Elbilforeningens vintertest 2022: Regenerere på glatt føre – det er farlig, det. Eller?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Er det hold i advarslene mot å regenere strøm på sleipt underlag? Vi testet på speilblank is.
Dette er del fire av årets vintertest. De foregående sakene kan du lese her: Del 1 * Del 2 * Del 3
Lenge før denne testen booket vi tilgang til isbanen på Tisleifjorden på Golsfjellet. Det vi ikke visste, var hvor lite snø det faktisk ville være på den omtrent 60 centimeter tykke isen.
Mye av flaten er bedre egnet til å gå på skøyter. Vi finner likevel traseer for sjekk av bilenes regenereringsegenskaper på en blanding av snø og blank is – og dessuten bremsetest fra 80 km/t til 0.
Begge er i kategorien «ekstremøvelser», men siden isdekket veibane naturligvis forekommer i vårt langstrakte land, er det interessante øvelser å undersøke.
Ikke minst fordi det i vinter har kommet råd i mediebildet om å unngå regenerering på glatt vei.
Det er et råd vi, basert på lang erfaring, ikke uten videre stiller oss bak. Fra vår side er det i utgangspunktet den generelle regelen om å tilpasse kjøringen etter føreforholdene som gjelder.
Forutsetningene for testen
Samtlige seks elbiler er utstyrt med piggfrie vinterdekk (se type og dimensjon nederst i artikkelen), og nå får vi se hva det duger til på ekstremt vinterføre.
Friksjonen er på et minimum der isen er som glattest, særlig i inngangen til svingen. Der får bilene en tøff jobb med å vri seg inn.
Vi har valgt ut en ganske snødekt venstrekurve ute på isen. Her går vi inn med en hastighet på 60 km/t, før wattpedalen slippes brått. Vi har markert inngangen med kjegler hvor pedalen skal slippes. Deretter skal bilene styres gjennom kurven, uten å bremse.
I enden av kurven står det en brøytestikke. Dersom vi unngår å treffe den, anses øvelsen som godkjent. Kun ved ett tilfelle må vi ta turen på feil side av den.
Målet er å se om vi mister veigrep på en overraskende eller ukontrollert måte. Det har kommet rapporter om at dette har skjedd med Tesla Model Y, en bil vi dessverre ikke lykkes med å få med i denne testen. Vi vil derfor komme tilbake til den noe senere.
Model Y har ikke valgfri regenerering, som Tesla tidligere tilbød på sine modeller, mens modellene i denne testen – bortsett fra NIO ES8 – kan rulle lettere eller tyngre etter ønske.
Dersom konklusjonen skulle være at regenerering ikke bør brukes vinterstid, vil det være negativt for opparbeiding av batteritemperatur og dermed også gå ut over rekkevidde.
For modellene med få eller ingen muligheter til å velge ønsket nivå på regenereringen oppstår det naturligvis også utfordringer.
Begrepene under- og overstyring betyr, i det følgende, mindre eller mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi.
BMW i4 M50 Supercharged
Med denne BMW-en oppleves det vesentlig lettere å komme seg gjennom den glatte svingen med full regenerering (trinn B) enn normal rulling (trinn D).
De elektroniske stabiliseringssystemene er på jobb, og sørger for at det er uproblematisk å komme seg gjennom svingen.
På veien er bilen svært sportslig og kjøreglad. På isen oppleves den først og fremst trygg, med kontrollert understyring, til tross for at den ikke har optimale kort på hånden.
Grunnen er at vi har bestemt oss for at bilen skal få rulle på kontinentale vinterdekk, slik den var satt opp med fra importørens side. Dette gir svært gode egenskaper på bare eller våte vinterveier, men påvirker grepet på snø og is negativt.
Likevel viser i4 seg trygg på isen.
Det betyr at vinteregenskapene kan bli enda bedre dersom du velger et nordisk vinterdekk med mykere stamme. Merk at importøren også stilte slike dekk til rådighet.
Kia EV6 GT Line LR AWD
På første forsøk ruller EV6 med normal regenerering inn mot stoppmerket.
Den kommer seg greit gjennom venstrekurven, uten nevneverdig overstyring, og vi har god margin til brøytestikken.
Men den sliter samtidig med å finne feste og understyrer mot brøytekant. Svingen blir derfor vid, men godkjent.
På andre forsøk, med maks regen, får forhjulene enda mindre tak i det sleipe underlaget, og jeg tvinges til å safe for å unngå brøytestikken i enden av svingen.
I praksis blir dette det eneste av 12 forsøk som gir en følelse av mangel på kontroll.
Det kan både skyldes marginalt endret sporvalg, og at høyeste regenereringstrinn på EV6 er så kraftig at det trumfer bilens elektroniske stabiliseringssystemer.
BMW iX xDrive 50
Før vi går inn i venstresvingen med denne bilen, er spørsmålet om tyngre bil også innebærer mer stabil bil.
Igjen handler det om hjulene blokkerer enår man går av wattpedalen, før man deretter mister kontroll. BMW-en står i det ordinære D-trinnet.
