Fra Kina og rett til fjells i vår tredje store vintertest
Denne artikkelen ble revidert for over ett år siden, og kan være utdatert.
«Der ingen skulle tru at eit par av desse ikkje måtte snu» kunne vært en småfiks inngang til 2020-utgaven av Elbilforeningens store vintertest.
De fem elbilene vi endte opp med har det til felles at de er ganske – eller helt – nye på det norske markedet. Den ene av dem har vi sågar trukket campingvogn med, men ikke testet på vinterføre.
Den andre var med i trippeltest på sensommeren, og ble foretrukket fordi den omsider skal kunne kjøpes uten å vente i svært lang tid. Den tredje er en helt ny elbil fra Kina, den fjerde den første elektriske Skodaen og den femte en franskmann – Renault Zoe – som hevder å gi mest rekkevidde for pengene.
Mange tror at det ikke går an å passere en fjellovergang med en minielbil som nykommeren Skoda Citigo e iV, muligens blir ikke ferskingen MG ZS EV ansett som en brukbar fjellgeit heller. På papiret har den marginalt mer rekkevidde enn Citigo e iV.
De tre andre har i teorien mye mer å rutte med, og i størst grad Kia e-Soul – utstyrt med største batteripakke. Den koster i praksis halvparten av en EQC 400.
Vi erfarte dessuten at hurtiglading ikke gikk så knirkefritt og raskt som vi kunne ønske oss underveis på den drøyt 850 kilometer lange testen. Alle svarene på hvorfor det ble slik har vi ikke ennå, men vil analysere resultatene videre – og deretter gi klare råd til produsentene om hva som trengs.
Vi målte selvsagt også strømforbruket. Resultatene finner du som valig i tabellform underveis i artikkelen.
Forutsetningene for turen
Som i 2018 og 2019 samlet vi alle fem biler i Vulkan p-hus helgen før avreise, for å sørge for at de var likt temperert før avreise. De to påfølgende morgenene valgte vi å starte med kalde batterier fra stedene vi overnattet.
Nettopp fordi dette ikke er en uvanlig situasjon for medlemmene våre, til tross for at mange overnattingssteder tilbyr lademuligheter.
Vi holdt oss som vanlig til 20-21 grader i kupeen hele veien, samtidig som vi skygget unna bilenes eco-programmer – som er ment å spare strøm. Det betyr selvsagt at det er mulig å hente marginer om man ønsker.
Avviket fra normen, i enkelttester, var dessuten jevnlige sjåførbytter. Det bidrar til at hvem som helst kan gjøre dette like bra eller bedre.
Dag 1: Stengt, stengt, stengt eller ikke?
Tre fjelloverganger sto på planen i denne vintertesten. Vinterværet blir som det blir en uke i februar, men med litt flaks fikk vi vridd oss inn mellom uværsperiodene kalt «Elsa» og «Dennis». Vi fikk dermed vær og underlag av alle slag, og tildels store temperaturvariasjoner – fra fem varme til rundt ti kalde.
Stort sett bart, vått og trist i lavlandet, med behov for mye spylervæske. Til fjells var det både snø og vind på fjellovergangene som såvidt var åpne.
På dag én var planen å kjøre riksvei 7 over Hardangervidda, men på morgenkvisten var det stengt. Uansett hva vi måtte ønske – oddsen for kolonnekjøring var elendig. Akkurat dét var en strek i regningen.
Usikre utsikter var det også på strekningen Hol-Aurland. Da falt valget på Hemsedalsfjellet – etter at batteripakkene på de minste ble toppet opp i «veikrysset» Gol, der man i praksis kan velge fire ulike fjellpass til Vestlandet.
Det gikk greit å passere forbi skimetropolen og over til Borlaug på motsatt side av fjellet. Men i nedoverbakkene møtte vi vogntog som slet med å komme seg opp stigningene uten kjetting.
Siden var det overveiende våt vei via Aurland, Flåm og Gudvangen til Voss. Først da vi kom fram, begynte det å lave ned for alvor på kvelden.
I løpet av natten la det seg et vakkert hvitt teppe over bygdebyen.
Dag 2: Nye planer måtte legges
Ved frokostbordet ble det klart at «Elsa» hadde stengt Vikafjellet. Vi ble tvunget til å droppe den planlagte rundturen rundt Sognefjorden via Sogndal og Lærdal. Plan B ble lagt: Gamle riksvei 13 mellom Bulken, rett vest for Voss, og Dale.
