Test av Polestar 2: En halvsvenske det er lett å like

I motsetning til under prøvekjøringen i begynnelsen av juli, fikk vi denne gangen, i praksis, en basismodell til disposisjon. Det betyr at det meste er likt, men at du sparer de sportslige detaljene som ligger i Performance-pakken til 50.000 kroner.

Samtidig rullet testbilen nå på «fornuftige» 19-tommere, i stedet for 20-tommerne som koster 9.000 kroner ekstra og samtidig tærer litt ekstra på rekkevidden.

Altså har vi i praksis testet den rimeligste inngangsbilletten til Polestar 2. Statistikken viser at det allerede er over 1.500 biler i Norge, men ikke uten enkelte utfordringer. Nylig kom en såkalt  tilbakekalling.

Konsekvensen av feilen er at bilen plutselig kan miste motorkraft og stoppe, uten at det skal ha ført til uhell eller ulykke. Noe stort hår i suppa bør feilen ikke være, og vi legger til grunn at den blir fikset uten problemer. Vi merket heller ikke noe til feilen under vår test.

Hele testopplevelsen gjorde det klart for oss at Polestar 2 på ingen måte er en kompromisset «compliance car» – en som kun er lagd for å tilfredsstille myndighetskrav.

Den framstår som et genuint og helhjertet produkt der snarveier ikke er tatt.

Slik kjører den

Under den første prøvekjøringen rakk vi magre 140 kilometer. Denne gang rakk vi i overkant av 1.500 kilometer i løpet av et par hektiske dager, og har dermed langt bedre forutsetninger for å vurdere bilen.

Ikke minst fordi testbilen denne gang altså var en basisutgave, mens den i første runde var «en med alt» – såkalt Performance. Sistnevnte betyr blant annet raffinerte Öhlins-komponenter i hjulopphenget, samt kraftige Brembo-bremser. Kort sagt en mer sportslig versjon.

Basisutgaven oppleves ikke som noe stort nedrykk i praktisk bruk. Firehjulsdriften alle utgaver har er en av egenskapene som gir Polestar 2 en naturlig plass i eliteserien blant elbiler. Den bidrar både til sikre kjøreegenskaper året rundt og forhåpentligvis god framkommelighet om vinteren.

På veien er den harmonisk og velbalansert, med fint vektet styrefølelse. Standardunderstellet følger opp, og gjør at det ikke er noe savn etter det fastere Performance-oppsettet.

Bilen gjør stort sett det du vil ha den til å gjøre, også når den presses på vått underlag.

Likevel, når farten blir for høy inn i krappe svinger, kan Polestar 2 reagere med understyringstendens, altså mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi.

I og for seg en naturlig konsekvens av bilens relative tyngde og kreftene den har til disposisjon, og det skjer forutsigbart, men likevel verdt å merke seg.

God kjørekomfort og kvalitetsopplevelse

Kjørekomforten er jevnt over høy, og vi merker begrenset støy fra de mindre hjulene (19 tommer) på basisversjonen (mindre enn med en tomme større på Performance-utgaven). Samtidig er det en merkbar vindstøy i hastigheter over 90-100 km/t.

Generelt bærer kupeen preg av gode materialvalg og et ergonomisk godt utformet førermiljø. Så nær som den nokså massive midtkonsollen. Den er så bred at den skarpe plastkanten kan være til sjenanse for høyre kne, dersom man liker å kjøre «litt breibeint».

Midtkonsollen stjeler også noe av romfølelsen, men ellers er det jevnt over harmoni som preger interiøret. Kort sagt: Fine materialvalg med god finish.

Du sitter godt i stoffsetene, som har god sidestøtte både i sete og rygg. Ikke minst har de mulighet for justering av knehasestøtten, som er kjekt dersom du rager høyt over gulvet.

Én av de mest iøynefallende detaljene er knotten til varme/AC-ventilene. Når du vrir på dem, kjenner du en motstand under justering. Dette etterfølges av en lav, men distinkt lyd når ventilen er lukket. Slike udefinerbare kvaliteter bidrar gjerne til at man fascineres av en bil.

Det er flere slike å finne i Polestar 2, som generelt framstår gjennomtenkt, tight og godt sammenskrudd.

En praktisk pakke

Polestar 2 er en grei familiebil for fire, og den treffer på de fleste praktiske egenskapene nordmenn etterspør: God innvendig plass, anstendig plass til bagasje, mulighet for takstativ og det faktum at den kan trekke tilhenger på inntil 1.500 kilo. Bakkeklaringen uten last er dessuten gode 15,1 centimeter.

