Test av Nissan e-NV200 Evalia: Går lett 200 kilometer
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Med samme batteripakke som LEAF har Nissan e-NV200 Evalia fått veldig mye bedre kort på hånden som familiebil.
I testen av bilen, som handlet mye om den faste landeveisrunden på snaut 15 mil, har vi sett nærmere på hva batterioppgraderingen betyr.
65 prosent økt batterikapasitet gir tilsvarende mer rekkevidde enn førsteutgaven fra 2014. En slik har Elbilforeningens ansatte kjørt snart 50.000 kilometer med, både på korte og lengre turer. Omkvedet har vært at den slett ikke hadde hatt vondt av litt mer rekkevidde.
Opptakten til landeveisrunden var en enkel stikkprøve langs motorvei fra Asker til Drammen. Denne kjørte jeg nokså skjødesløst, og på fartsgrensen hele veien, uten tanke for energisparing.
Da endte det med et gjennomsnittlig forbruk på rundt regnet to kilowattimer (kWh) på mila, noe som tilsier rekkevidde på opp mot 185 kilometer under ellers like forhold. Med til denne etappen hører at det var regnvær og dermed våt veibane.
Rent metodisk er distansen lite å legge vekt på, siden den er for kort til å konkludere med noe som helst. Den ga uansett en indikasjon før landeveisrunden.
Her finner du alle våre tester i nyere tid
Det betyr igjen at reell ytelse til kjøring ligger på rundt 37 kWh. Stort nærmere sannheten kommer vi ikke, siden Nissan foreløpig ikke oppgir noe offisielt nettotall. Men uansett tallnerding gjør dette e-NV200 – og ikke minst LEAF – i stand til mye mer enn tidligere.
I løpet av denne testen ble det tydelig at oppgraderingen gjør e-NV200 evalia til et svært reelt alternativ som familiebil, hvis man kan akseptere at kjøreegenskapene ikke er som i en personbil – og man verdsetter A-B-egenskaper og praktisk nytte høyest.
Ikke minst er det åpenbart at den ekstra batterikapasiteten gjør varebilversjonen mye mer aktuell for mange flere næringsaktører.
Dette er kun et metodisk grep, for å sikre at premissene for alle tester blir like. Altså i den grad det skulle være vesensforskjeller i energiforbruk.
Helt standard er det også å benytte seg av maks regenerering (B-trinnet på girspaken) i stedet for fysisk brems når forholdene tilsier det.
Ellers rullet bilen i D-trinnet.
Det tok cirka en halvtime å komme til 80 prosent, med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 38 kW (se «mellomtider» og detaljer i tabell under). Opp til 40 prosent batterikapasitet noterte jeg 43 kW, men effektfallet opp til 80 er helt normalt.
Noen dager senere ble bilen kjørt tur-retur Oslo-Arendal (E18). Hovedmålet var å se om hurtigladehastigheten ville gå ned etter lengre motorveipass. Tallene i tabellen refererer til lading på hjemturen (første stopp på Harebakken som følge av mangel på lading på destinasjonen).
Som stikkprøven viser, ble den gjennomsnittlige ladehastigheten betydelig lavere ved andre hurtigladestopp. Ved det første var gjennomsnittseffekten – nok en gang – høyst respektable 38 kW opp til 80 prosent. Etter cirka 140 kilometer, primært på motorvei, ble gjennomsnittet 24 kW – med et par ekstra kilowattimer (kWh) ladet.
Ladeøkten tok godt over en time.
En stikkprøve er for lite å trekke konklusjoner ut fra, men illustrerer at kjølemetoden i e-NV200 ikke nødvendigvis er nok til å holde ladehastigheten jevnt høy på lengre turer i høyere hastigheter – selv om testbilen riktignok oppnådde høyere effekt enn LEAF i sommer.
Samme tendens viste seg også på turen sørover, men ladeøktene ble ikke dokumentert på samme måte som de to i tabellen.
Sistnevnte tall framstår som ryddig med tanke på sommerhalvåret, mens det typegodkjente WLTP-milforbruket på 2,59 kWh nok tilsvarer en sannsynlig nedre rekkevidde om vinteren, på drøyt 140 kilometer.
Det er interessant å vurdere forbrukstallet opp mot nye Nissan LEAF, som leverte et gjennomsnittsforbruk på 1,29 kWh/mil i sommerens duelltest mot Kia Soul. Bilen har samme drivlinje, og forskjellen i forbruk ligger dermed i fysisk utforming og vekt.