Denne strekningen stiger bratt opp til en plass som heter Hamlagrø, 580 meter over havet. Sjelden har vi sett en trangere og mer nedsnødd vintertrasé, men et drøyt kjørefelt var i det minste brøytet.
Det gjorde stigningene litt ekstra spennende, og med noen av bilene føltes det ekstra eksotisk. Som Skodaen, som var første bil oppover. Følelsen av å å kjøre den til et sted ingen kunne tru. På toppen var det noen minusgrader, mens det var nullføre nede i dalbunnen ved Bulken.
Antispinnsystemene fikk kjørt seg mer her enn på noen annen delstrekning underveis, akkurat som bremseevnen fikk en real test på vei ned igjen.
I dette følget hadde fire drift på forhjulene, mens Mercedes-Benz EQC 400 var den eneste med feste på alle hjul. Alle hadde selvsagt piggfrie dekk.
Slik opplever vi bilene
Skoda Citigoe iV
Med en prislapp på cirka 180.000 kroner, går det omtrent fire av denne på den dyreste bilen i testen, nemlig Mercedes-Benz EQC 400. Noen tenker kanskje at den ikke kan passere en fjellovergang midtvinters.
Men neida. Citigoe iV viser seg som en trofast krabat. La gå at oppgraderingene fra den opprinnelige Volkswagen e-up ikke er all verden, men det som er gjort er viktig.
Gjennom vintertesten holdt rekkevidden seg stabilt på riktig side av 200 kilometer, selv siste dag over den værharde fjellstrekningen Hol-Aurland – med kaldt batteri ved start i Flåm.
Det betyr at vi estimerer bilens rekkevidde gjennom året fra i underkant av 200 til over 250 kilometer. Målt mot pris, må det sies å være bra.
Kan hende er det enkelheten som gjør denne bilen. Ett hjul i hvert hjørne, relativt fast fjæringsoppsett og rimelig direkte styrefølelse borger for gode tilbakemeldinger fra underlaget. Vi opplevde Citigoe iV som en trygg og grei vinterbil, og den har fordelen av både relativt lav tyngde og et godt gammeldags håndbrekk ved behov.
Et minuspunkt er en enkel kjørecomputer, som for eksempel mangler to tripptellere. Informasjonskvaliteten er likevel god.
Det mest raffinerte av utstyr her er i praksis DAB-radio og blåtanntilkobling for mobiltelefonen. For ikke å forglemme at bilen faktisk har en av testens bedre filholderassistenter, diskutert nærmere litt senere, og praktisk varme i frontruta. Men det er ingen adaptiv cruisekontroll her.
Merk at det kan ta sin tid å hurtiglade bilen, i og med at batteristørrelsen er økt til 36,8 kWh brutto (32,3 netto). Maks hurtigladefart er ikke økt (40 kW), og modellen mangler aktiv varming og kjøling av batteripakken.
I den lengste sammenhengende hurtigladeøkten, på Flå i Hallingdal – 13-82 prosent – ble gjennomsnittseffekten magre 22,4 kW. Det medførte ladetid på 59 minutter, som ikke kan sies å være altfor imponerende.
Rekkeviddeindikatoren er generelt på bærtur, så det beste er å forholde seg til den tradisjonelle tankmåleren – som altså ikke viser løpende batteriprosent. For å få vite denne, må man koble til en hurtiglader.
– Imponerende rekkevidde, og følelsen av å kjøre en småbil når man kommer ut på landeveien er fraværende. Skal bli tøft å få solgt vanlige fossilbiler i denne klassen i tiden som kommer. Du kommer glatt til Bergen med to ladestopp på 30-60 minutter, kommenterer testens nestor Øyvind Lunde.
– Relativt kjapp, men merker at du ikke får det samme suget når du går opp i fart som ved kjøring av BMW i3, mener Lina Støen, som var med på sin første store test.
Renault Zoe Z.E. 50 R110
Renaults norske importør markedsfører nye Zoe som elbilen som tilbyr mest rekkevidde for pengene. Hvorvidt den faktisk gjør det, kommer vi tilbake til.
Det er ingen tvil om at nye Zoe er blitt en mye bedre bil enn foregående utgave. Først og fremst er det batteripakken, som nå skal levere 52 utnyttbare kilowattimer (kWh) – mot 41 i utgaven fra 2017.
