Det er gått et par år siden vi så de første bildene av Hongqi E-HS9, og nesten et år siden vi fikk en ørliten smakebit på den.
Det har tatt uvanlig lang tid fra første prøvekjøring til vi faktisk har fått den på test, og mens vi journalistene har ventet, har de 1.000 første kundene og en rekke Hongqi-ambassadører mottatt bilene sine.
Grunnen til at vi ikke har fått kloa i dem er rett og slett at det har vært ganske store hull i infotainment-systemet og styring av for eksempel lading. Vi kommer tilbake til dette.
Sjekk videoen under fra da vi prøvekjørte bilen første gang.
Kinas eldste
Honqqi har eksistert siden 1958 og er Kinas eldste bilmerke, men har kun vært forbeholdt pampene i kommunistveldet frem til for sju år siden.
Produksjonen lå da på fire til fem tusen biler i året, og bilene kunne ikke kjøpes, men fortjenes.
Nå satser de på storproduksjon og produserte nær fire millioner biler i fjor, men der inngår blant annet lisensproduserte Audier og Toyotaer.
LITT RR: Mens fronten minner om Rolls Royce, minner hekken mer om Range Rover. Summen av foran og bak er uansett tøff nok.
Enorm
Hongqi E-HS9 føles som den ser ut. Enorm.
Jeg skuer ut over et høyt langt og bredt panser med ornament og får umiddelbart vibber tilbake i tid.
Men filvarsleren gjør meg oppmerksom på at vi er i nåtid og at bilen er bredere enn vanlig. Den varsler ofte og trekker meg tilbake mot midten av kjørefeltet.
Og selv om den ikke veldig mye større enn andre kjemper på markedet, får de som elsker storbilfølelsen den i fullt monn her. Det er flere grunner til det.
FORSEGGJORT: Interiøret er overdådig og voldsomt. Detaljene er fine og bilen er godt utstyrt.
For mens spesielt tyskerne gjerne hjelper til med presis styring på forhjula, og til dels kraftig sving på bakhjula som sikrer stabilitet i stor fart og smidighet når det går sakte, har man her en litt vel stor utveksling på styringa og totalt fravær av hjelp bak.
Det resulterer ofte i at nesa kommer vel langt ut i gata fordi man rett og slett svinger litt for lite. Og den litt ulne styringen, særlig i midtposisjon, gjør at den ikke blir den mest presise på paradegrenen motorvei heller.
Vi har tidvis styrtregn under testperioden, og man aner virkelig ikke om man har grep eller ikke.
FIRE SKJERMER: Bak den buede plata finnes tre stykk 16,2-tommere. Mer moderne og detaljert design hadde virkelig kunne gjort seg.
Størrelsen og mangelen på kontroll gjør at man hvert fall ikke råkjører på svingete riksvegnett.
Det er på motorveien den trives best. Med unntak av svak hvining fra motorene, er den godt støydempet, og fartsfølelsen er fraværende.
ENKELT: Man finner det meste av det man trenger i instrumentpanelet.
Fluffy luftfjæring
Testbilen har 551 hestekrefter fordelt på alle fire hjul. Alle de får du riktignok bare tilgang til dersom batteriet har over 77 prosent kapasitet.
Selv om bilen skal veie hele 2.660 kilo, føler man absolutt trykket i ryggen når man kjører på det sportsligste programmet, som artig nok nås med å holde begge rulleknappene på rattet inne i et par sekunder.
O-100 skjer på imponerende 4,9 sekunder.
EGEM KOMMANDO: Passasjeren foran kan høre på egen musikk eller film via headset på bluetooth.
Når den provoseres, vises manglene på raffinement.
Motorene vibrerer, den setter seg lett i rumpa, og vrir seg såpass av de 670 Newtonmeterne at man faktisk må korrigere på rattet på rett vei. Artig og rampete, men et stykke fra Rolls Roycen den ligner på.
Det luftavfjærede understellet er kanskje det som hemmer den ultimate luksusfølelsen mest. Den duver mykt, men samtidig forplantes små ujevnheter og broskjøter opp i understellet.
Demperne får ikke kontroll på den uavfjærede vekta, rett og slett. Og over de litt større dumpene kommer den med et unødvendig returhopp med hekken.
EGEN DIMMING: Her styres klima og komfort. Her er også eksempler på teite løsninger, som dimming, og kun av denne skjermen. Hvem trenger det?
Den blir merkbart strammere i sportsmodus, samtidig som hele bilen senkes noe, men da forsterkes ulempene også.
For ordens skyld finnes det også terrengprogram som hever bilen til 20 cm bakkeklaring.
FLOTT: Hongqi er lekker for øyet. Sjekk de setene! Til og med nakkeputene med myke puter har klaffer som kan justeres.
En smak av den gode verden?
Dørhåndtakene kommer deg i møte og dørene åpnes like mykt og dempet som softclose-dørene lukkes.
Interiøret er lekkert og oser gårsdagens luksus. Touch and feel er bra. Detaljer som lukkbare lommer i dørene er velgjorte, med tung motstand og tillitsvekkende lyd.