I løpet av denne testen så vi nøye på de innvendige plassforholdene. Som vanlig gjennomførte vi «sitte bak seg selv»-testen, der kravet er at en person på 180 centimeter helst skal sitte mer enn godt i baksetet.

Det gikk uten problemer. En voksen person på denne størrelsen kan fint sitte i baksetet på lengre turer. Alternativt kan en vesentlig større fører enkelt ta seg god plass, mens barn sitter greit bak.

Plassforholdene for barnesete er også klart godkjent, via de to ISOfix-festene i baksetet. Innlastingsvinkelen er bra, og det er enkelt å komme til med barnet.

Dersom det ikke holder med to, eller man reiser alene med ett barn, er det også nyttig at Polestar 2 er med i gjengen som også har ISOfix-feste for barnesete foran.

Polestar 2 rommer 440 liter bagasje, hvorav 405 liter bak og 35 foran. Plassen bak er ikke større enn den må være i en bil på denne størrelsen, men man finner også litt egstravolum under gulvet. Ikke minst er det praktisk at luken er topphengslet, slik at man får god tilgang til hele bagasjevolumet.

Bagasjerommet har en praktisk skillevegg for bruk når det ikke fylles helt opp.

Dessuten finner man en praktisk skiluke i baksetet, og Polestar skal ha litt skryt for å ha funnet plass til et lite bagasjerom under panseret.

Det er dessverre ikke noen regel på nye modeller, selv ikke i de tilfellene der det er mengder av ledig plass i motorrommet. Plassen i Polestar 2 er slett ikke stor, men den er klart bedre enn ingenting.

Meget bra infotainmentsystem

Infotainmentsystemet i Polestar 2 er ett av de definitivt beste vi har testet så langt. Android Auto er basisen for det intuitive systemet, som både har fine funksjoner og et godt grensesnitt.

Med andre ord: Endelig et infotainmentsystem som føles som 2020 og ikke befinner seg i en Tesla.

Polestar har meldt seg på i samme eksklusive liga, men med en annerledes tilnærming. Den såkalte Google-assistenten er jevnt over til god nytte, og klarer å svare på overraskende mange bestillinger.

Særlig etter at du er blitt vant til å snakke med/til den, og forstår hvilket spillerom du har.

Navigasjonssystemet er basert på Google Maps, som i Tesla, men framstår hakket mer raffinert.

Stereo fra Harman Kardon er faktisk standardutstyr, og som elbilentusiaster vet nytes dette best i fraværet av bulder fra under panseret. Lydopplevelsen er dog vesentlig bedre i forsetene enn i baksetet, selv om det er mulig å justere lydbildet dynamisk.

Polestar 2 byr ellers på en følelse av trygghet. Forventet sikkerhetsutstyr som skiltgjenkjenning, adaptiv cruisekontroll, basic selvkjøring, blindsonevarsling, autobrems og varsling om kryssende trafikk er på plass som standard.

Generelt minner alt om det du forventer å finne i en moderne Volvo, som i årtier har vært ansett som noe av det sikreste man kan kjøre.

Litt skuffende lynlading

Blant øvelsene vi ikke rakk under prøvekjøringen, var lynlading – med teoretisk makseffekt på 150 kilowatt (kW). Det var også en av grunnene til at vi forsøkte å få kjørt mest mulig denne gangen, for å få inn mest mulig erfaringsmateriale.

Resultatet ble litt skuffende, til tross for at værforholdene (godt over ti grader gjennom hele dagen) ikke tilsa at batteripakken skulle mangle temperatur. Eksakt tall er vanskelig å vite, i og med at heller ikke Polestar viser batteritemperatur. Her ligger det et forbedringspotensial.

Den høyeste effekten vi oppnådde, etter en hel dag med kjøring, var omtrent 100 kW. Dessverre varte den bare i noen sekunder.

Den smule skuffelsen til tross; sluttproduktet er ikke å anse som dårlig. Det handler kun om at vi hadde regnet med å se høyere effekt, opp mot 130-140 kW, over et lengre tidsrom og dermed kortere ladetid.

Lynlading fra 20 til 80 prosent tok litt i overkant av en halvtime. Lynladeren rapporterte snaut 45 kilowattimer (kWh) levert, med en beregnet gjennomsnittseffekt gjennom forløpet på 88,2 kW (lading ble startet med 17 prosent gjenstående batterikapasitet).

Vi gjennomførte flere kortere lynladeøkter, men oppnådde aldri høyere tall enn i hovedøkten. I en av dem ladet vi fra 23 til 40 prosent i løpet av ti og et halvt minutt. Da ble ikke gjennomsnittseffekten høyere enn 81,1 kW.