I vår vintertest utløste det rekkevidder på 300-320 kilometer. Dette tilsvarer 65-85 kilometer mindre enn den oppgitte WLTP-rekkevidden.
Foruten økt rekkevidde, har interiøret i Zoe fått seg et realt oppsving. Det framstår jevnt over mer påkostet enn tidligere, både når det gjelder materialvalg og visuell framtoning. En stor, ekstern berøringsskjerm preger dashbordet. I likhet med MG ZS EV får imidlertid skjermen noe kritikk for å være for lite responsiv.
Instrumentpanelet har dessuten fått ny layout og grensesnitt, og stereoanlegget i toppmodellen leverer behagelig lydkvalitet på langtur.
Zoe er først og fremst en komfortabel elbil. Styrefølelsen gjennom de piggfrie dekkene er ikke like «på» som i den lille Skodaen, og den fjærer mykt og behagelig. Oppleves trygg på vinterføre, men ikke like forutsigbar som den lille Skodaen.
– God å kjøre på asfalt, men ikke like stødig på glatte veier. Gode seter, behagelig kjørekomfort. Irriterende lyd ved lav hastighet, kommenterer Lina, og tenker selvsagt på AVAS-lyden som ble påbudt fra sist sommer.
Vår opplevelse av hurtiglading var dessverre ikke spesielt positiv. Etter å ha kjørt nær 270 kilometer fra Flåm, dog med en pause på Flå, hadde bilen gjenstående batterikapasitet på sju prosent. Likevel ville den ikke ta mer enn 17 kW effekt fra Grønn Kontakts 50 kW-lader på Vik i Hole.
I praksis kan det se ut til at gevinsten målt mot tradisjonell 22 kW AC-lading er begrenset, men vi så også bedre tall på IONITY-stasjonen i Aurland. Fra 40 til 60 prosent ladestatus målte vi gjennomsnittseffekt på 26 kW.
Trolig har den relativt lave hurtigladefarten sammenheng med at batteripakken aldri ble varm nok underveis.
I og med at Zoe fortsatt har en litt uvanlig ombordlader (Cameleon) som håndterer 2-22 kW AC, er den fortsatt avhengig av TN-nett (400V, 3-fas. I Norge er det vanligst med 230V, 1-fas IT-nett).
Hvis TN-nett ikke er tilgjengelig, trengs den nye trafoløsningen. I praksis er dette en avlang boks (se bilde over, under ladeboks) som veier 13 kilo og gir ladefart på 2,1 kW via husholdningskontakt (basis-/nødlading) og 3,6 kW via Type 2-ladeboks.
Det ekstra ladeutstyret stjeler naturligvis bagasjeplass bakerst, så det er synd det ikke er funnet plass til lagring under panseret. Forsterkeren til stereoanlegget stjeler også plass, men det er fortsatt anstendig plass til bagasje.
– Teoretisk rekkevidde er svært god målt mot prisen, og plassen innvendig er større enn man skulle tro når man ser bilen utenfra. Vi opplevde at det til tider var lite å hente på hurtiglading under rådende forhold, som ikke var ekstreme til vinter å være. Tvert i mot, kommenterer Øyvind.
MG ZS EV
Den nye elbilen fra Kina var den desidert største nyheten i vintertesten, og den kommer til Norge med en svært interessant prislapp. ZS byr på en annerledes kombinasjon av plusser og minuser enn vi er vant til, men hovedinntrykket er overveiende positivt etter at vi har kjørt bilen mer enn 1.000 kilometer.
Oppsummert klarte den norsk vinter med stil.
Den har generelt gode kjøreegenskaper, til tross for relativt lang fjæringsvei. MG ZS har bakkeklaring som en SUV, faktisk testens høyeste med 16 centimeter (se tekniske data), men trekker kun på forhjulene. Tidvis opplevdes returfjæringen fra bakakselen som noe brå over skarpe ujevnheter.
ZS sitter likevel generelt godt på veien, og er forutsigbar på vinterføre. Det er blant MG-plussene som gikk igjen i testteamet. Kjørekomforten er helt på nivå i kompaktklassen, setene foran er gode og for de fleste er det enkelt å finne en god sittestilling. Et klart minus er at rattet dessverre ikke kan dybdejusteres, kun opp og ned.
– Slet litt med at venstrebeinet på fothvileren kom litt for nærme og mellom den og bremsepedal fikk ikke beinet plass, kommenterer Øyvind.
