Lundetesten av Renault Kangoo Z.E.

I Renaults nye serie av elbiler kan nå første kjøretøy kjøpes i Norge. Jeg er svært spent på hva Renault kan by på. Som en av de første fikk jeg teste Kangoo Z.E. en hel helg.

Elvarebilen er i samme klasse som Ford Connect Electric testet tidligere i år. De er varebiler med to seter og et lasterom med plass til en europall pluss litt til. Kangoo Z.E. kommer i to lengder, hvorav Maxi også kommer som 5-seter. Den fikk jeg ikke kjørt nå. 

Instrumenteringen

I likhet med Connect Electric er Kangoo Z.E. utstyrt med det du trenger for å kjøre en elbil slik en elbil skal kjøres. Pluss litt til uten å ta det til ytterlighetene som Nissan LEAF har valgt å gjøre. Kangoo Z.E. har ecometer som viser effektforbruk og regenerering av bremseenergi. I tillegg har den en rekkeviddeindikator som estimerer restkjørelengde utifra gjenværende energi på batteriet og det kjøremønsteret du har bak deg de siste kilometrene.

Du kan velge hvilke opplysninger du ønsker å følge med på, enten det er effekt, resterende rekkevidde, tripteller etc etc. Litt forundret over at de har valgt å tekste avlest kW med «current» som jo er strømstyrke målt i Ampere?! «Power» hadde vel vært mer presist når det er effekt som skal leses av.

I tillegg har de valgt å vise oss effekten inn og ut av motoren – ikke inn og ut av batteripakka. Kanskje to sider av samme sak, men likevel. Når du bruker energi viser meteret pluss, når du regenererer viser den minus. Hm, en liten filleting, men jeg ville foretrukket å se dette fra batterienes ståsted. Det vil si minus når du tapper energi, og pluss når du lader batteriene gjennom å regenerere.

Behagelig så det holder

La det med en gang være sagt. Dagens elbiler fra de store produsentene er utrolig velkjørende, raske fra start og svært komfortable. LEAF ledet an med svært lite lyd i kupéen. Jeg tror jammen ikke Connect Electric eller Kango Z.E. står noe tilbake på dette punktet.

God effekt hele veien

De som idag kjører dieselvarianter av samme modeller, vil nok få et aldri så lite sjokk når de prøver elektrisk. Riktignok har dieselmotoren flere hester. Men den jobber effektivt kun innenfor et svært begrenset turtallsområde. Derfor kommer ikke dieselbilene utenom en girkasse, automat eller manuell. Noe som i hvertfall fra stillestående og opp til en gitt hastighet, er langt mindre effektivt enn drivlinjen til en elmotor.

Som kjent har ikke elbiler egentlig en girkasse. Rettere sagt, de har ingen manuell eller automatisk girkasse som skifter utveksling med økende hastighet og turtall på motoren. Ei heller må en elmotor frikobles fra drivverket når den står stille. Står bilen stille, så står motoren også stille selv om den til enhver tid er mekanisk koblet til drivhjulene via et fast reduksjonsgir. Skal du kjøre fremover eller bakover, skifter feltet rundt rotoren retning og motoren roterer like herlig motsatt vei.

Effektivt arbeidsområde for en elmotor er så stort at man kan klarer seg med ett «gir» fra stillestand til toppfart. En elmotor gir et konstant moment hver eneste grad den roterer og har maksimalt moment fra 0 rpm og et stykke opp i hastighet. Men nå brukes heldigvis ikke motorens fulle potensial fra start da påkjenningene på drivlinjen ville vært unødvendig og uønsket. Motorkontrolleren begrenser momentet relativt kraftig fra 0 rpm. Til en viss hastighet økes effekten i takt med farten.

Om jeg ikke vil beskrive akselerasjonen fra 0 km/t på linje med hva en Tesla Roadster gir, er jeg helt trygg på at den overgår sine fossile søsken med god margin om man vil først over lyskrysset. Faktum er at du kun unngår hjulspinn og blå gummirøyk om du starter rett frem og har godt feste. En liten sving og du er litt hard på pedalen, da spinner det løs.

