Test av Renault Zoe Z.E. 50 R135: Rask, men ikke rask nok
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Etter den store vintertesten ville vi sjekke hvor mye mer hurtigladefart Zoe hadde å by på i sommerhalvåret.
Hurtiglading, som 2020-modellen omsider har fått, er blitt et viktig element i konkurransen. Særlig vesentlig er det hvor praktisk utnyttbar den er, når batteripakken faktisk har hele 52 kilowattimer (kWh) tilgjengelig til kjøring.
Riktignok er ikke den teoretiske effekten for Zoes del høyere enn 50 kW, men det er uansett mye høyere enn det som var mulig tidligere.
Men teori er én ting. Praksis noe annet.
Derfor er hovedfokuset i denne testen hurtiglading og sommerlig strømforbruk. Zoe har en oppgitt rekkevidde på 386 kilometer etter WLTP-syklusen med den sterkeste elmotoren (R135).
Med det mindre R110-alternativet øker tallet i teorien til 395, men det er det kraftigste alternativet vi har testet her.
Samme utgave kjørte vi i den store vintertesten i februar.
Du sitter dessuten relativt høyt. Det betyr også at Zoe er en bil du setter deg inn i – ikke ned i.
Zoe-modellen er 4,08 meter lang, marginalt lenger enn en konkurrent som Peugeot e-208. Målt mot de begrensede ytre dimensjonene, er plassen innvendig god. En sjåfør på 180 centimeter på kan også her sitte «bak seg selv», men ikke på de lengste turene.
Baksetet er aller best for barn, selv om takhøyden holder i massevis for den samme 180-personen.
ISOfix-feste finnes også i passasjersetet foran, og Zoe er dermed med i den økende gjengen av småbiler som kan frakte tre barneseter (bildet under).
Bakerst er det plass til fine 338 liter bagasje, et volum som framstår som både ærlig og praktisk utnyttbart.
Samtidig stjeles en god del av volumet av ladeutstyr Zoe trenger å ha med (les mer om det senere i artikkelen). Både innlastingshøyde og -bredde er samtidig helt på det jevne for klassen.
I Renaults oppgitte data for Zoe framgår det likevel at modellen skal ha et WLTP-strømforbruk på hele 1,77 kWh/mil.
Det er så defensivt at det minner sterkt om en trykkfeil, selv om man regner inn ladetap. Vår faste landeveisrunde gikk unna på 1,2 kWh/mil, med gjennomsnittsfart på 66 km/t, mens vi holdt oss godt under dette 1,77 også ved motorveikjøring i hastigheter over 100 km/t.
Under landeveisrunden var det forøvrig gode forhold hele veien og temperaturen snuste på 20 grader.
Gjennomsnittsforbruket i februar endte på 1,54 kWh/mil, altså 28 prosent mer enn i denne sommertesten.
Merk at dette merforbruket kom uten at vi på noe tidspunkt hadde varme batterier ved oppstart på morgenen.
Etter å ha kjørt nær 270 kilometer fra Flåm, med en pause på Flå, hadde bilen gjenstående batterikapasitet på sju prosent. Likevel ville den ikke ta mer enn 17 kW effekt fra Grønn Kontakts 50 kW-lader på Vik i Hole.
I løpet av denne testen oppnådde vi naturligvis langt bedre resultater (tabell over), men vi har samtidig påvist at Zoe nekter å utnytte mer DC-effekt enn drøyt 45 kW. Dette er riktignok mer enn det dobbelte av tidligere Zoe-utgaver, som kan lade med maks 22 kW AC.
Ladekurven ble også relativt lik ved lading på henholdsvis hurtig- og lynlader (se tabell under). Slik sett vil det heller ikke her ha noen hensikt å benytte uttak med høyere effekt.
To ting kunne vi ha ønsket oss: Først og fremst at ladekurven ikke «brekker av» allerede ved 40 prosent ladestatus. Herfra daler effekten bilen vil motta gradvis fra 45 til 25 kW fram til 80 prosent.
Dernest at den kunne utnytte noe mer enn 45 kW på det beste, i og med at batteripakken er så stor som 52 kilowattimer (kWh) netto. I praksis burde det ikke være noe problem.
Blant andre særegenheter er at nye Zoe ikke har et P-trinn på girspaken. Ifølge vår Zoe-kjenner er den dog raskere enn på tidligere modeller, men krever finesse når den skal settes i nøytral (N).
«Fingerspitzgefühl», som tyskerne sier. Når man så har parkert, må parkeringsbremsen selvsagt aktiveres umiddelbart.