Støykomforten påvirkes noe av transmisjonsstøy når elmotoren ligger på flyt mellom trekk og regen. Kan hende gjelder dette ikke alle, men vi nevner det likevel, og det var mer påfallende i lave enn høyere hastigheter.
Testteamet noterte «i overkant mye plinging og varsler om diverse funksjoner som skrur seg av og på», i tillegg til at bilen tuter aggressivt når nøkkelen ligger igjen i bilen.
Vi synes også det er underlig at infoskjermen, som forøvrig kunne vært vesentlig mer responsiv, ikke kan fortelle oss utetemperaturen. Den måtte vi sjekke i en av de andre testbilene.
Likeså er det rart at klimaanlegget kun har en manuell skala på skjermen, og ikke viser faktisk temperatur.
Det er litt kronglete å finne frem i menyer og visning av restrekkevidde får man i ett snaut sekund (i instrumentpanelet) ved å dytte på en av tre store hendler nede i midtkonsollen. På nabohendelen kan man justere regenerering i tre logiske nivåer. Det er tydelig forskjell fra maks til minst motorbrems.
I likhet med Skoda Citigoe iV mangler også ZS prosentvisning av batterikapasitet, og man må dermed koble til en hurtiglader for å få en reell indikasjon. I stedet får man åtte streker i instrumentpanelet.
Rekkeviddeindikatoren er relativt presis, men i denne testen når den ikke opp til de minst nervøse – nemlig e-Soul og EQC 400.
I likhet med øvrige testbiler slet MG ZS EV med å få opp noe som minnet om normal hurtigladefart. Den skal ha en teoretisk maksfart på 80 kW, men i den mest brukbare ladeseansen på Flå i Hallingdal – 19-82 prosent – ble ikke gjennomsnittet høyere enn 31,2 kW. Økten tok 52 minutter.
Lav ladefart tyder også her på at batteripakken ikke oppnår høy nok temperatur på landeveiskjøring i relativt lave temperaturer. Vi vil naturligvis teste på nytt i sommerhalvåret for å se hvor stor forskjellen er til teoretisk maks.
ZS får pluss for god plass innvendig, til fører og passasjerer, og et solid bagasjerom – som faktisk rommet mer enn den største bilen i testen, nemlig EQC.
– Relativt kort rekkevidde trekker naturligvis ned. Likevel veldig mye bil for pengene. Romslig bagasjerom og mulighet for takboks gjør at den fint kan brukes som familiebil, tenker Lina.
Kia e-Soul
Sørkoreaneren endte opp som den desiderte rekkeviddevinneren i denne testen. Med et gjennomsnittsforbruk under 16 kWh/100 km, kunne den kjørt hele veien fra Flåm til Oslo og langt sørover i Østfold.
I praksis 400 kilometer med ellers lik landeveiskjøring som den vi ellers hadde disse dagene, på varierende føre. Vi har forøvrig testet modellen både én og to ganger tidligere på sommerføre.
Siden vi har testet den før, tar vi kun for oss det mest grunnleggende om hvordan bilen presterte under vinterlige forhold.
– Veldig bra rekkevidde, spesielt på landevei. Komfortabel, masse utstyr. Generelt en digg og trivelig bil, kommenterer vår rutinerte biltester Mattias Friberg, men konkluderer samtidig med at filassistenten er for dårlig.
Testbilen hadde det høyeste utstyrsnivået, kalt Exclusive. Det betyr en frapris på 367.900 kroner, ifølge oversikten fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV). Dét inkluderer skinninteriør og en svært fyldig utstyrsliste. Enklere utstyrt starter bilen rett over 350.000 med samme batteripakke.
Minuset med den store batteripakken i vintervær er dog at den sliter med å nå høy nok temperatur, til tross for at den er utstyrt med aktiv varming (og kjøling), i tillegg til vamepumpe.
Det betyr at hurtigladefarten var i den lave enden, men det må understrekes at e-Soul trolig ville ha prestert vesentlig bedre dersom vi faktisk hadde fått tømt den oftere. I praksis er det en stor kompliment.
Den går nemlig imponerende langt, og hadde veldig lite behov for lading under denne testen. I praksis hadde det vært mer enn nok med to fulladinger underveis, men vi ladet likevel e-Soul da bilene med kortere rekkevidde hadde behov for påfyll av strøm.
