Test av BMW i5 eDrive40: Nær perfeksjonisme – til en hyggelig startpris
Samtidig som denne bilen representerer det største skiftet i 5-seriens historie, gjøres det uten store krumspring. Du får en ekte 5-serie, selv om den går på strøm.
5-serie er selve grunnfjellet for BMW og har vært med oss siden 1972. Kjøperne er pengesterke, middeladrende og konservative.
Derfor holder de seg til den samme formelen og gjør få revolusjonerende krumspring.
Linjene er blitt skarpere, lyktene bredere og smalere, men de har skygget unna en utskjelt kjempegrill og lykter i to etasjer – som vi ser på i7 og X7.
Derimot har de dyrket kjernedesignen, og har verdens mest markerte Hofmeister-knekk på C-stolpen siden CS-modellene på 60-tallet.
BMW i5 eDrive40 – oppsummert
Pluss
- Kjøredynamikk
- Kjørekomfort
- Tradisjon
Minus
- Ikke akkurat overdådig baksete
- For omfattende infotainment-system
- Rekkevidde
Første gang med elmotor
Siden 1972 har den vokst 44 cm i lengde og 21 cm i bredde – og blitt ti cm lenger enn forrige modell.
Nå er bilen blitt en kjempe på over fem meter.
Samtidig markerer den kanskje den største overgangen for modellen noensinne.
For nå kommer den som ren elbil. Riktignok helgarderer de med fossile drivlinjer på samme plattform, slik BMW har for vane å gjøre. Som elbil heter den i5.
I dag kjører vi innstegsmodellen, bakhjulstrekkeren eDrive 40. Neste uke kjører vi M60 xDrive.
Senere kommer i5 Touring, en stasjonsvogn som blir en drømmebil for mange.
Interiør og betjening
Interiøret er som snytt ut av nesa på luksus-sedanen i7.
Høydepunktene er buet skjerm og de lyssatte plastlistene, som i tillegg til ren dekor også har diverse varselfunksjoner og komfortfunksjoner, for eksempel om du er i ferd med å krasje med noen, eller om du prøver å åpne døra når det kommer trafikk bakfra.
BMW har ikke det enkleste navigasjonssystemet å bevege seg i, og nå er valgene så mange at det lekre gjennomsiktige eDrive-hjulet i krystall blir mer tungvint enn bare å peke med fingeren på skjermen.
Dessuten krever det kunstig mye kraft.
BMW har skjønt det selv også, for de har laget små menyknapper for lys, seter og kjøreinnstillinger som gir deg snarveier inn til de mest brukte funksjonene.
Men at du må inn flere undermenyer for å endre avstand til bilen foran, og en rekke andre funksjoner, er merkelig.
Heldigvis blir bilen enklere i bruk når du logger deg inn og skreddersyr din egen profil, og den går til dine sist brukte funksjoner når du går inn i menyer du har vært i før.
Min personlige favoritt er radio/medialista, som kommer rett opp i frontruta når du vil bytte kanal.
Sittestilling
BMW har et klart sportslig DNA, og vi som liker å sitte lavt og sportslig, blir tilgodesett på alle mulige måter.
Men det blir også de som vil sitte høyt. BMW har alltid hatt voldsomt store innstillingsmuligheter ,og her kan du justere putelengde, nakkestøtte og sidevanger via skjermen.
Setejusteringen har havnet ned på setet og ikke i døra, som på iX. Bra. Jeg sitter utmerket i setene, men er faktisk usikker på om setene i testbilen overgår tidligere tiders komfortstoler.
Baksetet
Selv om bilen er blitt over fem meter lang, finnes det langt kortere biler med langt bedre plass i baksetet.
Knærne går så vidt klar av forseteryggen når jeg (1,89 m) sitter «bak meg selv». Takhøyden er bra og jeg får føttene så vidt under forsetet når det står i nederste posisjon.
Egne klimasoner og setevarme styres med egen skjerm, men du finner ikke andre funksjoner der.
Gulvet minner oss om det fossile opphavet. Den store tunnelen skal romme både mellomaksel og eksosrør, derfor må fem personer i bilen dele på gulvplassen.
Bagasjerom
Det finnes biler med større bagasjerom, men 490 liter er greit, med mindre man bare har harde kofferter, som vi har i vår videotest over.
Da blir det dype og brede bagasjerommet litt upraktisk.
Men tredelt bakseterygg og dermed skiluke er på plass.
Et fullelektrisk hengerfeste trekker 1.500 kilo. Ikke nok til å trekke en halvstor daycruiser, men velger du firehjulstrekkeren M60 får du trekke 2.000 kilo.
Nyttelasten på 545 kilo bør tilfredsstille de fleste.
Bak rattet
5-serie har blitt kåret til verdens beste bil mange ganger i årenes løp og i5 skuffer ikke.
Dette er en fantastisk bil. Støynivået er behagelig lavt, kjøreegenskapene er gode og man får den feedbacken man forventer gjennom rattet og sete.
