Test av Mercedes-EQE 350 4Matic SUV: For mye av det meste?
Mercedes ønsker å være synonymt med luksus. Men har de gått for langt med EQE SUV?
Vi tipper det er mange som drømmer om EQE SUV. For mens EQC kan bli litt snau, blir den utover størrelsen nesten prikk like EQS SUV plutselig altfor svær.
Med sine 4,87 meter lengde, har du nok pondus og plass for en fleksibel familiebil – og for dem som er vant til å kjøpe bensin- eller dieselvarianten av GLE, som denne på en måte erstatter, er nok ikke startprisen på 900.000 skremmende heller.
Mercedes-EQ EQE 350 4Matic SUV – oppsummert:
Pluss
- Teknologisk maktdemonstrasjon
- Luksus med stor L
- Høy komfort
Minus
- Utstyr koster
- Lite plassutnyttet i forhold til størrelsen
- Overdrevent myk
Interiør og betjening
EQE SUV er prikk lik de andre bilene på samme plattform og følger samme utstyrsfilosofi.
Det vil si at du betaler 83.000 kroner ekstra for hyperscreen. Styr unna, den er vel så kul uten, og da slipper du å få startknappen nede på midtkonsollen også.
Mercedes har for alvor tatt steget fra premium til luksus og er foreløpig kongen av bling.
Ingen har mer lysdesign, og skal vi tro GLA-konseptet som ble vist i München, er dette bare begynnelsen.
Enorme valgmuligheter
Valgmulighetene er nærmest enorme i valg av visninger både på skjermer, head-up-display, lys og lyd – slik at man enten kan tone inntrykkene voldsomt ned eller ha fullstendig overload med informasjon på alle flater.
Men selv om du i ganske stor grad kan designe dine mest brukte funksjoner i øverste lag på skjermen, mener vi fortsatt at Mercedes er blant de verre for trafikksikkerheten med måten man betjener bilen på.
Styreflatene på rattet er altfor upresise, og for mange i antall, slik at du MÅ ta blikket fra veien i lengre tid for det meste man skal gjøre. Bra da, at de samtidig er blant de beste på å holde bilen på veien.
Flere har også reagert på det høye dashbordet. Og hvis jeg skal følge «styreprikkene» som kommer opp på instrumentpanelet for at jeg skal få sett all infoen, blir rattet kunstig høyt.
Det første som forsvinner ved senking av rattet er pilene for blinklyset. Men de må du ha synlig, for «tikk-takk»-lyden er så svak at du risikerer å kjøre lange strekninger med blinklysa på.
Oppi all luksusen, blir man litt betenkt over innpakningen.
Riktignok er det ikke en lyd å spore fra interiøret, men en del løsninger føles billige.
Som plasten bak instrumentskjermen, den hule lyden når du dunker på dashbordet, den billige plastfølelsen på midtkonsoll og dørsider. Sjekk filmen øverst i saken, så skjønner du hva vi mener.
Sittestilling
Testbilen har ekstrautstyr for 300.000 kroner, blant annet ekte mykt skinn for 23.000 kroner i setene.
Her finner du både massasje, kjøling, varme, elektrisk betjening av nakkepute og uttrekk av sitteputa, pluss oppblåsbare sidevanger i seteryggen.
Man sitter godt. Rattposisjonen er nevnt, men alt justeres elektrisk. Du kan til og med få bilen til å finne ut ideell posisjon ved å legge inn høyden din.
Baksetet
Testbilen har egne klimasoner i baksetet, men vi finner faktisk ikke varmeseter her. Det kan du selvfølgelig krysse av for i ekstrautstyr-listen.
Til å være så voldsom i størrelse, kunne baksetet vært større, men jeg (1,89 m) sitter godt bak meg selv i yttersetene.
I midtsetet er midtkonsollen i veien for føttene selv om gulvet er flatt, og setet er hardt og høyt, så plassen blir begrenset for de større blant oss.
Bakovervendt barnesete minner oss om at plassen ikke er overdådig. To Isofix finnes baki, ingen foran.
Bagasjerom
Bagasjerommet rommer 520 liter. Det er større enn BMW iX (500 liter), men mindre enn Audi Q8 e-tron (569 liter).
Vi får faktisk bare plass til de to store koffertene våre.
Rommet er bredt, men gulvet er høyt og ikke senkbart, samtidig som bagasjeromsgardina ikke tillater altfor høy last når den er i bruk.
