Test av Honda e-Ny1: Bommer litt på hoppkanten
Honda har mistet troa på små elbiler og brukt kreftene på en elektrisk SUV. Men har de brukt kreftene sine fornuftig? Det har vi testet her.
Mange gledet seg for noen år siden til Hondas lille elbil, Honda e. Jeg var en av dem som siklet på konseptbilen som ble vist på Frankfurt i 2017.
Men skapningen som faktisk ble lansert to år senere på Geneve Motorshow, så ganske så annerledes ut. Du ser den til høyre i lenka under.
Sjarmtrollet med uskyldige trill runde lykter og vegg til veggskjermer, var altfor dyr og gikk altfor kort. Bare 583 eksemplarer er solgt i Norge så langt, og snart lukkes døra for denne modellen.
En ny en
Da passer det bra at det kommer «en ny en», som Honda e-Ny1 fort vil uttales og bli hetende på folkemunne i Norge.
Men i bunn og grunn er «en ny en» basert på eksisterende HR-V, som faktisk har blitt solgt i Norge, men som ikke akkurat har tatt av på salgsstatistikken.
Oppsummert – Honda e-Ny1:
Pluss
- Enormt baksete
- Potensielt hyggelig pris
- Smart lukkeløsning på bakluka (Se videoen øverst)
Minus
- Lader sakte
- Ingen mulighet for hengerfeste
- Irriterende motorlyd
Noe som minner om en hastverksløsning med batteriet hengt opp under gulvet og en elmotor som trekker forhjulene, ser litt merkelig ut.
Det ser ut som den er hevet på fjæringen for å kompensere for høyden på batteriet, uten at jeg kan bekrefte det.
Hva er det?
«En ny en» er kompakt forhjulsdrevet SUV, som skal konkurrere i det etter hvert trange segmentet for elbiler rundt eller i underkant av 400.000 kroner.
Denne må dermed tåle å bli sammenlignet med mange.
Elbilen er mer påkostet inni. Det mest iøynefallende er den 15,2 tommer store multimediaskjermen og den noe mindre 10,2 tommer store instrumentskjermen.
Ingen av skjermene imponerer med grensesnitt, og føles mer overveldende enn smart oppbygget. Men med en del leting finner man det meste av hva man forventer.
Midtkonsollen er også ny, med knappegiring.
Bilen er laget i Kina og representerer kanskje ikke helt det vi er vant med fra Honda.
Noen detaljer hever inntrykket, andre er dårligere enn forventet, som noe av plasten, som virker være veldig tynn, samt noen brytere og funksjoner.
Sitter høyt
Førerstolen er 8-veis elektrisk justerbar og de som vil sitte lavt blir skuffet. Personlig savner jeg korsryggstøtte, men man sitter allikevel helt ok.
Rattet justeres i fire retninger. Passasjeren har manuell betjening og mangler høydejustering.
Baki sitter man som en konge. Det er nesten sjokkerende god plass til størrelsen å være. I hvert fall for to.
Bilen er smal, så skal du ha tre personer bak, bør de være små.
Eneste luksus baki er ventilasjonsdyser og to USB-C. Varme i baksetet finnes ikke, og personen i midten må hente sikkerhetsselen fra taket.
Bilen har forresten todelt soltak. Det bakerste tildekkes av to plater. En merkelig løsning som trolig aldri blir brukt.
Liten bakerst
361 liter rommer bagasjerommet med gulvet i nederste posisjon. 1.176 med setene nede. Da er den i selskap med mange.
Derimot får du verken taklast eller hengerfeste, en skjebne denne bilen deler med blant andre Cupra Born og Volkswagen ID.3, som også er direkte konkurrenter.
Ikke topp moderne
Elbiler har en rekke fordeler, som lavt tyngdepunkt, dreiemomentsterke motorer og ESP som kan jobbe raskt sammen med motoren.
Ingenting av dette har man utnyttet her.
Kjøreopplevelsen blir derfor litt mer styltete enn man er vant med, men kommer man fra HR-V er 0-100 på 7,6 sekunder og 160 kmt/t helt ok.
Motoren, som hele tiden gjør seg gjeldende med en overdreven summing, yter 150 kW/204 hk og 310 Nm, akkurat det samme som VW. ID.3.
Bortsett fra summingen, er lydnivået helt ok, helt til du kommer på motorveien. Da preger vind- og dekkstøy opplevelsen.
Ikke sparsom
Honda oppgir 412 km rekkevidde. Det er på nivå med konkurrentene, men Honda trenger et litt større batteri for å nå det.
Batteriet er på 62,4 kWt netto (68,8 brutto), på grunn av et oppgitt forbruk på hele 18,2 kWt per 100 kilometer. Det er høyt i en så liten bil.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Heldigvis bruker den ikke mer enn 14,2 kWt per 100 km på vår testrunde, men da er det rundt 20 grader og tørr asfalt.
Tallene er fortsatt ikke bedre enn man burde forvente i utgangspunktet, særlig med tanke på at WLTP-målestandarden også regner med ladetap.
Lader saaakte
Honda oppgir oppsiktsvekkende lave 78 kW som maksimal ladehastighet.
Jeg kommer ikke i farten på noen nye elbilmodeller som er treigere. Og da er det kjedelig at vi dessuten i praksis aldri ser mer enn 71,8.
Den holder jevnt ladetempo til 50 prosent, deretter daler det sakte, men sikkert mot rekordlave 11 kW når vi når 90 prosent på batteriet.
Hele seansen fra 2-90 prosent tar en time og fire minutter. Det er mye, med tanke på at batteriet er så pass lite.
Skal du ha en?
Med mangel på skikkelig batteristyring, er vi redd forbruket fort vil bli vesentlig høyere på vinterstid.
Konkurransen i dette segmentet er dessuten hard, og de fleste konkurrentene er rene elbiler fra start, med de fordelene det medfører.
Det er imidlertid få som slår denne på bakseteplass, dersom du holder deg til innstegsmodellen Elegance til 360.000 kroner, men både Citroën ë-C4, MG ZS EV, Cupra Born og VW ID.3 tilbyr samme rekkevidde og bagasjerom for samme pris eller mindre.
Må du ha oppvarmet ratt, selvparkering og det merkelige soltaket må du velge Advanced og da spretter prisen opp til 410.000.
Da begynner det å bli en del større og mer moderne biler å velge i …
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
