Test av Mini Countryman Cooper S E All4: Elektrisk i kulda?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Ladbare hybrider flest sliter med å levere elektrisk kjøring med kald batteripakke. En ladbar Mini fikk utfordringen på vår faste landeveisrunde.
Tittelen på denne testen kunne vært «Mens vi venter på en helelektrisk Mini». Og den kommer, trolig i løpet av neste år.
Det er ofte krevende å få de ladbare hybridene til å levere elektrisk kjøring vinterstid. En rekke modeller krever hele 10 plussgrader for å gå elektrisk uten lading/forvarming. Det er rett og slett kritisk dårlig.
For BMW og Minis del var det 5 plussgrader som gjaldt fram til november 2017, mens helelektrisk kjøring – såkalt eDrive – nå er mulig ned til tre minusgrader. Altså en forbedring på åtte grader.
Men det er ikke alltid nok. Kaldeste målte temperatur (i bilen) under denne testen, på landeveisrunden, var 11 blå.
Lading fram til avreise, og forvarming av batteripakke og kupé, tjener selvsagt også rene elbiler på. Elbilene er bedre utstyrt for å fikse krevende værforhold, og selv om de kan miste rekkevidde, starter de som regel uten å kny.
På de ladbare hybridene er det gjerne forbrenningsmotoren som starter når bylufta trenger utslippsfritt som mest. Det betyr at de, foruten å få mer elektrisk rekkevidde for å nå opp til kravene i den nye WLTP-målesyklusen, må få bedre evne til elektrisk drift også i kaldt klima.
I praksis røk enda noen prosenter på oppvarming av kupeen før kjøringen skulle starte, slik at gjenstående batterikapasitet i praksis var 90 prosent. En kjapp beregning tilsier at det tilsvarer rundt fem kilowattimer (kWh) av de tilgjengelige 5,7.
Turen startet i 4,5 minusgrader. Da det naturligvis ikke lot seg gjøre å starte turen helelektrisk, på grunn av det bilen kaller «systemkrav», ble valget å kjøre Auto eDrive – der bilen kombinerer strøm og bensin som best den kan.
Etter drøyt 1,5 mil var batteriet kommet ned på 65 prosent – altså et forbruk tilsvarende 29 prosent.
Herfra fikk batteriet sørge for framdriften alene. Det holdt til 30,7 kilometer, og vi kom i praksis til Hokksund. Da kom beskjeden om at «Max eDrive ikke tilgjengelig. Høyspenningsbatteriet er ikke tilstrekkelig ladet».
Da fortalte batteriet at det hadde 6 prosent igjen. Altså holdt 87 prosent til de 30,7 kilometerne, som forløp med et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,75 kWh/mil (bildet over).
7,86 liter ble klemt på tanken etter 149,5 kilometer. Da var tanken like breddfull som før jeg startet på runden. Det ga et reelt gjennomsnittsforbruk av bensin på 0,52 liter på mila, og nok en gang slo realiteten kjørecomputeren. Den viste 0,53.
Hele turen forløp forøvrig med en gjennomsnittsfart på nokså ordinære 67,6 km/t.
Denne gang hadde vi dessverre ikke tilgang til MINI Connected-appen, som skal fikse jobben bedre. Samtidig er det også kjent at tjenesten har vært ustabil i det siste, men problemet skal ifølge BMW Norge være løst.
Uansett; bilen beregnet elektrisk rekkevidde til 32 kilometer, og det holdt i praksis til 31,7 – fra Drammen sør til Åros i Røyken. 36 minutter tok det, og ga en gjennomsnittsfart i morgentrafikken på ganske nøyaktig 53 km/t.
Ytterligere stikkprøver gjennom uka med elektrisk nærkjøring viste et gjennomsnittlig strømforbruk på mellom 2,1 og 2,5 kWh/mil, ved ulike batteritemperaturer.
Det gir gjennomsnittlig 0,55 liter på mila, og det til tross for at bilen ble ladet ved praktisk talt hver eneste mulighet. Den jevne ladetiden via 3,4 kW-kursen i garasjen var 2,5 timer. Det tilsier at Minien beregner rundt åtte kilowattimer (kWh), før lade- og overføringstap.
Jeg kom ut av tellingen på antall fulladinger, men det var mellom seks og åtte. Altså ble det tilført mellom 50 og 65 kWh til batteriet fra strømnettet.
Eksakt strømforbruk er dermed krevende å fastslå (kjørecomputeren gir et tall det er vanskelig å tro på) dersom man ikke logger nitid ved hver eneste anledning, men det er altså grunn til å tro at det gikk med minst 1 kWh/mil.