I området 50-80 prosent ladestatus opplevde vi typisk gjennomsnittlig hurtigladefart på 24-27 kW, men vi registrerte også at den var på 47-48 mellom 40 og 60 prosent ladestatus. Altså er det et godt stykke igjen til teoretisk maks på 80 kW, men det blir en begrenset utfordring når bilen faktisk går så langt som den gjør.
I likhet med Hyundai har Kia den fordelen at man kan velge å fokusere klimaanlegget kun på fører, som naturligvis gir spart energi til oppvarming av kupeen.
God kjørekomfort, understøttet av lavt støynivå i kupeen, gjorde at det var e-Soul som var den nest mest behagelige bilen i denne vintertesten, bak …
Mercedes-Benz EQC 400
Etter å ha testet EQC-modellen både med campingvogn og generelt, på sensommeren, ville vi se hva den er god for også på vinterføre. Ikke minst fordi den fortsatt har nyhetens interesse, med svært få registreringer fram til vi skrev 2020.
Importøren regner med at det blir registrert rundt 4.000 eksemplarer i Norge i løpet av året. «Digg» var et ord som gikk igjen i testteamet:
– Stille. Nydelig, komfortabel. Premium. Lydløs, før man setter på lydsystemet, kommenterer vår avdelingsleder og rutinerte tester, Erik Lorentzen.
Han påpeker imidlertid at han slet med å finne bryteren til varme i rattet. Samtidig mener han det er grunn til å påpeke at plassen til bagasje er relativt liten, sett i forhold til at EQC er en ganske stor bil.
Vi fikk faktisk stappet inn mer bagasje under trekket i MG ZS, og detaljene rundt dette kommer vi tilbake til.
EQC 400, i denne 1886-introduksjonsutgaven, er i praksis den mest komfortable elbilen på markedet etter vår mening. Vi suste gjennom fjellovergangenes snøfokk og isdekke med nær tyst kupé. Rett og slett en super opplevelse.
– Megabekvem, stille, fin å kjøre og firehjulsdriften gir god framkommelighet. Fine skjermer, med god oversikt. Men det var uvant med navigering fra touch på rattet for å manøvrere i infotainment-systemet. Det kan til tider føles litt tungvint med mange menyer og valg, kommenterer Mattias.
Den har det aller meste som kan gjøre en langtur mest mulig behagelig. Fin adaptiv cruisekontroll, som også leser skilter og justerer farten deretter, er blant det som bygger opp under den gode opplevelsen.
– Desidert høyest strømforbruk, men det kompenseres langt på vei av stort batteri. Klarer du deg uten 4×4 og hengerkule spørs det om den er verdt nær det dobbelte av hva Kia e-Soul koster. Det blir smak og behag, resonnerer Øyvind.
EQC var dessuten den av testbilene som generelt presterte best når batteriet trengte raskt påfyll, selv om det heller ikke her var altfor imponerende. Så lot vi den heller ikke skinne, ved hjelp av aktiv forvarming av batteriet underveis – linket opp til navigasjon til hurtigladestasjon.
Om man gjør dette, skal EQC på lik linje med Teslas modeller bruke egen energi på å gjøre batteriet klart/klarere for lading, for på den måten å oppnå mer effektiv hurtiglading i kaldt vær.
EQC 400 bør klare jevne rekkevidder på +/- 350 kilometer gjennom vinteren.
Hurtiglading er dessverre ikke skuddsikkert
Med fem biler med såpass ulikt ladebehov, er det en utfordring i seg selv å få til fornuftige ladestopp. Derfor valgte vi ikke å gå like nitid metodisk til verks som vi pleier, når vi tester mer sammenlignbare biler.
Vi tok i stedet noen stikkprøver, som nevnt under avsnittene over, med hovedfokus på bilene vi ikke hadde vintertestet tidligere.
En annen sak er det når ingen av hurtigladerne på en stasjon leverer. Dette opplevde vi på BKKs hurtigladestasjon på Gol. Beskjeder som «ukjent kort for ønsket lade prosess», til tross for at RFID-brikken var korrekt registrert, er ikke god reklame for hurtiglading.
Slike opplevelser er enda en grunn til å fortsette påvirkningsarbeidet vi har gjort i årevis overfor hurtigladeoperatørene, på vegne av våre medlemmer.
Heldigvis lot det seg ordne til slutt, etter god innsats fra BKKs folk – selv om den burde vært unødvendig.
