Prøvekjøring av Volkswagen ID.7 Pro Coupé: Her er den elektriske Passat-erstatteren
Nye ID.7 får enn så lenge samme batteripakke som ID.4 og ID. Buzz – men ny elmotor og lav luftmotstand sikrer større aksjonsradius.
Det betyr en typegodkjent WLTP-rekkevidde på maksimalt 621 kilometer for nykommeren.
Men dette er bare første akt: Neste år skal målet om 700 kilometer teoretisk (WLTP) rekkevidde bli oppfylt – gjennom en større batteripakke enn den velkjente som leverer 77 kilowattimer (kWt) til kjøring.
Forbedringene i modellen vi har prøvekjørt i Sør-Frankrike ligger først og fremst i senket luftmotstand og en ny elmotor som skal klare seg med mindre strøm.
Det skal vi naturligvis komme litt mer detaljert tilbake til.
Den nye modellen bygges ved Volkswagen-fabrikken i Emden, på samme sted som Passat ble satt sammen tidligere.
Passaten, den gamle norgesfavoritten, som holdt stand som stasjonsvogn gjennom mange, mange år, har i praksis ikke vært å få kjøpt ny i Norge i 2023.
Behagelig indre
Ett inngrodd begrep i bilindustrien heter premium. Det er elementene som gir et mer eller mindre luksuriøst preg, ofte innvendig.
Miksen av materialvalg og design er ofte det som setter den berømte prikken over i-en.
Her har Volkswagen løftet seg betydelig gjennom årene, og det er tydelig at det har vært en ambisjon at ID.7 skal være et flaggskip på dette området.
Pro-utgaven vi kjører har et både tiltalende og behagelig indre, med ikke altfor mye plastpreg.
Men den har samtidig alt som finnes av tilvalg, noe som betyr at den vil koste mye mer enn den satte fraprisen på 549.900 kroner.
De viktigste tilleggene her er de 12-veis ventilerte ergoActive-setene med punktmassasje (med aktiv klimatisk styring), panoramasoltak som kan blendes og et rimelig greit stereoanlegg fra Harman Kardon – med 12 høyttalere, i tillegg til senterkanal og subwoofer.
Vi finner myke overflater i store deler av dashbord og dørsider, og setene har behagelig polstring, fin støtte i både pute og rygg og dessuten et godt ratt å holde i. Du finner et stort oppbevaringsrom mellom setene, de sedvanlige to koppholderne og to USB-C-uttak for lading av mobiltelefon.
Det er naturligvis også en ladeplate for induksjonslading, men også her er kabelen å foretrekke – som i biler flest.
Bak finner du et to-sone-klimaanlegg, i tillegg til ytterligere to USB-C.
Baksetepassasjerene sitter også bra, med god høyde, og har dessuten meget god beinplass. Mye av grunnen til det er å finne i lang akselavstand.
Men ideelt sett skulle vi ønske at det var satt av enda mer til bagasjeplass i en bil som denne, noe vi skal komme tilbake til.
Først og fremst komfortabel
Vi har ikke for vane å trekke altfor bastante konklusjoner etter en prøvekjøring.
Så også her, etter å ha tilbakelagt drøyt 300 kilometer med den nye ID.7-modellen. Men hovedinntrykket er uansett en komfortabel kjøreopplevelse.
Kupeen er støysvak, selv om det må bemerkes at vi som vanlig rullet på fin søreuropeisk asfalt. Støybildet endrer seg naturligvis på grov, norsk asfalt.
Det er lett å finne en god sittestilling og den umiddelbare styrefølelsen er presis – selv med comfort-kjøreprogrammet.
Rattet er godt å holde i, uten å være overdrevet tykt, og det er såpass tyst i kupeen at det er null problem å føre en samtale med baksetepassasjeren uten å heve stemmen.
Volkswagen legger foreløpig ikke opp til luftfjæring som alternativ for ID.7.
Bilen vi prøvekjørte var dog utstyrt med adaptiv chassiskontroll, som først og fremst holder bedre styr på støtdemperne. Avhengig av valg av kjøreprogram, kan dermed bilen gjøres mer eller mindre stiv.
I sport-innstilling føles bilen mer kompakt enn den er, og det er null problem å forsere krappe svinger med høy grad av kontroll. Ikke minst fordi styringen er meget presis rundt senter.
Lettkjørtheten i by er det heller ikke noe å si på, ikke minst på grunn av en svingradius på beskjedne – for biltypen – 10,9 meter.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Løftet infotainment
Dersom du har kjørt en ID.-modell, vil du umiddelbart kjenne deg igjen i ID.7. Instrumentpanelet er til forveksling likt, med viktig informasjon om batteriprosent og antatt rekkevidde.
Den store forskjellen fra tidligere er oppgradert infotainment (HMI) via en vesentlig større berøringsskjerm – som nå måler 15 tommer diagonalt.
Skjermen har bra responsivitet, og et noe forbedret menyoppsett – der også Spotify er kommet på plass blant appene. Talegjenkjenningen kommer i ny utgave, i form av Ida.
Dersom du har stilt spørsmål til Apples tilsvarende Siri; det er dette det handler om.