Etter å ha kjørt begge noenlunde likt, bortsett fra at det var vesentlig varmere da LEAF ble testet, ble altså den prosentvise forskjellen 18,6 – på samme runde.
Støyisolasjonen er enkel, og gjør at en god del vei- og vindstøy trenger inn i bilen på grovere underlag. Men: Dette er ikke uvanlig med varebilformatet e-NV200 Evalia har. Komforten er totalt sett under gjennomsnittet for moderne elbiler, og understreker at modellen først og fremst er konstruert som et nyttekjøretøy.
Som personbil frakter den folk og pikkpakk fra A til B på en helt utmerket måte. Og fortsatt har den relativt frisk akselerasjon, fra 0-50 km/t, i behold. Videre opp til 100 går det betraktelig senere.
Og den er i praksis like lettkjørt som en hvilken som helst annen elbil. For undertegnedes del er det største minuset at rattet (fortsatt) ikke kan justeres særlig i lengderetningen, men bare marginalt opp og ned. Det gjør at sittestillingen ikke blir helt optimal.
Men først og fremst handler det om hva man kan dytte inn i bilen. Når de to bakerste setene festes til veggene og midtre seterad felles ned (bildet), er det for eksempel ganske enkelt å få inn 2-3 sykler.
Det eneste jeg savner i lasterommet er egentlig flere punkter for lastsikring.
e-NV200 kan fungere som storfamiliefrakter, en mellomting (se bildet) eller svært nyttig varebil, eller noe midt mellom.
I dagens marked konkurrerer den først og fremst med Renault Kangoo Z.E. Maxi og Citroën Berlingo/Peugeot Partner (som er to sider av samme sak). Av disse er det kun førstnevnte som er typegodkjent for å trekke mindre tilhenger. Kangoo Z.E. kan ikke hurtiglades, men har god basisrekkevidde, mens de to PSA-representantene går kortere – og har 50 kW DC-lademulighet.
Nevnte konkurrenter vil vi se nærmere på så snart som mulig.
Da endte det med et gjennomsnittlig forbruk på rundt regnet to kilowattimer (kWh) på mila, noe som tilsier rekkevidde på opp mot 185 kilometer under ellers like forhold. Med til denne etappen hører at det var regnvær og dermed våt veibane.
Rent metodisk er distansen lite å legge vekt på, siden den er for kort til å konkludere med noe som helst. Den ga uansett en indikasjon før landeveisrunden.
Her finner du alle våre tester i nyere tid
Hvor mye kan du bruke til kjøring?
Oppgraderte e-NV200 (Evalia) har altså fått samme batteripakke som nye Nissan LEAF. Batteripakkens bruttoytelse fra de 192 cellene (4 x 48) skal være slik: 192 x 56,3 Ah x 3,65 V = 39,45 kWh. Disse tallene er hentet fra produsenten NEC AESC. Flere uavhengige undersøkelser det siste halvåret tyder på at batteripakken fulladet har 38 kWh til disposisjon. Det betyr at de siste 1,5 på toppen er buffer. På samme måte skal det være omtrent 1 kWh i bunnen, når batteriet sier det er utladet. Dermed kan rundt 2,5 kWh trekkes fra de 39,45. Disse seks prosentene er avsatt for å beskytte batteripakken og dermed øke levetiden. Normalen for elbiler flest er en buffer på mellom fem og ti prosent.
Det betyr igjen at reell ytelse til kjøring ligger på rundt 37 kWh. Stort nærmere sannheten kommer vi ikke, siden Nissan foreløpig ikke oppgir noe offisielt nettotall. Men uansett tallnerding gjør dette e-NV200 – og ikke minst LEAF – i stand til mye mer enn tidligere.
I løpet av denne testen ble det tydelig at oppgraderingen gjør e-NV200 evalia til et svært reelt alternativ som familiebil, hvis man kan akseptere at kjøreegenskapene ikke er som i en personbil – og man verdsetter A-B-egenskaper og praktisk nytte høyest.
Ikke minst er det åpenbart at den ekstra batterikapasiteten gjør varebilversjonen mye mer aktuell for mange flere næringsaktører.
