Skibokstest: Hva gir minst støy og lavest forbruk? Ideelt å ha mest mulig «kroppsnær» skiboks?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Toyota bZ4X og BMW i4 M50 får jobben når vi tester to ulike typer takbokser. Den ene tett, den andre mer luftig.
Når det kniper på bagasjeplassen før turen til vinterfjellet, blir løsningen ofte takboks. Men hvordan påvirker det energiregnskapet? Det har vi sett nærmere på i artikkelen under:
I testen du leser nå skal vi imidlertid se nærmere på hva valget av skiboks betyr for energiforbruk og støyprofil.
Dette er altså en fysisk forbruks- og støytest med to forskjellige typer skibokser på to forskjellige biler.
Kort sagt; er det en fordel at boksen ligger nærmest mulig taket? Eller handler det mest om et litt mer smekkert utseende?
Forskjellen er at de såkalte universalboksene ligger oppå takstativet, mens man på tunnelbokser dytter takstativet «gjennom» boksen.
Resultatet er at boksen som regel blir liggende nærmere bilens tak, samtidig som bilen blir noen centimeter lavere når boksen er på.
Utgangspunktet er imidlertid likt. Vi bruker NX Summit-boksen fra Packline i denne testen. Den er 2,1 meter lang og 26 kilo tung, og eneste forskjell finner vi i bunnen på de to boksene.
Vi tar dessuten utgangspunkt i to biler uten åpne rails.
Hvordan blir forskjellen mellom de to boksene når vi analyserer energiforbruk og støyprofil?
Sistnevnte er heller ikke uvesentlig, siden de fleste ønsker minst mulig støy i kupeen.
Ulike testbiler
Vi tar utgangspunkt i to biler som kan romme en familie på fire.
Begge har et anstendig bagasjevolum, men har til felles at det kan bli trangt når alt skal med på vinter- eller påskeferie.
BMW i4 M50: Coupésedanen har nyttelast på 445 kilo. 75 av dem kan være på taket, mens bagasjerommet har et volum på 470 liter. Bilen rager 1,45 meter over bakken, og er dermed relativt lav. Oppgitt bakkeklaring er 12,5 centimeter. Bilens vekt er 2.215 kg.
Den ruller på 19 tommer store hjul i dimensjonen 255/40, og har en batteripakke med omtrent 80 kWt tilgjengelig til kjøring.
Toyota bZ4X AWD: Den omdiskuterte modellen har 35 kilo mer nyttelast enn BMW-en: 480 kilo, hvorav 75 er tillatt på taket. Bagasjerommet er 452 liter stort. bZ4X er samtidig drøyt 200 kilo lettere enn tyskeren, og veier 1.995 kg.
Den har 20 tommer store hjul med dekkdimensjonen 235/50, og som ny skal batteripakken ha cirka 65 kWt tilgjengelig til kjøring.
Men som relativt høyreist SUV er Toyotaen 15 centimeter høyere enn BMW-en (uten last), og har samtidig en oppgitt bakkeklaring på 21 centimeter. Det utgjør en differanse på 8,5 centimeter.
Det gir en interessant sammenligning mellom ulike biltyper med forskjellig fysisk utforming der de tydeligste fellestrekkene er firehjulsdrift og lik tillatt taklast.
Måler i 70 og 100 km/t
I testen bruker vi altså to ulike utgaver av NX Summit-takboksen som, bortsett fra bunnen, ellers har lik utforming.
Vi kjører den samme motorveietappen i både 70 og 100 km/t. Det tilsvarer typisk gjennomsnittsfart på landevei og det vi kan kalle en normhastighet på motorvei.
Det er viktig å minne om at resultatene vil variere avhengig av type skiboks: Jo mindre aerodynamisk boksen er, jo mer energiforbruk vil den medføre.
I forkant sjekker vi misvisning på speedometerne, ved hjelp av GPS, for å sikre at vi setter fartsholderen riktig. Toyotaen viser 97 km/t når reell fart er 100. Dermed justeres fartsholder til 103 km/t under testen.
BMW-en har et avvik på bare én km/t, og justeres tilsvarende.
Forbruksmålingene vi gjennomfører viser at Toyotaen har større gevinst ved mindre klaring mellom boks og tak, men først og fremst ved lavere hastigheter. I 70 km/t er forbruket 8,7 prosent lavere med tunnelboksen.
For BMW-ens del blir utslagene mindre både i 70 og 100 km/t. Her registrerer vi en forbruksbesparelse på 3,3 prosent.
