Skaphengertest: Jaguar I-Pace og Tesla Model 3 som Leca-trekkvogner
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Tesla Model 3 og Jaguar I-Pace fikk jobben med å trekke to ulike skaphengere. Den ene gikk lenger enn den andre, men prosentvis økning i strømforbruk var samtidig høyere.
Stadig flere elbiler kan trekke tilhenger, elbilister tar i bruk muligheten, og vi har naturligvis som mål å levere den beste forbrukerrådgivningen på området.
For bare noen få uker siden gjennomførte vi en nær 1.400 kilometer lang test av Mercedes-Benz EQC 400, Audi e-tron 55 quattro og Tesla Model X Long Range med tre like campingvogner.
Så vidt vi vet har ingen gjort noe tilsvarende før oss. I verden. Campingvogntesten gikk mye bedre enn selv de mest optimistiske kunne sett for seg. Om kort tid kommer enda en stor test – der vi også tester ut nye prosedyrer – med Nissan LEAF, Kia e-Soul og samme Tesla Model 3 som i denne testen.
De to bilene som ble brukt som trekkvogner denne gang, var Jaguar I-Pace og Tesla Model 3-utgaven med lengst rekkevidde. I-Pace er typegodkjent for å trekke tilhenger med totalvekt inntil 750 kilo, mens Model 3 kan trekke 910.
Det er ikke massive tall, og ikke nok til å trekke en hestehenger eller stor campingvogn, men først og fremst svært nyttig i hverdagen.
I denne testen lot vi begge trekke 750 kilo for å komme ut med sammenlignbare data.
Tallene vi registrerte i testen vil naturligvis bli langt bedre dersom man velger en vanlig, lav tilhenger som «passer inn» bak bilen. I dette tilfellet var Teslaen, med sine 1,44 meter over bakken, mellom 0,74 og 1,06 meter lavere enn de to tilhengerne. For Jaguaren (1,56) var differansen 0,62-0,94.
I tillegg til at begge elbilene fikk prøve seg på begge tilhengerne, kjørte vi også en referanserunde med hver bil uten tilhenger – og med tilsvarende gjennomsnittshastighet.
Her endte begge bilene omtrent som forventet. Teslaen klarte seg med 1,47 kWh/mil, mens Jaguaren nok en gang landet på 2,13.
Det var altså disse helt godkjente tallene vi skulle sammenligne med.
Det til tross for at Statens vegvesens vekt insisterte på at nullpunktet var 30 kilo, slik at vi derfor måtte laste til 780.
Pallene ble sentrert i hengerne for å få optimal vektfordeling og kuletrykk. Så sørget vi for å sikre lasten både i lengde- og bredderetningen, ved hjelp av treklosser og -fôringer. Kravet her er 100 prosent i lengden, og 50 i bredden.
Ved hjelp av solide lastestropper ble pallene med Leca-blokker spent solid fast – og de forskjøv seg ikke i løpet av de to landeveisrundene.
Forutsetningene for å registrere gode data var dermed tilstede. Som vanlig var det helt normal kjøring som gjaldt, på den faste landeveisrunden vi har brukt til forbruksmålinger i over tre år.
På den første runden startet Model 3 med 84 prosent batterikapasitet, mens I-Pace hadde 83. Siden vi allerede hadde tilbakelagt noen mil med tilhengerne på forhånd, kunne det virke som Jaguaren justerte inn rekkeviddeanslaget etter det – med 272.
Teslaen på sin side gikk hardt ut med 422, et tall som ikke justerte seg nevneverdig underveis.
Tesla Model 3-resultatet var altså i gjennomsnitt 0,67 kWh/mil bedre enn Jaguar I-Pace, og det blir det fort ekstra rekkevidde av – til tross for vesentlig mindre batterikapasitet.
Mye av forklaringen her ligger i at bilene selvsagt ikke kan sammenlignes direkte, og at Teslaen både er vesentlig lavere, mer aerodynamisk og lettere enn Jaguaren.
Før den andre runden demonstrerte Model 3 at den lader betydelig raskere på et 150 kW-uttak enn I-Pace, og vi lot den derfor lade fra åtte til 95 prosent. På nær samme tid kom I-Pace fra 16 til 85.
I løpet av 49:30 leverte hurtigladeren 68,8 kWh til Model 3 med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 83,3 kW. Tilsvarende for I-Pace, på 48:30, var 56,8 kWh og gjennomsnittseffekt på 70,2 kW.
Med sistnevnte fikk Tesla Model 3 en prosentvis økning på nesten 141 prosent målt mot kjøring uten tilhenger, mens det samme tallet for I-Pace var mer beskjedne 82,6.
Det antyder først og fremst at Model 3 i utgangspunktet er en mer energieffektiv bil enn I-Pace, men også at I-Pace tåler variasjoner i last bedre. Årsakssammenhengen her vil vi undersøke nærmere.