For referansens skyld har vi sammenlignet ladekurven for Polestar 2 med tilsvarende for Audi e-tron 50 Sportback. Den har faktisk lavere teoretisk lynladefart enn Polestar 2, men endte likevel opp med bedre resultat.

Det må understrekes at temperaturen var høyere da Audi-testen ble gjennomført i kjølig sommervær, samtidig som forskjellen bør antyde noe om Polestars potensial.

Relativt stor batteripakke

Polestar 2 er Tesla-kvikk, med maks systemeffekt på 300 kilowatt (kW) – eller 408 hestekrefter – og dreiemoment på 660 newtonmeter (Nm). Effekten leveres via to like store motorer (150 kW) på hver aksel.

Batteripakken skal lagre 78 kilowattimer (kWh) brutto, av dette er rundt 75 kWh tilgjengelig til kjøring. Resultatet er en WLTP-rekkevidde på 470 kilometer for blandet kjøring (Polestar minner om at bykjøring skal kunne gi inntil 90 ekstra kilometer).

I bilen kan man velge tre ulike nivåer for regenerering, alt fra full til null (av, lav og standard), og valget foretas via berøringsskjermen.

Lav regenerering er et fint alternativ dersom man ruller i topografi med liten variasjon. I vår test kjørte vi jevnt over med standardinnstillingen, og dette fungerer bra til «enpedalskjøring» under de fleste forhold.

Som på landeveisrunden, som har topografisk variasjon fra omtrent 0 til 300 meter. Dessverre fikk vi regnvær og våt vei på i overkant av halve strekningen og enkelte solglimt ellers.

Med det korte lånet av bilen var det ikke mulig å unngå å gjennomføre testen den aktuelle dagen, og tallene er derfor ikke direkte sammenlignbare med øvrige i vår rikholdige database.

Polestar 2 nøyde seg likevel med 1,74 kWh/mil, etter å ha konsumert drøyt 1/3 av batterikapasiteten på turen. Gjennomsnittsfarten på den omtrent 150 kilometer lange landeveisrunden ble de vanlige 67 km/t.

Det tilsier en rekkevidde på godt over 400 kilometer under ellers like forhold, men altså et godt stykke under det WLTP-oppgitte.

Med tanke på at modellen har aktiv varming (i tillegg til kjøling) av batteripakken, blir det interessant å se hvor godt Polestar 2 håndterer vinteren – med tanke på rekkevidde.

Det kommer vi selvsagt tilbake til.

Konklusjon: Tesla forblir målestokken en stund

Generelt er det mye som er standard på modellen fra innstegsprisen på 469.000 kroner. Den er altså godt utstyrt fra start, om man kan se gjennom fingrene for at det «bare» er stoff i de ellers gode setene foran.

I praksis stiller Polestar 2 i en liga for elbiler som i øyeblikket er ganske smal. Det lille ekstra av kjøreunderholdning får man ved å gå for Performance-utgaven, som øker startprisen til 519.000 kroner.

LES OGSÅ: Test av Volvo XC40 Recharge P8

Vår testbil hadde kun tillegg for metalliclakk (9.000 kroner), og dermed en salgspris på 478.000 kroner. Legg til tilhengerfeste (13.000) og vinterdekk, og du ender et lite stykke over en halv million.

Formatet tilsier at hovedkonkurrenten først og fremst heter Tesla Model 3, etterhvert Model Y, og i 2021 vil den også møte konkurranse fra Ford Mustang Mach-E og forhåpentligvis BMWs kommende i4-modell. En annen aktuell konkurrent, er Jaguar I-Pace – selv om den er minst 100.000 kroner dyrere.

Selv om formatet er annerledes, er det naturlig å trekke inn kommende modeller som internkonkurrenten Volvo XC40 P8 Recharge, samt Skoda Enyaq iV og Volkswagen ID.4.

Merk at Polestar 2 og XC40 skiller seg positivt ut på tilhengervekt (1.500 kilo) sammen med Model Y (1.600). Øvrige blir typegodkjent for vesentlig mindre.

Oppsummert: I dette feltet framstår Polestar 2 som en av de klart beste totalpakkene, både fordi den har firehjulsdrift som standard, kan trekke tyngst i klassen og ellers jevnt over scorer bra på praktiske faktorer.

Tre pluss

• Kvikk og god å kjøre, uansett understell
• Firehjulsdrift og gode familiekvaliteter
• Kan trekke relativt tung tilhenger

Tre minus

• Leverte ikke forventet lynladehastighet
• Tydelig vindstøy over 90-100 km/t
• Skarp plastkant på midtkonsollen