Elbilforeningens vintertest 2022: Seks elbiler i den «umulige» øvelsen kolonnekjøring
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Er vi klin gærne, der vi står og venter på brøytebilen på oppstillingsplassen på Borlaug, langs E16?
Vi har stilt opp det som utmerket godt kan være verdens største samling av elbiler klare for kolonnekjøring, men det er slett ikke det viktigste med denne testdisiplinen.
For det er ikke absolutt trygghet vi søker i denne øvelsen.
Passering av forblåst fjellovergang er en opplagt øvelse i vår femte store vintertest, med nye elbiler fra BMW, Kia, NIO, Mercedes-Benz og Skoda.
Foran oss gjør vogntogene seg klare for «overfarten» til Hemsedal, langs riksvei 52. Sjåførene legger på kjetting for å makte stigningene opp til strekningens høyeste punkt på 1137 meter.
Det er småsurt, men lite vind. Stille før stormen, kanskje?
Vi har akkurat kommet over Filefjell, som regnes som den mest vintertrygge strekningen mellom Oslo og Bergen vinterstid.
Hovedårsaken til det er først og fremst Filefjelltunnelen, som sto klar høsten 2017. Strekningens høyeste punkt over havet er 992 meter.
Vi kjører piggfritt på samtlige, og de er i tillegg kun elbiler. Det har deler av folkedypet store problemer med å fatte at er mulig.
Plutselig går startskuddet, og det er bare så vidt videofotografen vår rekker å gjøre seg klar.
Ikke første fjelltur med elbil
Akkurat som Haukelifjell, Hardangervidda og Hol-Aurland, som alle er forbindelser mellom øst og vest i Sør-Norge, er denne strekningen beryktet for ofte å blåse igjen vinterstid.
Aurland-Hol kjørte vi forøvrig i 2020-vintertesten, da føreforholdene var helt på grensen til kolonnekjøring – og undertegnede kjørte først i en liten Skoda Citigo-e iV.
Dét skulle i hvert fall ha vært umulig, om man baserer seg på forståsegpåere i kommentarfelt rundt om. Største utfordring den gang, var at det tidvis var null sikt.
Men også det gikk bra, med svært god margin.
Brøytemannskapene vi snakker med på Borlaug sprer en viss usikkerhet om personbiler kan få passere denne ettermiddagen. Og dersom det skjer, kan det fort ta litt tid.
Vinterfjellet er slett ikke forutsigbart – med tanke på vær og føre.
På denne tiden i fjor prøvde vi oss på Finnmark og Troms, gjennom fire dager og 1500 kilometer. Verken minus 20 og vind over Sennalandet eller mørketid kunne stoppe oss.
Vi starter på stigningene
Det er noen helt sentrale ting du bør tenke gjennom før du begir deg inn i en kolonne. På Statens vegvesens nettsider understrekes det at du «bør sørge for å ha fulladet batteri eller nok drivstoff på tanken».
Grunnen er naturligvis at det ikke er mulighet til energipåfylling på kolonnestrekningene.
Det anbefales også å ha lykt, slepetau og spade lett tilgjengelig, i tillegg til mat, drikke, varmt tøy og ditto sko. Dette har vi naturligvis ordnet.
Samtidig er de fleste kolonnestrekningene relativt korte. Fra Borlaug til Hemsedal er det omtrent 48 kilometer.
Cirka 30 kilometer er røff fjellovergang. I starten er det ikke mye vær å rapportere om, før det gradvis blåser opp når vi kommer opp på snaufjellet. Snart er det et ganske så hvitt inferno.
Strekningen over Hardangervidda (Riksvei 7) er til sammenligning 67 kilometer fra Haugastøl til Eidfjord.
Her er det praktisk at lynladeinfrastrukturen både i Eidfjord og på Geilo har blitt veldig mye bedre de siste årene, slik at man kan stille forberedt.
Over Haukeli (E134) er det ofte strekningen mellom Vågslidtunnelen og Haukelitunnelen som er kolonnekjørt, og den er under 20 kilometer lang.
Ved Haukeliseter fjellstue (bildet over) finner man også en av de høyestliggende hurtigladestasjonene i Sør-Norge.
Kolonnen på Haukeli strekkes tidvis også til Austmannalitunnelen, og da blir avstanden mer lik den vi kjører over Hemsedalsfjellet.
Tidvis saktegående i snødrevet
Underveis over Hemsedalsfjellet er det tidvis null sikt, men alle i testteamet sørger for å holde kort avstand til bilen foran.
Vi har alle skrudd på tåkelys for ekstra synlighet, men av en eller annen grunn har ikke de første bilene – som ligger bak vogntogene – skrudd på nødblink.
Kolonnen kryper seg tidvis fram i gåtempo, som betyr at gjennomsnittsfarten for dagsetappen blir enda litt lavere.
Det innebærer igjen at energiregnskapet ville blitt noe dårligere dersom hele dagsetappen på 374 kilometer hadde gått i høyere fart.
Vinterstid gjelder særlig regelen om å kjøre etter forholdene, ikke fartsgrensen, og med seks biler på piggfrie vinterdekk gjør vi selvsagt det.
Generelt er det ingen stor utfordring å komme seg over Hemsedalsfjellet denne sene ettermiddagen. Omkvedet i testteamet er at dette er en kul opplevelse.
Og at det er null problem å gjennomføre med en godt skodd, moderne elbil med god basisrekkevidde.
Aller mest handler det om å forberede seg litt. For uansett hva slags drivlinje bilen din har, møter du ikke opp i kolonne med bare litt energi ombord.
Avgjørende forberedelser
Tidligere på dagen hadde vi en lunsjstopp på Fagernes. Her sørget vi for å lade opp testbilene, slik at de skulle ha mer enn nok energi til den videre turen over to fjelloverganger.