KINALYD: Lydopplevelsen kunne vært bedre. Det er da også noe Hongqi jobber med.
Den doble midtkonsollen med vaffelmønstret skinn og trepaneler er trolig fake begge deler, men er lekkert for øyet.
Mengder med aluminiumsdetaljer er nennsomt utført og konsollen har to geniale koppeholdere med justerbar bunn for flasker.
Bilen har også en stående induksjonslader under armlenet og rikelig med strømuttak til alle passasjerer.
BERØRINGSFLATER: En kombinasjon av scrollehjul og diverse menyer funker egentlig bra nok.
Dashbordet består av tre 16,2-tommers skjermer bak en buet skjerm, samt en 10-tommer foran midtkonsollen for startknapp, klimaanlegg, setefunksjoner, parkeringshjelp, nedoverbakkeassistent og antispinn.
Her kunne man virkelig ha briljert med premiumfølelse, slik for eksempel Mercedes gjør, men designen er omtrent så usexy som det går an å få den. Egentlig helt uforståelig.
DETALJRIKT: Atmosfæren inni gjenspeiler utsiden. Gedigent.
Det betyr ikke nødvendigvis at det trenger å være dårlig. Hovedmenyene er intuitive, men spesielt radioen er helt krise. Da snakker vi både betjening og dekning.
Det skal ha vært gjort forbedringer på dekning siden vi kjørte prototypen, men betjeningen er så knotete og trenger så mange trykk og sveip at den er trafikkfarlig. Det er også en helt uforståelig favorittmeny, så det er vanskelig å bruke knappene på rattet.
KABLET: Du kan lade mobilen trådløst, men Android Auto og Apple Carplay blir kablet. Det samme dersom du skal vise video på passasjerskjermen.
Navigasjonen kunne også vært langt bedre. Importøren lover å komme med oppdateringer som gir Apple Carplay og Android Auto. Det vil bøte på problemet, men vil fortsatt være et dårligere alternativ.
Stemmestyring er på norsk, men det er ikke mange kommandoer den skjønner. Og jeg har ikke klart å legge inn en eneste destinasjon. Dessuten aktiveres den til stadighet av stemmer fra mediaspilleren.
MAKS. Så langt frem og bak kan du justere andre seterad. Du får ikke lagt ned seteryggene på 6-setersversjonen.
Man har nedtrekksmeny på den lille skjermen der man blant annet kan senke belysningen. Den virker helt utrolig nok BARE på den lille skjermen. Synd, for de tre store lyser overveldende mye i mørket.
Dessverre er det ikke oppdateringer over internett, så du må inn på verkstedet når det kommer endringer.
FULL KONTROLL: Du styrer kjølig og varme av både luft og seter i panelet. Man har dyser både i midten, i dørstolpen og i gulvet.
Akkurat som hos Porsche Taycan og Mercedes EQS har toppmodellen egen skjerm for passasjeren. Den viser speiling av mobilen, video, radio eller musikk via egen blåtann-utgang for trådløse hodetelefoner. Kult.
Mobilen må riktignok være koblet til bilen via kabel. Ukult.
Instrumentpanelet foran føreren styres med berøringsknapper og rullehjul på venstre hånd. Multimedia på høyre side. Kjørecomputeren er ikke like omfattende som hos Audi, men du har det du trenger.
POWER: Bak et lokk finner man rikelig med strømuttak for andre seterad.
Plass til seks eller sju
E-HS9 fås som seks- eller sjuseter. Foreløpig har 95 prosent valgt den dyreste Exclusive-modellen med fire elektrisk justerbare kapteinstoler med varme og ventilasjon som faktisk kan brukes samtidig.
Forsetene har både forlengbar sidepute og fireveis korsryggstøtte, og de fleste vil finne bra sittestilling bak det 4-veis elektrisk justerbare rattet, særlig når man aktiverer et av de tre massasjeprogrammene.
KOMPROMISS: Man har egen klimasone, lys og strøm bakerst, men skal du ha plass til føttene, bør du være venner med dem lenger fremme.
Baksetene mangler dessverre tilt på sitteputa, så de lange av oss mangler totalt lårstøtte, men når tredje seteraden er nedslått er benplassen overdådig og man har generøs liggestilling.
Baksetepassasjerene har hver sin klimasone. Det har man faktisk i bakerste rad også, selv om vi aldri klarte å aktivere den. Altså fem soners klima …
BAGASJEROMMET: En elendig knagg for poser bakerst, betjening av elektriske bakerste seterad samt senking av luftfjærene for å få lavere lasteterskel.
Adkomst til tredje rad skjer mellom setene i andre rad og har med litt godvilje plass til seks fullvoksne personer.
De høyeste av oss, får hodet i taktrekket bakerst og man må dele broderlig mellom radene i lengderetningen. Sjekk filmen øverst i saken.
Isofix til blant annet barneseter finner du i de generøse midtsetene.
GREIT I DET DAGLIGE: Bagasjerom med alle seks seter oppe.