Disse grepene tas under test
Siden sammenlignbare kjøreforhold er et viktig prinsipp for våre tester, ble den faste landeveisrunden lagt til en lørdag med passende vær. Vekselvis sol, tørr veibane og 17-20 varmegrader i lufta. Som vanlig ble kjøreprogram (eco) for særlig økonomisk kjøring valgt bort. I bruk kan dette gi en besparelse på rundt ti prosent, men betyr også at bilen leverer en dårligere kjøreopplevelse. I kommentarfelt under andre tester har enkelte hevdet at det ikke har noen betydning, men også denne gang ble klimaanlegget satt på 17 grader – som vanlig i sommerhalvåret.
Dette er kun et metodisk grep, for å sikre at premissene for alle tester blir like. Altså i den grad det skulle være vesensforskjeller i energiforbruk.
Helt standard er det også å benytte seg av maks regenerering (B-trinnet på girspaken) i stedet for fysisk brems når forholdene tilsier det.
Ellers rullet bilen i D-trinnet.
Kan klare over 250 kilometer
Selv om vær- og temperaturforholdene under testen var gode, mener jeg det gjennomsnittlige forbruket på drøyt 1,5 kWh/mil er godkjent for e-NV200 Evalia (uten annen last enn mine drøyt 80 kilo). Det betyr at rekkevidden denne dagen ville blitt 230-240 kilometer, som igjen betyr at e-NV200 har flyttet opp i «en annen liga». Den ekstremt nøysomme kan havne på riktig side av 250 kilometer langs landevei, vel å merke i sommerhalvåret. Underveis fulgte jeg med på batteritemperaturen. Med vissheten om at optimal temperatur ligger mellom 20 og 30 grader, kunne jeg krysse av for at indikatoren var «midt på treet» hele veien. e-NV200 er utstyrt med aktiv varming og kjøling av batteripakken. Sistnevnte, som LEAF mangler, er særlig viktig for å opprettholde hurtigladehastighet ved gjentatte ladeøkter i sommertemperatur. Kjølingen skjer ved at avkjølt luft fra bilens varme- og ventilasjonssystem (HVAC) dirigeres til battericellene. I kjølig vær brukes varmluft til samme jobb, for å hjelpe batteripakken å oppnå driftstemperatur raskest mulig. Et minus ved kjølingen er at den kun er aktiv under hurtiglading – ikke under kjøring. Ved kjøring i høyere hastigheter på motorvei kan temperaturen øke betydelig, og våre stikkprøver kan tyde på at kjølingen under lading ikke nødvendigvis er nok (se under bildet). Etter å ha kjørt ytterligere noen kilometer etter landeveisrunden, rullet jeg inn til en hurtigladestasjon i Drammen senere på kvelden. Da viste kjørecomputeren 27 prosent gjenstående.
Det tok cirka en halvtime å komme til 80 prosent, med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 38 kW (se «mellomtider» og detaljer i tabell under). Opp til 40 prosent batterikapasitet noterte jeg 43 kW, men effektfallet opp til 80 er helt normalt.
Noen dager senere ble bilen kjørt tur-retur Oslo-Arendal (E18). Hovedmålet var å se om hurtigladehastigheten ville gå ned etter lengre motorveipass. Tallene i tabellen refererer til lading på hjemturen (første stopp på Harebakken som følge av mangel på lading på destinasjonen).
Som stikkprøven viser, ble den gjennomsnittlige ladehastigheten betydelig lavere ved andre hurtigladestopp. Ved det første var gjennomsnittseffekten – nok en gang – høyst respektable 38 kW opp til 80 prosent. Etter cirka 140 kilometer, primært på motorvei, ble gjennomsnittet 24 kW – med et par ekstra kilowattimer (kWh) ladet.
Ladeøkten tok godt over en time.
En stikkprøve er for lite å trekke konklusjoner ut fra, men illustrerer at kjølemetoden i e-NV200 ikke nødvendigvis er nok til å holde ladehastigheten jevnt høy på lengre turer i høyere hastigheter – selv om testbilen riktignok oppnådde høyere effekt enn LEAF i sommer.
Samme tendens viste seg også på turen sørover, men ladeøktene ble ikke dokumentert på samme måte som de to i tabellen.
Luftmotstanden betyr mye
Når du leser forbrukstabellen lengre opp kommer det kanskje som en overraskelse at gjennomsnittsforbruket på landeveisrunden økte såpass mye på den siste etappen fra Mjøndalen til Drammen. Svaret ligger i stigningen opp fra Mjøndalen på E134, samt 90-sonen videre østover i dalen. e-NV200 Evalia er for eksempel drøyt 130 kilo tyngre enn LEAF, men den høyere luftmotstanden utgjør likevel hovedforskjellen. Den blir mer følsom for fartsøkning. Der ligger trolig også forklaringen på at Nissan oppgir høyere rekkevidde for bykjøring i lave hastigheter enn under blandet kjøring (landevei); etter den nye WLTP-målesyklusen er tallet for by 301 kilometer og 200 for landevei (blandet kjøring).
