– Dropp 3-timersregelen i Oslo!

I hovedstaden finnes det i dag godt over 50.000 elbiler. Samtidig bor omtrent en tredjedel av Oslos befolkning i leiligheter uten tilgang til fast parkering. Og har man ikke egen parkering, er det ikke så enkelt å få ladet. Da har man verken mulighet for hjemmelading eller kan skaffe seg tilgang til lading via borettslaget eller sameiet (og kan følgelig heller ikke søke om tilskudd fra kommunen til dette). Som gateparkerende elbilist er du altså i stor grad on your own. Og temmelig avhengig av byens kommunale ladestolper for i det hele tatt å kunne være elbilist. Både av at de fungerer, at vilkårene stimulerer til bruk – og at de i det hele tatt finnes.

Frustrerte elbilister

– Et stressmoment for denne gruppen elbilister er tidsbegrensningen på veldig mange av ladestolpene. Den nåværende begrensningen på tre timer bør helst vekk eller i det minste utvides med minimum et par timer – i hvert fall så lenge ladestolpene ikke gir mer strøm enn de gjør i dag, sier Per Maltun, styreleder i Oslo og Akershus elbilforening. Tretimersgrensen er for takstsonene 3051 og 3052, og gjelder mandag til lørdag fra 9-20. Utenom disse tidene kan man stå lenger, men det er fortsatt ladeplikt på plassene, og man betaler for ladingen hele døgnet. (De øvrige to takstsonene for ladeplasser i Oslo har 24-timersgrense, også disse har lade- og betalingsplikt døgnet rundt.) Likevel får Maltun stadig oftere tilbakemeldinger fra frustrerte elbilister i hovedstaden som er lei av å måtte flytte bilen sin lenge før den har fått tilstrekkelig med strøm på batteriet.

Betaling for lading sørger for god nok rullering

Men er det ikke bare rett og rimelig at kommunen sørger for at elbilene rullerer ved ladestolpene og ikke blir stående og blokkere for andre trengende elbilister? Lokalforeningsleder Maltun mener dette i realiteten ville løst seg selv uten tidsbegrensning: – Det finnes allerede et insentiv for at man flytter bilen, nemlig at man betaler for ladingen. Vi mener at folk bare vil lade til de har nok strøm, og så vil de flytte bilen. Det er lite som tilsier at folk ønsker å betale for lading de ikke får noe ut av. Dessuten er det ladeplikt ved ladestolpene, så står du der uten at du lader, risikerer du parkeringsbot, sier Maltun. – Det er bra at reglene for lading sørger for rullering og ledige ladestolper, men det må også være et tilbud som er godt nok til å overbevise de som i dag kjører fossilbiler om å bytte til elbil. Se også denne videoen, hvor Inger Sophie Finch i Oslo og Akershus elbilforening deler sine erfaringer fra livet som elbilist uten egen parkering i hovedstaden:

Holder ikke tritt

Noe annet som bekymrer lederen i Oslo og Akershus elbilforening, er utbyggingstakten for de kommunale ladepunktene. Nylig ble det kjent at Oslo kommune skal bytte ut sine eldste og tregeste ladestolper i 2021 med nyere og heldigvis noe raskere ladestolper, og at de i tillegg skal etablere 200 nye normalladepunkter i løpet av året. I dag er det omtrent 28 elbiler per kommunale ladepunkt i Oslo, men byrådet i hovedstaden har som kjent svært ambisiøse klimamål: I 2030 skal alle biler i hovedstaden være nullutslippsbiler. Skal dagens nivå opprettholdes bare ved normalladepunkter må det etableres 600 nye ladepunkter i året frem til 2030, ifølge Bymiljøetatens egen kartlegging. – Da sier det seg selv at vi ikke holder tritt med utviklingen med de 200 nye ladepunktene kommunen skal etablere i år, understreker Maltun. Les også: På disse ladestolpene i Oslo kan du få raskest lading for minst penger

Må prioritere områder der beboerne mangler egen parkering

Likevel har han forståelse for at kommunen i et år med koronasprengte budsjetter har andre ting å bruke penger på, og han understreker at det er bra at kommunen faktisk har satt av 35 millioner til å bygge ut ladestasjoner i år. Maltun roser også Bymiljøetaten for å ha gjort en grundig kartlegging av hvor i byen det er størst behov for å bygge ut. – Derfor er det viktig at Oslo kommune nå sikrer at de nye laderne som de tross alt skal bygge i år, prioriteres tydelig til nettopp de områdene der folk ikke har egne parkeringsplasser. – Altså sentrumsnære områder? – Ja, men ikke bare. Lambertseter, for eksempel, er et område der de aller fleste borettslagene ikke har egne parkeringsplasser. Der er det masse gateparkering, og veldig dårlig tilgang til lading. Og vi vet, etter kartleggingen Oslo selv har gjort, at der er det også lavest elbilandel, sier Maltun og legger til: – Dette er ikke tilfeldig, og det er her Oslo kommune med relativt små grep kan bidra til å få opp elbilandelen nettopp i områdene det trengs mest, oppfordrer Maltun.