Underveis i kurven merkes det godt hvordan de elektroniske stabiliseringssystemene jobber for å finne grep. Understyringen er nær konsekvent, før svingen ender med en liten anelse overstyring.
På andre forsøk vippes girhendelen over i B-trinnet for maks regenerering. Denne gangen kommer iX-en seg ryddigere gjennom svingen.
Til tross for at det muligens kan oppfattes ulogisk: Mer regenerering gir, litt overraskende, tryggere opplevde egenskaper gjennom svingen.
iX xDrive 50 overbeviser her, til tross for at den er blant de tyngste bilene i testen.
Skoda Enyaq iV 80X Sportline
Denne modellen har også to basistrinn for regenerering, bortsett fra de automatiske. D-trinnet gir vanlig og lett rulling, mens B-trinnet gir maks regenerering.
Vi starter i D-trinnet. Enyaq reagerer med en understyrt og noenlunde fin linje, men overstyrer såpass på slutten at brøytestikken sneies.
På andre forsøk er det B-trinnet, maks regenerering, som gjelder. Det er lett å vippe girvelgeren fram og tilbake. Dette skjer sekvensielt.
Responsen i B-trinnet er marginalt bedre enn i D-trinnet. Bilen overstyrer også nå, men hastigheten er lik og bilen drar seg greit gjennom den sleipe svingen.
Brøytestikken unngås med god margin, til tross for at den automatiske beltestrammingen aktiveres – i likhet med nødblink. Altså oppfatter bilen at dette er skummelt, uten at det er det.
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC
Vi starter i normalinnstilling for regenerering. Det bety D-trinnet på girspaken, som er montert samme sted som – og til forveksling likt – Tesla.
I tillegg har bilen mulighet til å rulle ekstra lett (D+, høyre side) eller ekstra regenerering (D-, venstre) via hendler på rattet.
I D-trinnet oppleves EQB omtrent som Enyaq litt tidligere. Den understyrer først, før den kommer med en marginal overstyring mot slutten av svingen.
Det tyder på at stabiliseringssystemet, som jobber frenetisk, først kniper på høyre forhjul, før det holder igjen venstre bakhjul.
Før andre forsøk aktiveres D-.
Resultatet blir en ganske lik opplevelse som i normaltrinnet. Bilen understyrer trygt, og avslutter med en liten vift.
NIO ES8 LR Signature Edition
NIO ES8 er bilen som oppnådde den korteste bremselengden fra 80 km/t til 0 litt tidligere på dagen. Spørsmålet er om det er et forvarsel om hva den skal utrette her.
ES8 har i utgangspunktet ikke mulighet til å øke regenereringen særlig, rent bortsett fra en liten justering via skjermen – som ikke gir noen voldsom forskjell mot normalinnstilling.
Vi har allerede kjørt ti ganger gjennom svingen, så det er ikke optimale forhold før vi seiler inn med den kinesiske SUV-en.
Nok en gang unngås brøytestikken med en drøy hårsbredd.
ES8 trenger altså hele svingen, men uten like frenetisk inngripen fra stabiliseringssystemene som i flere av de andre bilene.
På det andre forsøket leverer ES8 enda litt bedre.
Det går helt udramatisk for seg, vinkelen blir vesentlig skarpere (slankere sving) og nok en gang understyrer bilen ganske konsekvent.
Konklusjon: Jevnt over overbevisende
Det som overrasket under denne kvalitative øvelsen, var at bilene jevnt over dro seg gjennom venstrekurven med maksimal regenerering.
Målet her var altså ikke å bremse, men styre så trygt som mulig gjennom etter å ha gått av wattpedalen. Eller gasspedalen, om du vil.
Noen forbehold må vi imidlertid ta. Til tross for at inngangshastigheten var nær eksakt lik, er det vanskelig å reprodusere helt eksakt like svinger på den delvis snødekte isen. Vi må også ta høyde for at forholdene kan ha vært noe ulike for den enkelte bil.
Ved 11 av 12 forsøk holdt bilene greie linjer gjennom den glatte svingen. På det 12., med maks regenerering på Kia EV6, lot det seg ikke gjøre å ta svingen. Men flere av de øvrige presterte best med nettopp maks regen.
Det vi har erfart, både i denne øvelsen og under resten av vintertesten, gir ingen grunn til å fraråde generell bruk av regenerering på glatt føre, men vi vil likevel undersøke tematikken videre.
Generelt sett er det understyringstendens på alle bilene, altså at de svinger mindre enn rattutslaget skulle tilsi. Noen av bilene kommer også med en avsluttende vift med hekken, men ikke av skummel karakter.
Vi setter ikke to definitive streker under svaret i denne første testen, og vi vil evaluere og utvikle prosedyren.
Men generelt leverer de seks bilene jevnt bra i denne øvelsen, og under den generelle kjøringen på isbanen. Det kan vi i stor grad kan tilskrive godt kalibrerte elektroniske stabiliseringssystemer.