Sistnevnte tall framstår som ryddig med tanke på sommerhalvåret, mens det typegodkjente WLTP-milforbruket på 2,59 kWh nok tilsvarer en sannsynlig nedre rekkevidde om vinteren, på drøyt 140 kilometer.
Det er interessant å vurdere forbrukstallet opp mot nye Nissan LEAF, som leverte et gjennomsnittsforbruk på 1,29 kWh/mil i sommerens duelltest mot Kia Soul. Bilen har samme drivlinje, og forskjellen i forbruk ligger dermed i fysisk utforming og vekt.
Etter å ha kjørt begge noenlunde likt, bortsett fra at det var vesentlig varmere da LEAF ble testet, ble altså den prosentvise forskjellen 18,6 – på samme runde.
Praktisk som få, men taper på komfort
Kjøreegenskapene er ikke egnet til å imponere noen som vil pirre sansene. e-NV200 er relativt stump over brå ujevnheter, og understyrer konsekvent når den provoseres. Samtidig krenger den ikke nevneverdig, til tross for at den er høy, som følge av det lave tyngdepunktet batteripakken sikrer.
Støyisolasjonen er enkel, og gjør at en god del vei- og vindstøy trenger inn i bilen på grovere underlag. Men: Dette er ikke uvanlig med varebilformatet e-NV200 Evalia har. Komforten er totalt sett under gjennomsnittet for moderne elbiler, og understreker at modellen først og fremst er konstruert som et nyttekjøretøy.
Som personbil frakter den folk og pikkpakk fra A til B på en helt utmerket måte. Og fortsatt har den relativt frisk akselerasjon, fra 0-50 km/t, i behold. Videre opp til 100 går det betraktelig senere.
Og den er i praksis like lettkjørt som en hvilken som helst annen elbil. For undertegnedes del er det største minuset at rattet (fortsatt) ikke kan justeres særlig i lengderetningen, men bare marginalt opp og ned. Det gjør at sittestillingen ikke blir helt optimal.
Men først og fremst handler det om hva man kan dytte inn i bilen. Når de to bakerste setene festes til veggene og midtre seterad felles ned (bildet), er det for eksempel ganske enkelt å få inn 2-3 sykler.
Det eneste jeg savner i lasterommet er egentlig flere punkter for lastsikring.
Kan trekke tilhenger, men…
e-NV200-modellen, uansett om den skal brukes som person- eller varebil, har økt appellen sin betydelig med den økte batterikapasiteten. Kort sagt; den kan gjøre en jobb for mange flere. Det er ingenting av fancy aktivt sikkerhetsutstyr her, og du må nøye deg med standard cruisekontroll. Som i LEAF er det appstyring via Nissan Connect, en grei berøringsskjerm med de mest nødvendige funksjonene. Det aller meste er inkludert i standardutstyret, med svært få utstyrstillegg bortsett fra 3.900 kroner for metalliclakk. Mange er på jakt etter tilhengerfeste også på elbiler, med god grunn. Det fikk vi bekreftet på nytt i vår siste medlemsundersøkelse. Den gode nyheten er at dette utstyrstillegget finnes på e-NV200 evalia. Den dårlige er at testbilen med sju seter har «brukt opp» totalvekten sin, og dermed er diskvalifisert. Femseteren kan trekke en fjærlett henger på 150 kilo, mens varebilutgaven har tillatt tilhengervekt på 410 kilo. Alle utgaver har forresten tillatt taklast på 100 kilo.
e-NV200 kan fungere som storfamiliefrakter, en mellomting (se bildet) eller svært nyttig varebil, eller noe midt mellom.
I dagens marked konkurrerer den først og fremst med Renault Kangoo Z.E. Maxi og Citroën Berlingo/Peugeot Partner (som er to sider av samme sak). Av disse er det kun førstnevnte som er typegodkjent for å trekke mindre tilhenger. Kangoo Z.E. kan ikke hurtiglades, men har god basisrekkevidde, mens de to PSA-representantene går kortere – og har 50 kW DC-lademulighet.
Nevnte konkurrenter vil vi se nærmere på så snart som mulig.