som skal gå i produksjon neste år. Dermed blir valget mellom disse to i realiteten et spørsmål om smak og behag.
WLTP-rekkevidden er oppgitt til 420 kilometer med 58 kWh-batteripakken som også finner veien til førsteutgaven av ID.3.
Modellen skal også produseres side om side med ID.3 på Zwickau-fabrikken i Tyskland, men det er foreløpig uklart om det endelige modellnavnet blir el-Born.
Polestar 2
Polestar nøyde seg med en utendørscontainer for nok en visning av Polestar 2-modellen i Frankfurt, og det nærmer seg produksjonsstart – som skal være i februar neste år – med stormskritt. Ikke minst er grunnfjellet i den norske Polestar-organisasjonen stablet på beina, og forhåndsbestillingene godt i gang.
Mye tyder på norske prislapper på +/- 500.000 kroner, og levering i løpet av våren for tidlige forhåndsbestiillere.
Den nye elbilmodellen tilbyr firehjulsdrift, tilhengerfeste (tilhengervekt: 1.400 kg) og taklast i full kombikupé med god lasteåpning. Formatet tilsier at hovedkonkurrenten først og fremst heter Tesla Model 3.
Hyundai 45
Ingen bilutstilling uten konsepter, og Hyundais er interessant – i tillegg til at de viser en ansiktsløftet Hyundai IONIQ (bildet under) der batterikapasiteten er økt til brutto 38,3 kilowattimer (kWh). 45-konseptet skal antyde designretningen for framtidige elbiler fra Hyundai, såkalt Sensuous Sportiness, i tillegg til å gjøre ære på et 1974-konsept kalt Hyundai Pony Coupé.
Utseendemessig skiller konseptet seg betydelig fra dagens IONIQ- og Kona-modeller, og om det er bedre eller verre skal vi ikke ha noen formening om. Døm selv.
Hva som eventuelt skal befinne seg under skallet, av drivlinje og batteripakke, er det ikke sagt noe om fra Hyundais side. Konsept er tross alt konsept.
Mercedes-Benz VISION EQS
Mercedes-Benz viste fram både lanserte EQC og den kommende EQV-modellen, som er produksjonsklar. I tillegg fikk vi se flaggskipet; et konsept på EQS-modellen. Mercedes-Benz sier selv at dette ikke er en helelektrisk tolkning av S-Klasse, men en modell som skal stå på egne bein.
Det meste her skal være spitzenklasse; det snakkes om ladefart på 350 kW (CCS) og WLTP-rekkevidde på 700 kilometer. Sistnevnte må bety at bilen er nærmest usannsynlig energieffektiv.
0-100 på 4,5 sekunder virker slik sett nesten som en fornuftig størrelse, gitt knivingen i øyeblikket – mellom Tesla og Porsche.
Den høye ladefarten skal bety at batteripakken på +/- 100 kWh lades 0-80 prosent i løpet av mindre enn 20 minutter. Disse tallene har vi ikke hatt muligheten til å ettergå, og det er heller ikke særlig interessant – synes vi – før konseptet nærmer seg realisering.
Men VISION EQS har utvilsomt utseendet med seg.
Audi AI:TRAIL quattro
Audi er absolutt i det lekne hjørnet med denne konseptbilen. Vi brukte ikke mest tid på den, siden vi bryr oss lite om konsepter som neppe kommer til en bilbutikk nær deg, men kan i hvert fall konstatere at Audi tar´n helt ut. Konseptet skal være selvkjørende på veien, og by på betydelig førerassistanse i terrenget. Assosiasjonene dras i retning av «Audi goes Mad Max», og dette er Audis tolkning av en framtidig elektrisk og utslippsfri offroader.
Den har (selvsagt) drift på alle fire og sikt i praktisk talt alle retninger via store vindusflater. Visstnok for at bilen skal gi gode muligheter til å få med seg naturen, selv om man – muligens – ideelt sett bør bevege seg til fots.
AI:TRAIL er også utstyrt med droner. Disse kan lyse opp området rundt bilen når den står parkert, eller styres av fører eller passasjer via smarttelefon.
Drivlinjen skal levere 320 kW makseffekt og dreiemoment på 1.000 Nm, mens batteripakken skal gi 400-500 kilometer rekkevidde på vei (250 under tøffere forhold).
Men, vi tror som sagt ikke at dette er noe som vil dukke opp hos din Audi-forhandler i nær framtid.