Det er også et tema om det er bra eller dårlig at Zoe har fått bremseskiver også bak, noe den ikke har hatt tidligere. Bremseeffekten er bedre, men på en rimelig småbil øker sjansene for rust på skivene – og ekstra utlegg.
Småbiler har gjerne hatt trommelbremser bak, som i og med at de er lukket ikke utsettes for nevneverdig rust. Et klart pluss får Zoe imidlertid for LED-hovedlyktene, som er en klar forbedring fra tidligere utgaver.
Vi applauderer at Zoe omsider er blitt tilgjengelig med hurtiglading, men stusser som nevnt på at ladefarten ikke ble skrudd opp litt ekstra – til en makseffekt på 70-80 kW. Da ville den fort matchet nye konkurrenter som Peugeot e-208 og Opel Corsa-e. Begge har noe mindre batteripakker enn Zoe.
En mer praktisk utnyttbar ladefart over tid (kurven faller tidlig) hadde også vært å foretrekke, men det er som nevnt tidligere et klart pluss at Zoe fortsatt kan normallades med 22 kW.
Her kommer konkurrentene til kort.
Med det mindre R110-alternativet øker tallet i teorien til 395, men det er det kraftigste alternativet vi har testet her.
Samme utgave kjørte vi i den store vintertesten i februar.
Framstår mer påkostet enn tidligere
Etter å ha tilbrakt mye tid med Zoe dette året, er det særlig ett inntrykk som sitter igjen: Interiør og førermiljø er drastisk mye bedre enn tidligere. Ikke minst på grunn av en velfungerende berøringsskjerm. Setene har god ergonomisk utforming, det er enkelt å stille inn rattet – som heldigvis ikke kommer i veien for instrumentpanelet.
Du sitter dessuten relativt høyt. Det betyr også at Zoe er en bil du setter deg inn i – ikke ned i.
Zoe-modellen er 4,08 meter lang, marginalt lenger enn en konkurrent som Peugeot e-208. Målt mot de begrensede ytre dimensjonene, er plassen innvendig god. En sjåfør på 180 centimeter på kan også her sitte «bak seg selv», men ikke på de lengste turene.
Baksetet er aller best for barn, selv om takhøyden holder i massevis for den samme 180-personen.
ISOfix-feste finnes også i passasjersetet foran, og Zoe er dermed med i den økende gjengen av småbiler som kan frakte tre barneseter (bildet under).
Bakerst er det plass til fine 338 liter bagasje, et volum som framstår som både ærlig og praktisk utnyttbart.
Samtidig stjeles en god del av volumet av ladeutstyr Zoe trenger å ha med (les mer om det senere i artikkelen). Både innlastingshøyde og -bredde er samtidig helt på det jevne for klassen.
Merkelig høyt WLTP-tall
2020-modellen av Zoe veier 1.502 kilo. Det er bare 22 kilo mer enn foregående utgave, som i utgangspunktet har 41 kilowattimer (kWh) netto tilgjengelig til kjøring. Vektøkningen er så liten at den ikke har noen som helst betydning for strømforbruket. Zoe har dessuten fått et B-trinn på girspaken, som gir bedre regenerering og mulighet til «enpedalskjøring».
I Renaults oppgitte data for Zoe framgår det likevel at modellen skal ha et WLTP-strømforbruk på hele 1,77 kWh/mil.
Det er så defensivt at det minner sterkt om en trykkfeil, selv om man regner inn ladetap. Vår faste landeveisrunde gikk unna på 1,2 kWh/mil, med gjennomsnittsfart på 66 km/t, mens vi holdt oss godt under dette 1,77 også ved motorveikjøring i hastigheter over 100 km/t.
Under landeveisrunden var det forøvrig gode forhold hele veien og temperaturen snuste på 20 grader.
22 prosent lavere enn i vinter
I denne testen tilsa altså forbruket at vi var omtrent 50 kilometer over WLTP, eller i overkant av 430 kilometer ved ellers lik kjøring. I vintertesten fikk vi rekkevidder på 300-320 kilometer, som tilsvarer tilsvarer 65-85 kilometer mindre enn den oppgitte WLTP-rekkevidden.
Gjennomsnittsforbruket i februar endte på 1,54 kWh/mil, altså 28 prosent mer enn i denne sommertesten.
Merk at dette merforbruket kom uten at vi på noe tidspunkt hadde varme batterier ved oppstart på morgenen.
Mangler litt på hurtiglading
Under vintertesten var vårt største ankepunkt mot Zoe at hurtigladingen gikk for tregt. Batteripakken fikk tilsynelatende aldri opp temperaturen nok. Den skal forøvrig ha aktiv luftkjøling via luft til luft-varmepumpe (ingen væskebasert kjølekrets). Denne skal sørge for kaldluft når det er varmt, og varmluft når det er kaldt. Kjøling skal også være aktiv under hurtiglading for å unngå vesentlig nedgang i ladehastighet i varmt vær.