Øst/vest-skille

Maltun mener det er lett å se et øst/vest-skille i Oslo blant hvem som har tilgang til egen parkering og hvem som ikke har det. – Selv om sentrumsnære vest-bydeler fremdeles har stort laderbehov fordi de har størst tetthet på elbilister, er det i hovedsak i bydelene fra Tøyen og ut til Lambertseter at folk har gateparkering som eneste alternativ. Og det er også der elbilandelen – og ladertettheten – er lavest, ifølge undersøkelsen til Bymiljøetaten. Derfor undrer Maltun seg en smule når når Bymiljøetaten oppfordrer til at publikum skal tipse dem om hvor de nye laderne som skal bygges i år, bør ligge. – De vet hvor folk ikke har egen parkering, det har de kartlagt. Og nettopp der må de prioritere å bygge ut ladere først. I tillegg mener han Bymiljøetaten må se på områdene der det er flest antall elbiler som verken har hurtiglading eller gatelading i Oslo vest. Dessuten vil han benytte anledningen til å invitere etaten til tett kontakt fremover: – Vi utfordrer gjerne Bymiljøetaten til et samarbeid mellom Elbilforeningen, våre medlemmer og kommunen for å få plassert nye ladestasjoner på mest fornuftige stedene.

– Tenk kreativt!

Riktignok vet både Maltun og Oslo kommune at det det i mange av disse områdene kan være vanskelig å bygge ut ladepunkter i gatebildet på grunn av arealmangel og arealkonflikter. – Da går det i så fall an å se etter alternative og kreative løsninger, slik som de har gjort på parkeringshuset på Vulkan. Der er det slik at beboere i området kan parkere gratis om natta og bare betale for ladingen. En tilsvarende løsning mener Maltun det er mulig å se for seg andre steder i Oslo. – På parkeringen til Lambertseter kjøpesenter kunne man for eksempel hatt et nattparkeringshus for elbiler som skal lade. Det er ingen som bruker parkeringsplassene der om natten likevel. Tenker man i slike baner kan man løse kapasitetsproblemer også der det er vrient å etablere ladestolper i gatebildet. – Og det er altså i slike områder med lav elbilandel man vil kunne få mest elbilisme og minst klimagassutslipp igjen for innsatsen, avslutter Maltun.

Fakta – slik er behovet for gateparkering og gatelading i Oslo:

• 22 prosent av Oslos boliger er rekkehus, tomannsboliger eller eneboliger. Beboere i disse områdene er typisk ikke avhengige av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur for å kunne bruke elbil.
• Det er altså langt på vei Oslos elbilister som bor i leilighet som til daglig har behov for offentlige ladepunkter
• I Oslo kommune har syv av ti borettslag og sameier tilgang til egne parkeringsplasser, viser en spørreundersøkelse Opinion har foretatt på vegne av Klimaetaten i Oslo.
• I sentrumsbydelene Frogner, Sagene, St. Hanshaugen, Grünerløkka og Gamle Oslo oppgir kun halvparten av borettslagene og sameiene at de har egne p-plasser, mot over 9 av 10 i øvrige deler av byen.
• 3 av 10 av borettslagene og sameiene oppgir at de ikke har noen p-plasser.
• Samtidig oppgir 22 prosent av borettslagene og sameiene som disponerer egne p-plasser at de ikke har nok parkeringsplasser til å dekke beboernes behov. Dette vil si at omtrent halvparten av borettslagene og sameiene mangler p-plasser.
• 94 prosent av borettslagene og sameiene som oppgir at de ikke har noen p-plasser, befinner seg i sentrumsbydelene. (Kilde: Bymiljøetaten/Oslo kommune: «Strategisk veivalg for ladeinfrastruktur – Faglig grunnlag for strategisk veivalg ved utvikling av ladeinfrastruktur i Oslo kommune 2020-2025»)

PS: TØI-forsker Lasse Fridstrøm, som i fjor vant Elbilforeningens ærespris, konkluderer i en nylig publisert kommentar om et nært beslektet tema med at «med dagens politikk vil det etter hvert bli flere elbiler og mindre utslipp på landsbygda enn i bysentrene». Fridstrøms utgangspunkt for kommentaren er å se på lading og parkeringsplasser i et nytt lys: «Fra å være ansett nærmest som et miljøonde, kan parkeringsplasser komme til å bli avgjørende aktiva i det grønne skiftet. Det er på tide å tenke nytt.»