I og med at tiden gikk, rakk vi også å hjelpe et par elbilister som kom med å få registrert RFID-brikke og satt i gang lading. Slik hjelp er det alltid like hyggelig å bidra med.
Det kan dessverre bli svært dyrt
Det følgende er en illustrasjon på hvor dyrt det kan bli å hurtiglade dersom batteriene er kalde og man lar ladingen fortsette etter 80 prosent. Da går det svært sakte. Og det blir dyrt.
BKK tar 1,25 kr/minutt + 2,90 kr/kWh for hurtiglading, som for øvrig er lik pris som Grønn Kontakt og Lyse opererer med.
Kan hende er det en smule overraskende at Citigoe iV kom opp i en pris per kWh på nesten 10 kroner, mens den dyreste bilen i følget, som ble fulladet, ble nesten fire kroner billigere per kWh – til tross for at batteripakken ikke var forvarmet.
Spesielt kaldt var det ikke på Voss denne dagen, men vi hadde kjørt relativt sakte på delstrekningen til Hamlagrø rett før. Det er liten tvil om at batteripakkene får opp vesentlig bedre ladefart om vinteren ved motorveikjøring i høyere hastigheter.
Viktigste «note to self» er å unngå at hurtiglading fortsetter etter 80 prosent, hvis maksimal rekkevidde ikke trengs. Årsaken er at det da går svært tregt, i praksis like sakte som ved hjemmelading på en 16A-kurs.
Ikke minst fører slik lading gjerne til kødannelse (dog ikke her, noe vi naturligvis fulgte med på), og denne gang testet vi dette utelukkende for å vise hvor feil det kan bli rent økonomisk.
Slik at du unngår å gjøre samme feil.
Sjekk hurtigladepriser her hos alle operatører
Dag 3: Hvilken vei tilbake til Oslo?
Før vi la oss for kvelden på testens andre dag, var det klart at uværet fortsatt herjet i fjellet. Riksvei 50 fra Aurland til Hol, vår foretrukne returstrekning, var stengt.
Mindre værharde Filefjell var åpen, det samme gjaldt Hemsedalsfjellet.
Først etter frokost kom meldingen om at riksvei 50 igjen var åpnet for trafikk. Den passerer høyeste punkt 1.160 meter over havet, og er i våre øyne en praktfull og variert rute på rundt 90 kilometer.
Slike stigninger er interessante å utforske, og da vi startet på stigningene hadde det ikke kjørt en eneste bil i vårt snødekkede kjørefelt. Løsningen ble å legge venstre hjulpar litt over midten.
Underveis over fjellet var det tidvis tett snøfokk, med rundt 15 sekundmeter vind, til tider såpass at ledebilen ble tvunget til å stoppe for å gjenvinne sikt. Aldri kritisk, men det var neppe veldig langt unna kolonnekjøring. Underlaget vekslet mellom snø og is, uten at det ble noe problem. Det til tross for at alle bilene rullet på piggfritt.
På motsatt side av fjellet fortsatte vi på riksvei 7 til Flå og videre til siste sjekkpunkt på Vik i Hole.
Temperaturene holdt seg overveiende på minussiden.
Hva kan man forvente av vinterrekkevidden?
Alle våre tester har vist at det ikke er umulig å matche de offisielle oppgitte forbrukstallene (WLTP) for elbiler i sommerhalvåret. I vinterhalvåret kan det være en større utfordring, avhengig av hvor kald batteripakken er når man starter turen.
De nye WLTP-forbrukstallene, og dermed oppgitt rekkevidde, inkluderer tap i ladeprosessen. Disse gjøres på tilsvarende måte som i vår nylige test, der vi kjørte Tesla Model 3 SR Plus og Hyundai IONIQ helt tomme.
At ladetap inkluderes er noe av forklaringen på at flere av bilene i denne testen kommer seg under oppgitte WLTP-tall, selv under vinterlige forhold og med kalde batteripakker fra start. Vi estimerer derfor et påslag på 10-15 prosent på de oppnådde tallene i denne testen (se tekniske data under).
En annen sak er selvsagt at gjennomsnittshastigheten i denne testen ble vesentlig lavere enn normalt, på grunn av vær- og føreforhold.
Vi vil likevel hevde at tallene er representative for kjøring i typisk norsk vinter, også fordi vi gjennomførte jevnlige sjåførbytter.
