Test av BMW i5 M60 xDrive: Grom – men dyrere enn fossilvariantene
BMWs i5 M60 xDrive er den nye drømmebilen, men den svir godt for lommeboka. Den elektriske toppmodellen koster faktisk mer eller det samme som sine fossildrevne søsken.
Broooom. Det er vanskelig å beskrive den digitale lyden du møter når du starter bilen, utover at den låter dyrisk, maskulin og kraftig.
Lyden går som et svosj gjennom kupeen, sammen med et lite lysshow gjennom skjermene. Du skal minnes på at du har kjøpt noe fett, sprekt og dyrt.
Joda, vi kjører bilen med batteri – og bare batteri.
I sport-modus har BMW, eller komponisten Hans Zimmer, konstruert den eneste motorlyden i en elbil jeg faktisk kan trives med – og jeg synes den er naturlig i en elbil.
Den kan minne litt om summingen til en BMW rekkesekser, med forskjellen at den øker i frekvens, eller turtall om du vil, men ikke med girskifter. Jeg valgte å beholde den på under hele testperioden.
BMW gjør den elektriske overgangen så smertefri som mulig for innbitte petrolheads.
For det første ved å ha felles plattform for bensin, diesel, hybrider og elbiler. Men for det andre ved å ikke endre vanene til kjøperne. Du får en oppstartslyd og du får motorlyd om du vil ha det.
BMW i5 M60 xDrive – oppsummert
Pluss
- Fantastisk kjøremaskin
- God komfort
- Høy kvalitetsfølelse
Minus
- Begrenset rekkevidde
- Fossil-alternativene med xDrive er rimeligere eller har samme pris
- Dårlig plassutnyttet
Mmm…60
BMW slipper den elektriske toppmodellen fra start: M60 xDrive.
Det betyr 601 hester og 820 Nm fordelt på alle fire.
Utvendige forskjeller fra eDrive40 er ikke store, men du kjenner denne igjen på den helt lukkede grillen med M-logoen og M60 bak, samt egne speil og en liten hekkspoilerleppe.
Vår bil har M Sport Pro-pakke, som blant annet inneholder sort innramming på grillen, røde eller blå bremsekalipere, setebelter med M Sport-fargene og sportsratt med rød stripe på toppen.
Det meste i sort kan erstattes med karbonfinish.
Ellers kan du bygge den langt billigere bakhjulstrekkeren i5 eDrive40 til å se helt lik ut. Les testen av den bilen i lenka under.
Instrumentering og betjening
BMW gjorde et byks innvendig da de presenterte iX. Den så ut som en motedesigners stue, med vaffelmønster, krystaller og åpent og romslig design.
Mange av elementene er hentet derfra, som den kurvede dobbeltskjermen, operativsystem og menyer, selv om man nå er oppe i versjon 8,5.
Og selv om man har sin egen BMW-ID og du både kan tilpasse visning og personlige vaner, synes jeg fortsatt BMWs system er unødvendig knotete.
Og det lekre eDrive-hjulet har nærmest blitt mer tungvint enn å bruke fingeren på skjermen. Stemmestyringen er ikke-eksisterende og gestikuleringen er for spesielt interesserte.
Men BMW har tonet ned det ekstravagante i iX og funnet tilbake til røttene igjen.
Dette er en BMW på godt og vondt. Noen synes det er kjedelig, andre verdsetter den diskrete premiumfølelsen.
Ikke minst har man knapper for seter, speiler, ratt, rattfunksjoner, lyd osv. De tingene man bruker mest.
Sittestilling
BMW 5-serie har vært med oss siden 1972 og har blitt kåret til verdens beste bil flere ganger opp gjennom historien. Disse bilene har alltid ligget helt fremme på dynamikk og komfort.
Og selvsagt sitter man godt også her, selv om komfortstolene i forrige generasjon hadde ennå flere justeringer, og i mitt minne er ennå bedre.
Man sitter lavt (om man vil), rett bak rattet. Egentlig føler man best hvor god bilen er når man setter seg i noe annet etterpå.
Baksetet – akkurat nok
Selv om bilen er blitt over fem meter lang, finnes det kortere biler med langt bedre plass i baksetet. Knærne går så vidt klar av forseteryggen når jeg (1,89 m) sitter «bak meg selv».
Takhøyden er bra og jeg får føttene så vidt under forsetet når det står i nederste posisjon.
Egne klimasoner og setevarme styres med egen skjerm, men du finner ikke andre funksjoner der.
Gulvet minner oss om det fossile opphavet. Den store tunnelen skal romme både mellomaksel og eksosrør, derfor må fem dele gulvplassen.
Bagasjerom – stort nok?
Det finnes biler med større bagasjerom, men 490 liter er greit, med mindre man bare har harde kofferter, som vi har i vår videotest av eDrive40 under.
Da blir det dype og brede bagasjerommet litt upraktisk. Men tredelt bakseterygg og dermed skiluke er på plass.
Fullelektrisk hengerfeste er på plass og på M60 XDrive trekker det helt akseptable to tonn. Da får man til og med seg en ganske svær båt.
Nyttelasten på 535 kilo, bør også tilfredsstille de fleste.
Bak rattet – en ny favoritt
Dette er en fantastisk bil. Støynivået er behagelig lavt, kjøreegenskapene er gode og man får den feedbacken man forventer gjennom rattet og sete.