Den fulgte begge bilene godt, og var noe mindre spretten enn den enakslede Tysse-hengeren. På strekningen mellom Sigdal og Krødsherad, med tidvis ujevn vei, var tilhengernes tilstedeværelse tydeligere, men uten at det var noe problem. Bilenes relative tyngde betyr at såpass lette tilhengere aldri får noe overtak, i hvert fall så lenge tilhengerne er lastet riktig – og har gunstig tyngdepunkt.
Som forbrukstallene viste, er det lurt å velge et fornuftig kompromiss mellom aerodynamikk/lastevolum på tilhengeren hvis man ønsker å maksimere rekkevidde. Det gjorde vi ikke her, nettopp for å se hvordan det påvirker bilene.
Firkantede skaphengere betød altså 87-140 prosent økning i strømforbruket for Model 3 med disse tilhengerne, mens I-Pace indikerte økning på mellom 61 og 83 prosent.
Skaphenger betyr luftmotstand
Skaphengere er kjekke å ha når du skal flytte på store ting du ikke vil utsette for vær og vind. Vi valgte nettopp skaphengere for å sette testbilene på en ekstra prøve. Mye av frontarealet på hengerne havner utenfor bilenes luftstrøm, og innebærer derfor betydelig ekstra luftmotstand. Det gjaldt særlig Tredal-tilhengeren, med et frontareal på omtrent tre kvadratmeter. Den mindre Tysse-hengeren hadde tilsvarende 2,25. Det faktum at den største hadde to aksler (boggi) bidrar til økt rullemotstand, samtidig som den hadde fordel av progressive spiralfjærer og såkalt dobbeltvirkende støtdempere. Den mindre og enakslede Tysse-tilhengeren sto imidlertid ikke mye tilbake på kjøreegenskaper.
Tallene vi registrerte i testen vil naturligvis bli langt bedre dersom man velger en vanlig, lav tilhenger som «passer inn» bak bilen. I dette tilfellet var Teslaen, med sine 1,44 meter over bakken, mellom 0,74 og 1,06 meter lavere enn de to tilhengerne. For Jaguaren (1,56) var differansen 0,62-0,94.
I tillegg til at begge elbilene fikk prøve seg på begge tilhengerne, kjørte vi også en referanserunde med hver bil uten tilhenger – og med tilsvarende gjennomsnittshastighet.
Her endte begge bilene omtrent som forventet. Teslaen klarte seg med 1,47 kWh/mil, mens Jaguaren nok en gang landet på 2,13.
Det var altså disse helt godkjente tallene vi skulle sammenligne med.
Lastsikkerhet prioritert
I og med at tilhengerne hadde ulik egenvekt, 430 og 510 kilo, måtte vi inn med ulik last for å få dem opp til 750 kilo. Vi allierte oss med Byggmax Drammen-boss Yngve Håland, som hjalp oss med å få inn Leca-paller med anslått 240 og 320 kilo tyngde. Etter kontrollveiing på trafikkstasjonen i Lier, inkludert justering av last, var det klart at vi landet ganske nøyaktig på 750.
Det til tross for at Statens vegvesens vekt insisterte på at nullpunktet var 30 kilo, slik at vi derfor måtte laste til 780.
Pallene ble sentrert i hengerne for å få optimal vektfordeling og kuletrykk. Så sørget vi for å sikre lasten både i lengde- og bredderetningen, ved hjelp av treklosser og -fôringer. Kravet her er 100 prosent i lengden, og 50 i bredden.
Ved hjelp av solide lastestropper ble pallene med Leca-blokker spent solid fast – og de forskjøv seg ikke i løpet av de to landeveisrundene.
Slik ble strømforbruket med tilhenger
Før rundene med tilhenger hadde begge bilene kjørt rundt 50 kilometer, før påfyll av strøm på Circle Ks nye 150 kW-hurtigladere på Kjellstad i Lier (ved E18). Denne stasjonen ble brukt som base gjennom hele den lange testdagen, og forutsetningene ble holdt så like som mulig. Temperaturene varierte mellom 12 og 15 grader i lavlandet, mens vi så 10-tallet underveis i Sigdal og Krødsherad.
Forutsetningene for å registrere gode data var dermed tilstede. Som vanlig var det helt normal kjøring som gjaldt, på den faste landeveisrunden vi har brukt til forbruksmålinger i over tre år.
På den første runden startet Model 3 med 84 prosent batterikapasitet, mens I-Pace hadde 83. Siden vi allerede hadde tilbakelagt noen mil med tilhengerne på forhånd, kunne det virke som Jaguaren justerte inn rekkeviddeanslaget etter det – med 272.
Teslaen på sin side gikk hardt ut med 422, et tall som ikke justerte seg nevneverdig underveis.