Alt i alt synes vi det er grunn til å være fornøyd med de oppnådde forbrukstallene, kanskje rent bortsett fra det Zoe presterte på testens siste dag. Den desiderte rekkeviddevinneren ble Kia e-Soul, foran EQC og med Zoe på tredje.
Skoda og MG leverte ganske likt på en delt fjerdeplass.
Konklusjonen: Klementiner og epler eller appelsiner
Ett utstyrspunkt som ble diskutert uvanlig mye denne gangen var filholderassistentene, også kalt lane assist.
Dette aktive sikkerhetsutstyret skal hjelpe deg å holde bilen i riktig kjørefelt. Alle bilene, til og med minsten, har dette på plass.
Under vintertesten fikk vi se hvordan de virker i praksis, og de krever veioppmerking for å levere. Med snø- eller isdekte veier må du klare deg på egenhånd.
e-Soul får trekk for å ha en «ekstremt dårlig lane assist». Den bryter hardt og uforutsigbart inn, og etterlater en følelse av å miste litt av kontrollen, mens ZS får merkelappen «litt uberegnelig filassistent». Mercedes-Benz EQC har den mest sofistikerte varianten av selvkjøring, og det inkluderer en velfungerende filholder, mens både Citigoe iV og Zoe leverer overraskende bra på dette aktive sikkerhetsutstyret.
Ellers er de fem bilene i dette følget svært ulike – både når det gjelder egenskaper og pris. Det vesentlige med å sette sammen denne rekken av testbiler, var å finne ut hva fem nykommere på markedet presterer under vinterlige forhold.
Kia e-Soul er utvilsomt bilen som gir mest rekkevidde under krevende forhold, og den gjør det enda litt bedre enn e-Niro under fjorårets test. Uansett situasjon bør den være på rett side av 350 kilometer, men i vår test var tallet cirka 400.
Bilens egenskaper falt i smak i hele testteamet. Rent bortsett fra den aggressive filholderen scorer e-Soul jevnt over bra.
Mercedes-Benz EQC viser igjen hvilken komfortabel elbil den er. Det er ren nytelse å cruise gjennom kalde og forblåste fjellandskap med den, fri for noen form for rekkeviddeangst.
Firehjulsdrift gir god framkommelighet, men det merkes at bilen er tung når det blir glatt – med piggfrie dekk (som for oss er en selvfølge). Når det først slipper, er det mer utfordrende å gjenvinne kontrollen.
EQC har dessuten mulighet til forvarming av batteripakken underveis, ved bruk av navigasjon. Var på riktig side av 350 kilometer rekkevidde.
MG ZS EV etterlater et blandet, men overveiende positivt inntrykk i testen. Noen snodige valg trekker ned, men prislappen er attraktiv og bilen har masse plass til folk og bagasje – målt mot segmentet.
Ikke regn med mer enn drøyt 200 kilometer rekkevidde når vær og føre blir krevende. Ladefarten var heller ikke imponerende under vår vintertest.
Renault Zoe Z.E. 50 lover mest rekkevidde for pengene, og den går langt. Men likevel stusset vi over rekkevidden den antydet, basert på forbruket, gjennom de tre dagene. Siste testdag hadde vi kjørt 266 kilometer, med gjennomsnittlig forbruk på 14,3 kWh/100 km, og da var restrekkevidden kun 30 kilometer.
Det tyder på at en god del av de 52 kWh batteripakken skal levere «ikke var på jobb», som følge av for lav indre temperatur. Vi estimerer derfor rekkevidde på +/- 300 kilometer.
Skoda Citigoe iV er et sjarmtroll, i all sin enkelhet. Den klarer seg med relativt lite strøm og kjører bra. Den har samtidig testens mest «sjøsyke» rekkeviddeindikator, som man ikke må legge all verdens vekt på i bratte stigninger over en fjellovergang.
Med andre ord: Den går raskt ned, men justerer seg raskt og voldsomt inn på motsatt side av fjellet. Regn med rekkevidde på +/- 200 kilometer.
Med andre ord; alle disse bilene klarer seg bra på en tur som den vi tok. Men merk at det er betydelig forskjell på hvor godt og raskt de er i stand til å hurtiglade. Hvorfor det er slik, vil vi som nevnt undersøke videre.
Og dessuten gjøre det vi kan for å få produsentene til å gjøre noe med det i kommende modeller.
PS. En aldri så liten funfact er at alle testbilene stilte med CCS-hurtigladeport. Det er en indikasjon på at veien blir smalere for CHAdeMO.