I 100 km/t er forbruksnedgangen henholdsvis 1,67 og 3,41 prosent med tunnelboksen. For de to bilene øker ikke rekkevidden med mer enn 5-8 kilometer (estimert) sammenlignet med universalboksen.
Om vi ser nærmere på forbruksøkningen fra 70 til 100 km/t på de to bilene, er den i området 27-31 prosent med universalboksen.
Tilsvarende for tunnelboksen er ikke like bra, med 34-35 prosent økning, men her er også utgangspunktet (70 km/t) vesentlig bedre.
Slik er støyprofilen
Dagen vi kjører testen er det 4-5 grader i lufta og lett regn. Det gjør at asfalten er fuktig, som igjen påvirker støymålingen.
BMW-en er i utgangspunktet bedre støyisolert enn Toyotaen, noe som gir direkte utslag på målingene.
Samtidig ruller BMW-en på kontinentale vinterhjul, som typisk produserer mer hjulstøy enn mykere, nordiske vinterdekk – som Toyotaen ruller på.
Som tabellen viser skiller det ikke mer enn 0,4-0,6 dBa på de to bokstypene i 70 km/t, mens gevinsten øker med høyere hastighet.
I Toyotaens tilfelle er det generelt mer støy over hele linja, dog langt unna å være plagsomt. Her viser tallene at gevinsten ved bruk av tunnelboks er marginalt større i 70 enn 100 km/t.
De 65 desibel vi måler (gjennomsnitt) i 100 km/t, med universalboksen, tilsvarer omtrent støyen fra en samtale.
De ulike støynivåene er nærmere omtalt her.
Det er med andre ord vanskelig å konkludere – også her. Men tunnelboksen gir det lille ekstra, og det understøttes også av den kvalitative opplevelsen i kupeen.
Med tunnelboksen oppleves ingen turbulens verdt å nevne i noen av bilene.
Konklusjon: Mer estetikk enn fysikk
Målingene vi har gjennomført i denne testen viser at tunnelboks gir en viss fordel både når det gjelder strømforbruk og støy.
Dataene for forbruk og støy gir ikke knallharde argumenter for å velge tunnelboks på bekostning av universalboks. Likevel peker tallene på at tunnelboks jevnt over er fordelaktig for begge biler.
På forbrukssiden er det, ikke uventet, fartsøkning som betyr mest. En viss favør til tunnelboks også her, men et større tallmateriale trengs for å kunne fastslå signifikans.
På den praktiske siden kan det også ha betydning hvor enkelt det er å sette boksen og deretter ta den av etter bruk. Mange kjører gjerne med skiboks hele vinteren, mens andre plukker den av dersom de ikke jevnlig kjører til hytta.
Sistnevnte valg gir naturligvis også fordelen av lavere strømforbruk over tid.
Dersom boksen ofte plukkes av, mens man ønsker å beholde takstativet på, er det liten tvil om at det er mindre mekk med universalboksen.
Deretter gjenstår i praksis bare trygg lasting av boksen.
Til slutt: Gjør matten på taklast
Det er viktig å sjekke typegodkjent taklast for din bil. For disse bilene er det 75 kilo som gjelder, og vi lister tallene for øvrige biler både i tester og i Elbilvelgeren.
De aktuelle tallene for nytte- og taklast gjør at det normalt ikke er noe problem å få plass til skiboksen i regnskapet i de to bilene som ble brukt i denne testen.
75 kilo er ganske standard vekt, men tallet varierer typisk mellom 50 og 100 kilo.
Samtidig: Med fem solide voksenpersoner kan mye av marginen til skiboks og øvrig bagasje fort være brukt opp.
Før turen til fjells er det nyttig å få et overblikk over hva familiens bagasje faktisk veier. Om vi går ut fra fire personer, blir totalvekten av slalåmstøvler fort 6-8 kilo, mens tilhørende ski fort blir det dobbelte.
Om vi går ut fra at lasten i boksen blir 25 kilo, mens boksen brukt i denne testen veier 26 kilo, og selve stativet veier fem kilo, er det en margin på snaut 20 kilo til annet i boksen.
Dersom familien også går langrenn, er det rom for dette utstyret. Husk å bruke lastereimene boksen er utstyrt med, slik at du får spent fast innholdet best mulig. Det reduserer faren for kritisk lastforskyvning ved rask oppbremsing.
Så kan du gjerne utnytte eventuelt restvolum på toppen – og rundt – til for eksempel lett bekledning.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