Drivverk og lading

Bilen er utstyrt med en motorkontroller (frekvensomformer) og en asynkron kortslutningsmotor (børsteløs selvsagt). Det som nå om dagen er vanlig.Motoren har maks effekt 44 kW. Litiumbatterierne har 22 kWh kapasitet – omtrent som LEAF og nesten 40% mer enn «trillingene» (i-MiEV, C-ZERO og iOn) .

Lades bilen med medfølgende ladekabel, kan det lades på en 10A-sikringskurs om denne ikke samtidig har annen belastning. Ladeeffekten er ca 2,2 kW, og ladetiden vil derfor være ca 10 timer fra 0% SOC (State Of Charge). Med fast ladeinstallasjon kan strømstyrken økes til 15A, som gir ca 3,6 kW ladeeffekt. Da faller ladetiden til ca 7 timer.

Selv om batteriene både på Ford Connect Electric og Renault Kangoo Z.E. tåler hurtiglading, er ikke bilene forberedt for dette. Årsakene er angivelig uenighet om standarder, og at de av ulike årsaker ikke har valgt å henge seg på LEAF og «trillingene» som bruker CHAdeMO-løsningen. Bilene kan derfor ikke benytte hurtigladenettverket slik det nå bygges ut i Norge. Men fortvil ikke, jeg har aldri selv hatt noen elbiler med hurtiglademulighet. Skal jeg være ærlig, er det ytterst sjelden og bare når jeg selv aldeles frivillig reiser på langtur, at jeg skulle ønske jeg hadde en.

Varme og henger

Ankepunkt mot elbiler er rekkevidden og at få trekker tilhenger. For den saks skyld er det svært mange av oss bilister som aldri trekker tilhenger eller har tilhengerkule, og mange har en svært forutsigbar hverdag der de vet hvor langt de skal kjøre.

I motsetning til Connect Electric har Kangoo Z.E. en dieselvarmer som standard. I Norge et godt alternativ til elektrisk kupevarme som henter strøm fra framdriftsbatteriene. Vinterstid lider ikke rekkevidden i samme grad om man tilbringer mye tid i bilen og i perioder av arbeidsdagen bruker den som varmestue. Sannelig kan du også få tilhengerfeste som tilleggsutstyr til Kangoo Z.E. Men den kan ikke dra mer enn 374 kilo etter seg.

Aggressiv regenerering

For regenereringen (regen) har Kangoo Z.E. en litt annerledes motorkontroller. Som vanlig styrer du motorpådrag og -brems med gasspedalen. I motsetning til øvrige biler på markedet er den langt mer aggressivt satt opp. I tillegg har den ingen krypfunksjon. Du står stille når du starter bilen og setter den i D eller R. Pådraget og regen er lett å dosere, men om du slipper gasspedalen vil bremseeffekten (regen) øke på med tiden du har foten av høyrepedalen. Dermed effektivt fullstendig stoppe deg om du planlegger nedbremsingen tilstrekkelig i forkant.

Føles helt greit og er ganske sikkert 100% effektivt med tanke på energigjenvinning. Men, hva med vinter, veisalt og glatte veier? Kobler regenereringen ut i kulda eller har den en funksjon som begrenser bremseeffekten om ABS-sensorene oppfatter at bilen begynner å bremse mer enn friksjonen mot underlaget tillater? Jeg er usikker, men antar at dette er utprøvet og funnet forsvarlig.

Kjører man optimalt elbilriktig, vil man praktisk talt aldri trå inn bremsen før bilen står stille. Hva da med korrosjon på bremseskivene rund baut? Min erfaring er at skivene i løpet av 2-3 dager i saltsørpa uten bevisst harde innbremsinger, gir alt annet enn lekre, blanke skiver. Dette er faktisk noe vi bør ha i tankene for alle typer biler, men spesielt på elbiler. Kast et blikk på skivene hver eneste vinterdag. Gror de til med rust, må du faktisk legge inn et par kraftige nedbremsinger. Helst rett før du parkere for kvelden.

Rekkeviddetesten

Lørdagen tok jeg meg friheten til å kjøre bilen til og fra Kongerittet. Med en diger offroadsykkel i lasterommet. Kommer vel ikke som noen overraskelse at den fikk god plass baki. Og at det ble noen lange blikk da jeg kom fullstendig lydløst glidende inn blant mange syklister på Nannestad. 