Isolert sett er kanskje ikke et bensinforbruk på landeveisrunden på drøyt halvliteren, med pen kjøring og gjennomsnittsfart på snaut 68 kmt/t, så galt. Men det er mer enn dobbelt så mye som det NEDC-fabrikkoppgitte tallet på 0,24. Dét tallet kommer man ikke i nærheten av uten å kjøre mest veldig korte turer og lade ditto ofte.
Det er ganske kjipt at det ikke er mulig å starte bilen helelektrisk for å rusle kortere turer i kulda når batteriet er kaldt, og at forklaringen som serveres er «systemkrav» (bildet over). Man trenger ikke alltid å tyne rekkevidden i hverdagen, og da er det ikke nødvendigvis et problem at bilen går halvparten så langt som vanlig på strøm.
Hvis man er flink til å lade, vel å merke. Og – selv om det ikke var hovedpoenget i denne testen – drøyt tre mil elektrisk rekkevidde er naturligvis ingenting å skryte av. Vår krav har lenge vært minst fem.
PS. Testbilen hadde bare gått snaut 30 mil da vi hentet den. Det kan naturligvis ha påvirket resultatene.
Lading fram til avreise, og forvarming av batteripakke og kupé, tjener selvsagt også rene elbiler på. Elbilene er bedre utstyrt for å fikse krevende værforhold, og selv om de kan miste rekkevidde, starter de som regel uten å kny.
På de ladbare hybridene er det gjerne forbrenningsmotoren som starter når bylufta trenger utslippsfritt som mest. Det betyr at de, foruten å få mer elektrisk rekkevidde for å nå opp til kravene i den nye WLTP-målesyklusen, må få bedre evne til elektrisk drift også i kaldt klima.
Ikke villig til å være elbil
Før denne testen var det allerede klart at Minien ikke ville bli noen elektrisk rekkeviddevinner, siden den er basert på akkurat samme komponenter som BMW 225xe. Den har vi hatt inne til enkel test, i vårvær, før. Denne gangen var planen å teste elektrisk evne både med kaldt og forvarmet batteri. Før landeveisrunden ble batteriet fulladet kvelden før, og over natta var det kaldt. Så ble bilen stående til litt utpå ettermiddagen før testen skulle starte. Innen da hadde ladestatusen (state of charge, SOC) falt til 94 prosent. Det var altså det jeg hadde å rutte med til elektrisk kjøring på runden, og det var som nevnt planen at batteriet skulle være kaldt – for å vise hva som kan skje med en ladbar hybrid når man slurver med ladetidspunkt.
I praksis røk enda noen prosenter på oppvarming av kupeen før kjøringen skulle starte, slik at gjenstående batterikapasitet i praksis var 90 prosent. En kjapp beregning tilsier at det tilsvarer rundt fem kilowattimer (kWh) av de tilgjengelige 5,7.
Turen startet i 4,5 minusgrader. Da det naturligvis ikke lot seg gjøre å starte turen helelektrisk, på grunn av det bilen kaller «systemkrav», ble valget å kjøre Auto eDrive – der bilen kombinerer strøm og bensin som best den kan.
Etter drøyt 1,5 mil var batteriet kommet ned på 65 prosent – altså et forbruk tilsvarende 29 prosent.
Batterisparing i drøyt sju mil ga 25 prosent
Fra Mjøndalen ble bilen satt i Save Battery-modus, der den fossile drivlinja lader batteriet. Ved første sjekkpunkt i Mjøndalen viste kjørecomputeren et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,02 kWh/mil og 0,36 l/mil for bensin. Fossilforbruket vokste raskt til 0,45 og til toppnoteringen 0,73 på turens høyeste punkt – på grensen mellom Krødsherad og Sigdal. Dette er rundens høyeste punkt på rundt 300 meter. Da hadde samtidig den antatte elektriske rekkevidden økt fra 18 til 29 kilometer. Etter 93,5 kilometer kjørt hadde det gjennomsnittlige bensinforbruket falt til 0,69 liter. Batteriet var ladet til 93 prosent, og bilen antydet 31 elektriske kilometer.
Herfra fikk batteriet sørge for framdriften alene. Det holdt til 30,7 kilometer, og vi kom i praksis til Hokksund. Da kom beskjeden om at «Max eDrive ikke tilgjengelig. Høyspenningsbatteriet er ikke tilstrekkelig ladet».
Da fortalte batteriet at det hadde 6 prosent igjen. Altså holdt 87 prosent til de 30,7 kilometerne, som forløp med et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,75 kWh/mil (bildet over).
7,86 liter ble klemt på tanken etter 149,5 kilometer. Da var tanken like breddfull som før jeg startet på runden. Det ga et reelt gjennomsnittsforbruk av bensin på 0,52 liter på mila, og nok en gang slo realiteten kjørecomputeren. Den viste 0,53.
Hele turen forløp forøvrig med en gjennomsnittsfart på nokså ordinære 67,6 km/t.