Rattet er på BMW-vis noe tykkere enn hos andre biler og ikke en personlig favoritt, men det lever man godt med.
All betjening og hendler har en kvalitetsfølelse og tyngde som er godt vektet mot hverandre – med unntak av hendlene bak rattet.
De er overraskende lette i forhold til tidligere, uten at de ødelegger kvalitetsfølelsen.
i5 ligger plantet på veien og man merker lite til farten. Den kjører helt annerledes enn konkurrenten Mercedes EQE. De er på to forskjellige planeter kjøremessig og er så forskjellige at de nesten ikke kan ses på som konkurrenter.
Og mens Mercedes nærmest overdriver på myk komfort og ekstrem bakhjulsstyring på 10 grader, nøyer BMW seg med opp til 4, noe som hjelper deg, men ikke føles.
BMW-en er mer i gata til Porsche Taycan. Kjøreglad, stram, presis, men komfortabel.
En tur på vekta avslører at BMW har gått bort fra 50/50 vektfordeling på i5 (1.080 kg foran og 1.250 bak inkludert sjåfør).
Mulig det er fordi den ikke har en tung klump under det 1,4 meter lange panseret, men bilen veier hele 2250 kilo, så dette er ingen direkte lettvekter.
40 eDrive har en motor mellom bakhjula på 250 kW (340 hk) og 400 Nm. Tallet indikerer at BMW likestiller den med rekkesekseren i 540i xDrive med 245 kW (333 hk og 450 Nm.
Men det blir ikke helt riktig, for mens bensinversjonen klarer 0-100 km/t på 5,2 sekunder, topper 250 km/t og trekker to tonn på kroken, bruker elbilen seks sekunder til 100 og stopper på 193 km/t.
Men den føles ikke som en kjip spareversjon. Den er kvikk og engasjerende. Og den kan kjøre selv. I hvert fall på motorvei i Tyskland.
Her hjemme får vi nøye oss med at den stort sett holder deg på veien uten pip, mas og kansellering av cruise-kontrollen. Den foretar også filskift, dersom du blinker først.
Rekkevidde
BMW har ikke gått amok på batteristørrelse. Den har 81,2 kWt netto (83,9 brutto) batterikapasitet.
Men når WLTP-forbruket oppgis til mellom 1,59-1,95 kWt på mila, avhengig av utstyr, blir ikke rekkevidden nødvendigvis veldig lang.
Vår testbil har blant annet 21-tommere og har generelt høyt utstyrsnivå, så vi ender opp på 1,85 på mila i vår faste testrunde.
Ikke superimponerende på tørr asfalt, selv om vi bare så vidt hadde plussgrader. Det som derimot er hyggeligere, er at den klarer seg på 1,95 kWt på mila på vår faste motorveitest.
Lading
BMW bruker 400 volt elektrisk arkitektur. Det gir begrensninger i ladefart.
De oppgir makseffekt på 205 kW, men for å nå det, er du avhengig av å forvarme batteriet, ellers havner du på rundt 150 kW. Du kan teorien starte forvarming manuelt, men vi har ennå ikke klart det i praksis.
Du kan også starte forvarming ved å legge inn destinasjon, men foreløpig er ladekartet for dårlig og det er knotete å velge akkurat det ladestoppet du ønsker, selv om det er mange kriterier du kan sile ut i søkefeltet.
Og bilen stopper automatisk forvarming når den går under sju prosent batterikapasitet.
Men når vi endelig lykkes, oppnår vi maks effekt og den lader over 100 kW nesten til 60 prosent.
Deretter går det ganske sakte. Fra 2-90 prosent bruker vi 43 minutter.
Dette er dermed en bil som gir desidert mest kilometer per minutt mellom 10 og 60 prosent batterikapasitet.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon
Vi har ikke kjørt bilen på vinterføre, men inntrykket er at i5 eDrive ikke er den sladdebilen som bakhjulstrekkeren var tidligere.
BMW-er var jo kjente for å stå fast på flatmark. i5 er tyngre over rumpa og ESP-systemet er lynraskt, så vi tror dette er en god vinterbil.
Prisen er heller ikke avskrekkende. Den starter på 630.500 kroner, men testbilen har det meste av utstyrspakker, som M Sportspakke, Innovasjonspakke og Comfortpakke.
Og selv da må du betale godt for både 21-tommers felgene, det adaptive understellet, som jeg knapt merket forskjell mellom sport og komfort, parkeringsassistenten som parkerer bilen din på millimeteren likt hver gang, lysstripa rundt grillen som viser alle at du kjører BMW, selv midt på natta, panoramataket, og så videre …
Med alt utstyr koster testbilen akkurat en million kroner, men dersom man ikke går helt amok når man bestiller bilen, er det mulig å få deg en fint utstyrt bil for 800.000 kroner.
Allikevel tror jeg dette blir den minst solgte i5 i Norge. Derimot tipper jeg at M60 xDrive Touring vil friste mange når den kommer.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