Jeg har som vanlig utfordret Kangoo på testrunden tur-retur nordover RV4. En rute på 89 km for å gjøre en sammenligning med øvrig testede biler. Var ikke det minste i tvil om at bilen i helt ordinær hastighet skulle klare utfordringen. Spørsmålet var bare hvor mye reservekapasitet jeg skulle sitte igjen med når jeg var vel hjemme igjen.

Med fulladet batteri og antagelig de beste forholdene i Lundetestens historie (pent vær og 23 grader pluss), antydet bilen at rekkevidden var 123 km. Jeg antar at denne funksjonen som hos de fleste andre, er adaptiv og estimerer utifra tidligere erfaringer med kjørestil og energiforbruk.

Som vanlig rullet elbilen flere kilometer enn den reduserte på estimert rekkevidde. Bilen var som forventet helt nydelig å kjøre, og effekt hadde den mer enn nok av til å holde fartsgrensene på testrunden. Effektmåleren viste maks 23 kW etter hva jeg observerte i de motbakkene som var. Maks tilgjengelig effekt er 44 kW, så det er litt å gå på. Vel hjemme viste bilen en resterende rekkevidde på 49 km. Slår vi sammen hva som ble kjørt og estimert restrekkevidde, blir totalen ca 140 km. Mer enn den viste på forhånd. Omtrent som LEAF, men litt mindre enn Connect som har 28 kWh batterikapasitet.

Minner om at energien bilen kan lagre i batteriene, er identisk med energiinnholdet i 2,2 liter diesel. 140 km på «drøyt to liter» diesel, ja det kan vi leve med.

Terreng og vinter

Det er verdt å få med seg at den totale rekkevidden kun er estimert, og den er helt avhengig av videre terreng og kjørestil. Nedenfor er kjøreruta mi vist med høydemeter (grønn linje) og hastighet jeg brukte. Klart jeg bruker mer strøm på første halvdel enn andre. Noe som kan gjøre rekkeviddegjetteren optimistisk på slutten.

Jeg bor på Gjelleråsen og har høyden inne for lavt gjennomsnittlig forbruk ved å kjøre ned til Oslo. Derfor ville jeg med stor sikkerhet klart mer enn de angitte 49 km om jeg hadde fortsatt den veien. Om jeg i motsatt fall hadde vært i Oslo sentrum og skulle kjøre høydemeterne opp til Nittedal, ville rekkevidden blitt lavere. Et moment som er viktig å få med seg da mange har blitt svært frustrerte over at de ikke kommer så langt som indikert på rekkeviddemålerne. Men husk, dette gjelder også kjørekomputerene i ordinære diesel- og bensinbiler.

Jeg vil anta at rekkevidden vinterstid vil være ca 15-20% kortere til tross for dieselvarmeren. Snø og is bremser meg. Kulda gjør lufta tettere, og dermed yter den større motstand enn i sommervarmen. I tillegg er kalde batterier mindre villige i kulda til å gi fra seg elektroner. Spesielt om du presser dem hardt – det vil si tar ut høye effekter. Praktisk aksjonsradius uten å lade, vil da i verste fall antagelig være rundt 5 mil (10 mil tur-retur) vinterstid. Får du ladet på jobb, kan du sikkert selv på de kaldeste vinterdagene klare 15 mil pluss.

Battterileie gir forutsigbarhet

Renault Kangoo Z.E. selges uten batterier. Ikke fortvil, de er selvfølgelig med i kjøretøyet. Men de er ikke dine for kjøpesummen. Du må leie batteriene for en månedspris som starter på 894 kr. Kostnaden varierer med hvor langt du kjører i året, og for hvor lang tid du tegner en avtale. Dermed har du fritatt deg selv for overraskelser om det mot formodning skulle skje noe med batteriene i årene som kommer. Faller restkapasiteten under 75% i leietiden, får du nye batterier. Siden du alltid må betale en kostnad for å leie batteriene, er du dermed sikret å unngå overraskende kostnader så lenge du har elbilen. Jeg vil tro at for dem som trenger en varebil, vil batterileien og øvrige økonomiske elbilfordeler være et lukrativt bytte mot drivstoffutgifter og alt annet som følger på en dieselbil.