Trolig maksrekkevidde på 245-260 kilometer
Tredal-tilhengeren tæret godt på Tesla-reservene, og vi returnerte til hurtigladestasjonen etter å ha brukt strøm tilsvarende drøyt 3/4 av fulladet batteri – eller 54 av anslagsvis 72 kilowattimer (kWh). Gjennomsnittsforbruket på 3,54 kWh/mil tilsier dermed en rekkevidde på rundt 200 kilometer med den aktuelle tilhengeren bak. Jaguaren endte marginalt lavere med Tysse-tilhengeren, på 3,43 kWh/mil. Det tilsier en rekkevidde på 245 kilometer under ellers like forhold. På den andre runden fikk Jaguaren overta Tredal-tilhengeren. Som tabellen under viser, var briten vesentlig sultnere enn Teslaen på den første runden. Fasiten stoppet på 3,89 kWh/mil – 0,35 mer enn Model 3. Maksimal I-Pace-rekkevidde ble dermed redusert med rundt 30 kilometer målt mot den mindre Tysse-tilhengeren. Model 3 klarte seg på sin side med 2,76 kWh/mil med Tysse 6221-tilhengeren, som tilsier at den fulladet burde kunne rulle maksimalt 260 kilometer.
Tesla Model 3-resultatet var altså i gjennomsnitt 0,67 kWh/mil bedre enn Jaguar I-Pace, og det blir det fort ekstra rekkevidde av – til tross for vesentlig mindre batterikapasitet.
Mye av forklaringen her ligger i at bilene selvsagt ikke kan sammenlignes direkte, og at Teslaen både er vesentlig lavere, mer aerodynamisk og lettere enn Jaguaren.
Før den andre runden demonstrerte Model 3 at den lader betydelig raskere på et 150 kW-uttak enn I-Pace, og vi lot den derfor lade fra åtte til 95 prosent. På nær samme tid kom I-Pace fra 16 til 85.
I løpet av 49:30 leverte hurtigladeren 68,8 kWh til Model 3 med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 83,3 kW. Tilsvarende for I-Pace, på 48:30, var 56,8 kWh og gjennomsnittseffekt på 70,2 kW.
Betydelige forskjeller i prosentvis økning
Om vi så går tilbake til utgangspunktet, nemlig rundene uten tilhenger, og ser på den prosentvise økningen i strømforbruk, får vi se noen interessante forskjeller i disse to grafene. Begge tilhengerne veide altså 750 kilo, men Tesla Model 3 nøyde seg uansett med klart minst strøm. I-Pace satte til livs 24,3 prosent mer med Tysse-tilhengeren, men bare snaut ti prosent mer med Tredal-tilhengeren.
Med sistnevnte fikk Tesla Model 3 en prosentvis økning på nesten 141 prosent målt mot kjøring uten tilhenger, mens det samme tallet for I-Pace var mer beskjedne 82,6.
Det antyder først og fremst at Model 3 i utgangspunktet er en mer energieffektiv bil enn I-Pace, men også at I-Pace tåler variasjoner i last bedre. Årsakssammenhengen her vil vi undersøke nærmere.
Konklusjon: Begge håndterer tilhenger fint
Begge bilene håndterer fint å ha en tilhenger med 750 kilo bak. Det er lett å fastslå at begge uten vansker kunne trukket mye mer enn de er typegodkjent for, vurdert etter trekkraft. Den er solid og uanstrengt i begge tilfeller. Jaguaren er totalt sett en mer komfortabel bil, med sin luftfjæring, enn Model 3 er på sitt fastere og mer sportslig rettede understell med stålfjærer som basis. Det gjør at vi hadde en forventning om at tilhengertesten kunne bli en tanke humpete, men Model 3 leverte også klart godkjent på kjørekomfort. I perioder glemte vi nesten at Jaguaren hadde noe på kroken, og kanskje aller mest med Tredal-boggiehengeren bak.
Den fulgte begge bilene godt, og var noe mindre spretten enn den enakslede Tysse-hengeren. På strekningen mellom Sigdal og Krødsherad, med tidvis ujevn vei, var tilhengernes tilstedeværelse tydeligere, men uten at det var noe problem. Bilenes relative tyngde betyr at såpass lette tilhengere aldri får noe overtak, i hvert fall så lenge tilhengerne er lastet riktig – og har gunstig tyngdepunkt.
Som forbrukstallene viste, er det lurt å velge et fornuftig kompromiss mellom aerodynamikk/lastevolum på tilhengeren hvis man ønsker å maksimere rekkevidde. Det gjorde vi ikke her, nettopp for å se hvordan det påvirker bilene.
Firkantede skaphengere betød altså 87-140 prosent økning i strømforbruket for Model 3 med disse tilhengerne, mens I-Pace indikerte økning på mellom 61 og 83 prosent.