Nøkkelen er å være tilkoblet
Dagen etter ble nok en test gjennomført. Denne gang skulle bilen kjøres langs E18/E134 og E6 fra Drammen til Svartskog i Oppegård. Batteripakken var fulladet på forhånd, i tillegg til at såkalt parkeringsakklimatisering ble aktivert en halvtime før avreise – og mens bilen var tilkoblet Type 2-ladeboksen i garasjen. Slik ble kupeen varm og komfortabel, og bilen aksepterte å kjøre elektrisk selv om gradestokken viste 5,5 kalde. Det gjorde den altså ikke med kaldt batteri dagen før, og denne forskjellen er viktig. Det store minuset var at bilens menysystem ikke tillot forhåndsinnstilling av akklimatiseringen, med avreisetid, slik at dette i stedet måtte gjøres manuelt. Det til tross for gjentatte forsøk.
Denne gang hadde vi dessverre ikke tilgang til MINI Connected-appen, som skal fikse jobben bedre. Samtidig er det også kjent at tjenesten har vært ustabil i det siste, men problemet skal ifølge BMW Norge være løst.
Uansett; bilen beregnet elektrisk rekkevidde til 32 kilometer, og det holdt i praksis til 31,7 – fra Drammen sør til Åros i Røyken. 36 minutter tok det, og ga en gjennomsnittsfart i morgentrafikken på ganske nøyaktig 53 km/t.
Ytterligere stikkprøver gjennom uka med elektrisk nærkjøring viste et gjennomsnittlig strømforbruk på mellom 2,1 og 2,5 kWh/mil, ved ulike batteritemperaturer.
25,7 liter bensin gjennom uka
Variasjonene i denne testen lå altså mellom 1,75 på landeveisrunden og rundt 2,5 på det meste. Og der har du også forskjellen i elektrisk rekkevidde: 22-32 kilometer. Den siste dagen, på returen fra Drammen til Fornebu, holdt det ikke til mer enn 16 kilometer på motorveien, med et anslått forbruk på 3,0 kWh/mil og gjennomsnittshastighet på 79,5 km/t. Som vanlig var det stigningen til Liertoppen på E18 som tok knekken på strømmen. Gjennom uka med bilen kjørte vi totalt 464 kilometer, hvorav landeveisrunden altså utgjorde 149,5. Totalt ble det fylt 25,7 liter bensin.
Det gir gjennomsnittlig 0,55 liter på mila, og det til tross for at bilen ble ladet ved praktisk talt hver eneste mulighet. Den jevne ladetiden via 3,4 kW-kursen i garasjen var 2,5 timer. Det tilsier at Minien beregner rundt åtte kilowattimer (kWh), før lade- og overføringstap.
Jeg kom ut av tellingen på antall fulladinger, men det var mellom seks og åtte. Altså ble det tilført mellom 50 og 65 kWh til batteriet fra strømnettet.
Eksakt strømforbruk er dermed krevende å fastslå (kjørecomputeren gir et tall det er vanskelig å tro på) dersom man ikke logger nitid ved hver eneste anledning, men det er altså grunn til å tro at det gikk med minst 1 kWh/mil.
Konklusjon: Ikke imponerende
Det er nettopp når det er kaldt at lufta virkelig trenger at biler kan gå utslippsfritt. Jeg merker det så altfor godt selv i hverdagen, som helårssyklist på min faste rute fra hjemmet til togstasjonen morgen og ettermiddag. Dette klarer de færreste ladbare hybrider å levere på. Dersom drivlinjetypen skal gi noen mening over tid, må batteripakkene både få bedre temperaturstyring og by på mer elektrisk rekkevidde.
Isolert sett er kanskje ikke et bensinforbruk på landeveisrunden på drøyt halvliteren, med pen kjøring og gjennomsnittsfart på snaut 68 kmt/t, så galt. Men det er mer enn dobbelt så mye som det NEDC-fabrikkoppgitte tallet på 0,24. Dét tallet kommer man ikke i nærheten av uten å kjøre mest veldig korte turer og lade ditto ofte.
Det er ganske kjipt at det ikke er mulig å starte bilen helelektrisk for å rusle kortere turer i kulda når batteriet er kaldt, og at forklaringen som serveres er «systemkrav» (bildet over). Man trenger ikke alltid å tyne rekkevidden i hverdagen, og da er det ikke nødvendigvis et problem at bilen går halvparten så langt som vanlig på strøm.
Hvis man er flink til å lade, vel å merke. Og – selv om det ikke var hovedpoenget i denne testen – drøyt tre mil elektrisk rekkevidde er naturligvis ingenting å skryte av. Vår krav har lenge vært minst fem.
PS. Testbilen hadde bare gått snaut 30 mil da vi hentet den. Det kan naturligvis ha påvirket resultatene.