Grunnen til at vi stoppet akkurat her, er at Valdres-hovedstaden (samt Leira litt lenger sør) begynner å få brukbar bredde i lynladeinfrastrukturen.
Det nytter ikke å komme med seks elbiler til en av de landsens 50 kW-hurtigladestasjonene med to uttak.
Men det går fint dersom du bare har din egen bil og deg selv å tenke på.
Normalt ville vi ha avsluttet ladingen ved 80 prosent, men i og med at det ikke var kø – og turen krevde ansvarlighet – ble flere av bilene ladet et stykke opp på 90-tallet.
Strekningen fra Fagernes via Filefjell og Hemsedalsfjellet til Gol er omtrent 183 kilometer lang. Snaut 104 av disse før fjellpasseringen.
Så lenge kunne de teoretisk ha stått
Alle seks biler i denne vintertesten er utstyrt med firehjulsdrift. Det er ikke en avgjørende egenskap for å komme seg over fjellet, men gir utvilsomt en trygghetsfølelse.
Senere test av framkommelighet (kommer en av de nærmeste dagene) skal også vise at elbiler, med fullstendig elektronisk styrt firehjulsdrift, fortjener sin plass i fjellheimen.
Uten at vi skal overdrive dette poenget: Med elbil er det ingen fare for kullosforgiftning dersom bilen skulle fokke inn under venting.
Det er likevel verdt å merke seg. Og med strategien vi la for turen, ville vi hatt energi til oppvarming av bilene i lange tider.
For de beste ville det vært snakk om et døgn (se tabell), mens den estimerte forskjellen er størst ned til Mercedes-Benz EQB 350.
Vårt overslag viser at den hadde nok batterienergi til å stå stille i ni timer mens den vedlikeholdt 21 grader i kupeen. Det går mer energi dersom man må «gjenoppvarme» bilen, derfor er det viktig å lufte minst mulig.
Og dersom vi kun hadde kjørt Mercedesen, hadde det vært enkelt å forbedre tallet drastisk – med en ekstra ladeøkt.
Konklusjon: Liten grunn til engstelse
Du skal absolutt ikke ta lett på å passere en fjellovergang i tett snødrev og fokk. Mister du bilen foran, er resultatet at du hindrer resten av kolonnen.
Derfor er det viktig å ha full konsentrasjon på forankjørende bil.
Dersom du er en normalt trygg sjåfør, bør både du og bilen klare oppgaven. Samtidig er det også visse elbiler vi ikke uten videre ville kjørt i en kolonne.
Det gjelder primært modellene som kom de første årene fra 2011. Her vil du ofte ikke ha stort å gå på av opplagsenergi til oppvarming dersom det blir mye venting.
De to testbilene som i utgangspunktet er best skodd for denne øvelsen, er BMW iX 50 og NIO ES8. Hovedgrunnen er størrelsen på batteripakkene, som i tyskerens tilfelle altså innebærer rundt 105 kilowattimer (kWt) disponibelt. Kineseren har en drøy håndfull under 100.
Men det er heller ikke noe problem med Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC, som i utgangspunktet stiller med drøyt 66 kWt når den er fulladet.
Som en tommelfingerregel ville vi unngått kolonne dersom batteripakken er mindre enn 30 kWt netto tilgjengelig til kjøring, og batteripakken ikke er tett på fulladet.
For, som nevnt, vi kjørte Skoda Citigo-e iV (cirka 32 kWt tilgjengelig til kjøring) fra Aurland til Hol allerede for to år siden. Det er absolutt noe mange ikke skulle tro, men vi understreker at fullading er det eneste ansvarlige – med elbiler i denne kategorien – før kolonne.
Og det var noe nær null stress, selv om vi ikke hadde noen brøytebil til å lede oss gjennom snøfokk.
Merk at batteripakkene typisk leverer fra seg noen færre kilowattimer når det er kaldt (ikke forvarmet), slik at disponibel energi bør estimeres noe lavere enn i sommerhalvåret.
Norske fjelloverganger
Det finnes 39 fjelloverganger på europaveier, riksveier og fylkesveier i Norge. Oversikt over hvilke som er stengt og hvor det er kolonnekjøring, finner du på Statens Vegvesens liveoppdaterte tjeneste.
- E6 Dovrefjell
- E6 Gratangsfjellet
- E6 Hatter
- E6 Kråkmofjellet
- E6 Kvænangsfjellet
- E6 Saltfjellet
- E6 Sennalandet
- E10 Bjørnfjell
- E12 Umbukta
- E16 Filefjell
- E39 Fursetfjellet
- E39 Ørskogfjellet
- E69 Skarsvåg-Nordkapp
- E134 Haukelifjell
- Fv. 17 Sjonfjellet
- Fv. 27 Venabygdsfjellet
- Fv. 50 Hol-Aurland
- Fv. 51 Golsfjellet
- Fv. 51 Valdresflye
- Fv. 53 Tyin-Årdal
- Fv. 60 Utvikfjellet
- Fv. 76 Tosenfjellet
- Fv. 98 Ifjordfjellet
- Fv. 705 Stugudal Brekken
- Fv. 813 Beiarfjellet
- Fv. 888 Bekkarfjord-Hopseidet
- Fv. 889 Snefjord-Havøysund
- Fv. 890 Kongsfjordfjellet
- Fv. 891 Båtsfjordfjellet
- Rv. 3 Kvikne
- Rv. 7 Hardangervidda
- Rv. 9 Hovden-Haukeli
- Rv. 13 Vikafjellet
- Rv. 15 Strynefjellet
- Rv. 52 Hemsedalsfjellet
- Rv. 73 Krutfjellet
- Rv. 77 Graddis
- Rv. 94 Kvalsund bru -Hammerfest