Det er rom under gulvet også, men det er ganske grunt og ikke veldig egnet til bagasje, med unntak av kabelrommet bakerst.
Bak rattet
Mercedes vil gi deg følelse av ypperste luksus. Mye av det skal serveres i form av silkemyk komfort og følelsen av hi-tech.
Duvende komfort har Mercedes vært kjent for lenge, og særlig på denne plattformen, men i 350 4Matic har de etter min mening trukket strikken for langt.
Den er så myk, selv i Sport-modus, at man skulle tro de hadde fjernet demperne.
På motorveien duver bilen nærmes konstant, selv på snorrett asfalt, og vi skjønner nesten ikke hva som forårsaket bevegelsen.
På vanlige veier forsterkes inntrykket og man får en forsinket demping av alt som skjer på veien. Samtidig klarer ikke understellet å filtrere bort de skarpe dumpene, noe som resulterer i uheldige slag og vibrasjoner i bilen.
Sammen med en bremsepedal som føles nummen og vanskelig å dosere, en gasspedal med ørliten forsinkelse når man går av gassen og et ratt som isolerer deg fra alt som skjer under deg, føres tankene fort til Citroën fra 70- og 80-tallet.
Som en orm
Jeg hadde også baksetepassasjerer med meg på en testrunde i kryss og krappe svinger. De følte at bilen nærmest sladdet i svingene, takket være bakhjulsstyringen på hele ti grader.
Den svære bilen har en svingdiameter på 10,9 meter og snur nærmest på enhver gårdsplass, og rattet har bare én runde hver vei mellom fulle rattutslag, så den er fantastisk å manøvrere med.
Summen av alt dette gir deg en opplevelse som ikke ligner noe annet.
Mange vil sikkert like det, men jeg føler mest at Mercedes ønsker å vise alt de kan – på en overdrevet måte.
Med den numne følelsen i tillegg, føler jeg mer at jeg blir kjørt enn at jeg kjører selv.
Personlig mistenker jeg at jeg hadde blitt lykkeligere uten Airmatic og bakakselstyringen – og samtidig spart 35.000 kroner.
Men slik det fremstår på konfiguratoren, legges luft og sving på automatisk dersom du ønsker 22-tommers felger på bilen.
Rekkevidde
Bilen veies inn på 2.660 kilo på vekta. Og det er klart det spiller inn på rekkevidden.
Mercedes er best i klassen på utregning av rekkevidde avhengig av utstyret du velger: For EQE SUV oppgis en WLTP rekkevidde på 491-549 kilometer.
Forbruket oppgis fra 17,8-21,5 kWt per 100 km.
Vi ender på 20.6 på vår faste testrunde. Da er det våt asfalt og et lite stykke med duskregn.
Det pussige er at samme bil i AMG 43-versjon, som faktisk skal bruke mer, er vesentlig gjerrigere uka etter, riktignok på tørr asfalt. Den ender med et forbruk på 18,3 kWt per 100 km.
På motorveien opplever vi det samme. 23,3 kontra 20,1 for AMG. Disse tallene er langt bedre, men fortsatt ikke imponerende.
Lading
Merkelig nok tar den dyre bilen ikke mot mer enn 170 kW på hurtigladeren.
Den starter nesten oppunder angitt makshastighet, men daler raskt ned til nærmere 100 kW og blir liggende der til vi stopper på 90 prosent batterikapasitet.
Ladeøkta fra 1-90 prosent batterikapasitet tar 39 minutter.
Hjemme kan du lade med 11 kW standard og kjøpe 22 kW ombordlader om du trenger raskere lading.
Husk da at du høyst sannsynlig også spretter et effektledd eller to på strømregninga di samtidig.
Konklusjon
EQE beviser at de er frempå på teknologi, selv om den tradisjonelle og litt trauste Mercedes-følelsen er erstattet med «more is more»-filosofien.
Etter reaksjonene fra omgivelsene å dømme, krysser den lekre vogna av på drømmebil-statusen hos mange.
Vår bil har 300.000 kroner i ekstrautstyr, men faktum er at bilen er godt utstyrt som standard.
Men ønsker du en bil som er lett å selge, må man blant annet gå for AMG-pakke, i hvert fall utvendig og noen få ekstra valg. Men det er mulig å få en attraktiv bil for en million kroner.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