Rattet er på BMW-vis noe tykkere enn hos andre biler og ikke en personlig favoritt, men det lever jeg godt med.
All betjening og hendler har en kvalitetsfølelse og tyngde som er godt vektet mot hverandre – med unntak av hendlene bak rattet.
De er overraskende lette i forhold til tidligere, men ødelegger ikke kvalitetsfølelsen.
Høy komfort og dynamikk
i5 ligger plantet på veien og man merker lite til farten.
Den lykkes langt bedre med både understelloppsett og kjøreglede enn råtassen Mercedes-AMG EQE 53, selv om AMG har et kraftig overtak på effekt, noe de som regel har.
BMW-en er mer i gata til Porsche Taycan. Kjøreglad, stram, presis og komfortabel.
En tur på vekta avslører at BMW har gått bort fra 50/50 vektfordeling på i5, selv på den som har motor både foran og bak (1.220 kg foran og 1.310 bak, inkl. sjåfør).
Lettbeint og blytung
Bilen er blytung i forhold til hva en BMW-femmer vanligvis veier.
BMW 530i xDrive Touring, veier for eksempel «bare» 1.790 kilo. Men i forhold til de nevnte konkurrentene, er 2.440 kilo lite å skamme seg over.
Og du skal ha store horn i panna på vanlig vei, før den lettbeinte bilen føles blytung å håndtere.
De to motorene på 250 kW (340 hk) bak og 192kW (261 hk) foran – til sammen 442 kW (601 hk) og 820 Nm, er sterkt medvirkende til den følelsen.
Man kan bli slynget fra null til 100 på 3,8 skunder, og bilen stopper ikke å dra på før man tangerer 230 på speedometeret.
Du er dermed blant de raskeste fra start, men du blir samtidig frakjørt av samtlige femmere på dinosaur-fuel på autobahn.
Men det er greit å spare litt på strømmen også. For batteriet er lite.
Rekkevidde – lider av lite batteri
BMW har nemlig ikke gått amok på batteristørrelse. i5 har 81,2 kWt netto (83,9 brutto) batterikapasitet.
Men når forbruket oppgis til mellom 1,82-2,07 kWt på mila, avhengig av utstyr, blir ikke rekkevidden nødvendigvis veldig lang i virkeligheten.
Vår testbil har blant annet 21-tommere og har generelt høyt utstyrsnivå, så vi ender opp på 1,94 kWt på mila i vår faste testrunde.
Ikke superimponerende på tørr asfalt, selv om vi akkurat var på minussiden på gradestokken.
Og ganske langt unna forbruket vi fikk med den 1.000 hesters, tremotoriserte Tesla Model S Plaid som du kan lese om i lenka under.
Det som derimot er hyggeligere, er at forbruket ikke øker all verden på motorveitesten. Der klarer den seg på 2,07 kWt på mila.
Lading – rask hvis du er heldig
BMW bruker 400 volt elektrisk arkitektur. Det gir begrensninger i ladefart.
BMW oppgir makseffekt på 205 kW, men for å nå det, er du avhengig av å forvarme batteriet, ellers havner du på rundt 150 kW.
Du kan teorien starte forvarming manuelt, men vi har ennå ikke klart det i praksis.
Du kan også starte forvarming ved å legge inn destinasjon, men foreløpig er ladekartet for dårlig og det er knotete å velge akkurat det ladestoppet du ønsker, selv om det er mange kriterier du kan sile ut i søkefeltet.
Og den stopper automatisk forvarming når batteriprosenten går under sju.
Men når vi endelig lykkes, oppnår vi maks effekt og den lader over 100 kW nesten til 60 prosent.
Deretter går det ganske sakte. Fra 2-90 prosent bruker vi 43 minutter.
Dette er dermed en bil som gir desidert mest kilometer per minutt mellom 10 og 60 prosent batterikapasitet.
Konklusjon – for dyr
Jeg har fått en ny drømmebil.
Denne bilen passer ikke for alle, men den krysser av for alt en 5-serieeier er ute etter, kanskje med unntak av rekkevidde.
Prisen er ankepunktet. Startprisen er en million kroner for å få elektrisk 5-serie med firehjulsdrift. Det er faktisk mer enn nesten samtlige fossil- og hybriddrevne varianter av den samme bilen.
For de fleste kjøper ikke denne bilen for å få en M5 light. De kjøper den fordi de vil ha en 5-serie med xDrive.
Jeg tipper de fleste hadde gått for en i5 xDrive50 for et par hundre tusen mindre, om den hadde eksistert.
For kjøredynamikken er den samme, du går bare glipp av noen tideler fra stillestående til øvre fartsgrense.
Utstyr koster
Den godt utstyrte testbilen koster tett på 1,4 millioner kroner. Riktignok mener vi du får en riktig utstyrt bil for 1,2 millioner.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
For noe utstyr vil du ha. M Sportpakke Pro gir som nevnt en del utstyr.
Men selv da må du betale godt for både 21-tommers felgene, det adaptive understellet (som jeg knapt merket forskjell mellom sport og komfort på), parkeringsassistenten som parkerer bilen din på millimeteren likt hver gang, lysstripa rundt grillen som viser alle at du kjører BMW, selv midt på natta, panoramataket også videre …
Muskel-sedanens største konkurrent er den kommende stasjonsvogna. Tidligere var det selve drømmebilen for nordmenn flest.
Vi tipper det er mange som venter på den – og kanskje på bedre tider.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