Etter å ha kjørt nær 270 kilometer fra Flåm, med en pause på Flå, hadde bilen gjenstående batterikapasitet på sju prosent. Likevel ville den ikke ta mer enn 17 kW effekt fra Grønn Kontakts 50 kW-lader på Vik i Hole.
I løpet av denne testen oppnådde vi naturligvis langt bedre resultater (tabell over), men vi har samtidig påvist at Zoe nekter å utnytte mer DC-effekt enn drøyt 45 kW. Dette er riktignok mer enn det dobbelte av tidligere Zoe-utgaver, som kan lade med maks 22 kW AC.
Ladekurven ble også relativt lik ved lading på henholdsvis hurtig- og lynlader (se tabell under). Slik sett vil det heller ikke her ha noen hensikt å benytte uttak med høyere effekt.
To ting kunne vi ha ønsket oss: Først og fremst at ladekurven ikke «brekker av» allerede ved 40 prosent ladestatus. Herfra daler effekten bilen vil motta gradvis fra 45 til 25 kW fram til 80 prosent.
Dernest at den kunne utnytte noe mer enn 45 kW på det beste, i og med at batteripakken er så stor som 52 kilowattimer (kWh) netto. I praksis burde det ikke være noe problem.
Litt jobb med trafoen
I og med at Zoe fortsatt har en litt uvanlig ombordlader (Cameleon) som håndterer 2-22 kW AC, er den fortsatt avhengig av TN-nett (400V, 3-fas. I Norge er det vanligst med 230V, 1-fas IT-nett). Som vi konkluderte med i vinter, er det fortsatt litt styr med den nye trafoløsningen man må medbringe for å kunne lade på 230V. Den veier veier 13 kilo og gir ladefart på 2,1 kW via husholdningskontakt (basis-/nødlading) og 3,6 kW via Type 2-ladeboks. Mer informasjon om bilen, med vekt på lading, finner du her.
Blant andre særegenheter er at nye Zoe ikke har et P-trinn på girspaken. Ifølge vår Zoe-kjenner er den dog raskere enn på tidligere modeller, men krever finesse når den skal settes i nøytral (N).
«Fingerspitzgefühl», som tyskerne sier. Når man så har parkert, må parkeringsbremsen selvsagt aktiveres umiddelbart.
Det er også et tema om det er bra eller dårlig at Zoe har fått bremseskiver også bak, noe den ikke har hatt tidligere. Bremseeffekten er bedre, men på en rimelig småbil øker sjansene for rust på skivene – og ekstra utlegg.
Småbiler har gjerne hatt trommelbremser bak, som i og med at de er lukket ikke utsettes for nevneverdig rust. Et klart pluss får Zoe imidlertid for LED-hovedlyktene, som er en klar forbedring fra tidligere utgaver.
Stadig tøffere konkurrentfelt
Zoe er ikke elbilen som gir deg horn i panna, selv om R135-utgaven (det finnes som nevnt en R110 med 80 kW/108 hk) er kvikk nok. Det komfortabelt oppsatte fjæringsoppsettet understreker det. Trolig passer det bra til målgruppa. Selv om rekkevidden er historisk bra, er Zoe først og fremst er en by- og pendlerbil. Samtidig går den i de fleste tilfeller også helt fint fram til hytta. Feltet Zoe opererer i begynner å bli godt befolket, med en rekke interessante konkurrenter. Det betyr at pris og praktisk utnyttbar rekkevidde er viktige våpen i kampen. Zoe plasserer seg i nedre sjikt prismessig, målt mot rekkevidde.
Vi applauderer at Zoe omsider er blitt tilgjengelig med hurtiglading, men stusser som nevnt på at ladefarten ikke ble skrudd opp litt ekstra – til en makseffekt på 70-80 kW. Da ville den fort matchet nye konkurrenter som Peugeot e-208 og Opel Corsa-e. Begge har noe mindre batteripakker enn Zoe.
En mer praktisk utnyttbar ladefart over tid (kurven faller tidlig) hadde også vært å foretrekke, men det er som nevnt tidligere et klart pluss at Zoe fortsatt kan normallades med 22 kW.
Her kommer konkurrentene til kort.
Tre pluss
- Mye rekkevidde for kronene
- Har beholdt 22 kW-lademuligheten
- Betydelig oppgradert interiør
Tre minus
- Mangler litt på hurtigladefarten
- Litt tungvinn trafoløsning for 230V-lading
- Kan ikke trekke tilhenger