Ida lover uansett å hjelpe deg med alt fra bakgrunnsbelysning, via valg av førerprofil til værmelding og andre typer søk. Som for eksempel hvis du blir sulten underveis på kjørerturen.
Under prøvekjøringen fikk vi svar av litt varierende kvalitet, men det er lov å håpe at dette blir bedre etter hvert som Ida blir varm i trøya.
Over gjennomsnittlige ytelser
Volkswagen har utstyrt førsteutgaven av ID.7 med bakhjulsdrift.
Det sentrale her er en ny drivlinje kalt APP 550, med en nyutviklet og mer effektiv elmotor (trefase, permanentmagnet).
Dermed byr APP 550 på den kraftigste elmotoren i noen ID.-modell så langt, og den leverer en passelig kraftfull kjøreopplevelse.
0-100? Ikke rakettfart, men gjøres unna på 6,5 sekunder. Helt greit for en rimelig fornuftig familiebil.
Volkswagen peker først og fremst på rotoren med kraftigere permanentmagneter, som gir bedre temperaturstyring, som hovedgrunn til økt effektivitet – og dermed lavere strømforbruk.
Dette, naturligvis, i kombinasjon med en luftmotstandskoeffisient (Cd) på fine 0,23.
Motoren er integrert med en tostegs – men fortsatt ettrinns – girkasse og en ny inverter (som styrer kraft- og kontrollelektronikk).
Sistnevnte skal også bidra til minst mulig sløst energi på veien, og styrer også energiflyten mellom motor og batteripakke – begge veier.
Samtidig spørs det om drivlinjen og tilhørende komponenter tar litt vel mye plass, noe vi skal komme tilbake til.
Batteri likt – ladeeffekt økt
Batteripakken er det imidlertid intet nytt ved. Her skal det være 77 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 82.
Den store forskjellen mot andre ID.-modeller ligger i den forbedrede drivlinjen, som gir en WLTP-rekkevidde på maksimalt 621 kilometer.
Dette baserer seg på et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,41 kWt/mil, eller 14,1 kWt/100 km, som naturligvis krever optimale forhold.
For de mest utstyrslastede modellene, med de største hjulene, oppgir Volkswagen et WLTP-forbruk på 1,63 kWt/mil.
Det skulle i sin tur bety en nedre WLTP på rundt 525 kilometer.
Når ID.7 trenger en ladepause er det greit å vite at maksimal lynladeeffekt er økt marginalt – til 175 kilowatt (kW). Det er på ingen måte et fantastisk tall i vår tid, men det mest interessante er fortsatt hvordan effekten utfolder seg over et ladeforløp fra 10 til 80 prosent.
Dette skal ifølge Volkswagen ta 28 minutter under ideelle forhold. I en fotnote legges det til at maksladefarten «er kalkulert ved WLTP-forhold med 23 grader i lufta og fem prosent gjenstående batterikapasitet», som rimer godt med norsk sommer.
Derfor er det bra at ID.7 – som første ID.-modell – kommer med muligheten til å forvarme batteripakken underveis til en hurtig- eller lynlader vinterstid.
Hvor godt dette virker, vil vi naturligvis teste i praksis i løpet av den kommende vinteren.
Bra, men ikke imponerende
Ett av de klare minusene ved den bakhjulsdrevne førsteutgaven er at den har en tilhengervekt på beskjedne 1.000 kilo. Vanen tro vil det være 200 ekstra for firehjulsdrevne utgaver.
Begrensningen skal ligge i dagens MEB-plattform, som først ble introdusert da ID.3 kom på markedet i 2020.
Audi bygger på sin side den tilsvarende A6 e-tron-modellen på den nye og såkalte PPE-plattformen (Premium Platform Electric). Der blir tilhengervekten – etter det vi vet så langt – fornuftige 2.000 kilo.
Coupé-utgaven byr på 532 liter bagasjeplass opp til toppen av bakseteryggen. Stasjonsvogna får 545 liter til samme nivå, men dette kan økes i praksis med et gitter mellom baksete og tak.
Dersom baksetene legges ned (40/60 delt rygg med skiluke), øker volumet til henholdsvis 1.586 og 1.714 liter.
Et paradoks er det uansett at den utgåtte Passat-modellen, som ID.7 erstatter i Norge, hadde rundt 100 liter ekstra bagasjevolum i de fossile utgavene (650 liter). ID.7 har imidlertid 50-60 liter mer å by på enn den siste ladbare GTE-utgaven (483).
At det ikke er mer plass peker i retning av en datert elektrisk plattform, alternativt at elmotor og assosierte komponenter tar for mye plass i hekken.
Dette har ikke minst betydning fordi ID.7 ikke kan skryte av bagasjevolum under panseret:
Under panseret minner oppsettet mest om om et standard motorrom fra før i tiden.
Her har Volkswagen med andre ord litt å gå på, også før lanseringen av en 2024-modell, som altså i første omgang serveres som coupé.
Men på sikt vil den få både firehjulsdrift og større batteripakke som alternativ. Mye tyder på at det er snakk om en bruttokapasitet på 92 kWt, som antyder 86-87 til kjøring.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