Mister bagasjeplass
Bagasjerommet med alle seter oppe er på 255 liter, og det er faktisk ganske brukbart. Det inkluderer trolig at man tar vekk gulvplaten.
EKSTRA ROM. Og dersom du løfter dette ekstra rommet, får du tilgang til dekkreperasjonssett. Og tar du ut det igjen, får du ennå mer plass.
De to bakerste setene felles ned elektrisk via knapper, en kjekk løsning, selv om vi både skulle ønske det gikk fortere og at de også automatisk kjørte den elektrisk drevne midtraden fremover hvis de står for langt bak.
Det hender nemlig at setene kommer i konflikt.
Som fireseter er plassen gedigen. Nøyaktige data finnes ikke, men med alle seter nedslått som sjuseter får man 1.747 liter.
Men dette går du glipp av i seks-seteren.
Bakseteryggene i kapteinstolene går bare an å stille frem i loddrett stilling, så for eksempel en sykkel er det umulig å få inn. Da finnes det 30 cm kortere biler som er mer fleksible.
SVÆRT: Vi har ikke mål som seksseter, men ulempen her er at man ikke får slått ned andre seterad. Det får man dersom man bestiller den som sjuseter.
HBI Norge måtte jobbe litt med kineserne for å få dem til å skjønne at statslederbilen måtte ha både tilhengerfeste OG frunk.
Men vi har faktisk fått begge deler. Frunken er norskprodusert og koster 4.500 kroner ekstra.
Sulten på strøm
Aerodynamikk har ikke stått i høysetet. Fronten er en vegg og det blir mye turbulens mod de store speilene og rundt de 255 mm brede 21-tommerne. At dørhåndtakene forsvinner inn i dørene kompenserer nok lite.
Det vises også på vår faste testrute. Sluttforbruket lander på 2.05 kWt på mila.
Ganske saftig, og det gir en rekkevidde på snaut 44 mil ved pen kjøring. Da har vi fin sommertemperatur og stort sett tørre veier.
Når vi øker farta til 100 km/t på vår motorveitest, øker forbruket til 2,25 kWt på mila. Det vil si en rekkevidde på 40 mil.
Det er derimot lite å klage på med ladingen.
Batteriet er på 90 kWt netto og Hongqi sier den skal ta imot 140 kW på lynlader.
Og det gjør den bortimot også. Den spretter rett opp over 130 og lader over 100 kW til den når 67 prosent. Det er lagt fra best, men slett ikke dårlig.
Hjemme lader den den opp til 22 kW, noe som er langt mer enn de fleste klarer og ikke minst vil ta ut med de nye strømsatsene.
Stor bil for pengene
Comfort koster fra 612.000 kroner, har 320 kW/436 hk og 600 Nm i kombinasjon med batteri på 84 kWt netto, som gir en WLTP rekkevidde på 396 kilometer.
Allerede på enkleste modell har du panorama glasstak, doble støyisolerende glass, fire klimasoner, navigasjon, parkeringsassistent, filstøttesystemer og varme i ratt og seter.
Dersom du klarer deg med rekkevidden, vil dette være et bra alternativ.
STRØMSLUK. 2,7 tonn og form som en låve, gjør forbruket høyt og rekkevidden kort.
Premium koster fra 712.000 kroner. Her har man 405 kW / 551 hester og 670 Nm i dreiemoment.
Batteriet på 90/99 kWt netto/brutto gir en rekkevidde på 465 kilometer. Premium gir deg stemningsbelysning, egne klimasoner og ikke minst LED Matrix.
Toppmodellen Exclusive koster fra 800.000 kroner og har seks seter.
Først da får du luftfjæring, underholdningsskjermen for passasjeren, samt kjøling og massasje i setene.
Vår testbil har både vinterhjul, frunk, beskyttelseslister og gummimatter. Da blir prisen 821.826 kroner.
Selv om Hongqi til stadighet nevner BMW iX og Audi e-tron som konkurrenter, når den ikke disse til knærne.
Det er de to andre kineserne BYD Tang og Nio ES8 den konkurrerer mot. Alle er svære, har opp til sju seter, firehjulstrekk og over 500 hestekrefter.
HAR MANGLER: Hongqi stiller seg i rekken av nykommere som har en del unødvendige irritasjonsmomenter.
Det er strengt tatt ikke mange som trenger så store biler, men de som gjør det, har aldri fått så mye plass og power for pengene – med god margin, faktisk.
BYD Tang er den som har truffet markedet best. De har solgt 2.216 biler. Hongqi har solgt 1028 mens Nio, til tross for fantastiske lokaler i Oslos paradegate og egne batteribyttestasjoner, bare har solgt 748 biler idet vi skriver denne artikkelen.
Alle bilene lider av at de ikke føles helt ferdig utviklet og testet ved lansering – og selv om «alt» selger om dagen, er det sjelden noen fordel å snuble på startblokka.
For Hongqis vedkommende merker man fortsatt etter ett år på markedet at det er mangler som bør fikses, og den er et godt eksempel på at det ikke er enkelt å bygge bunnsolide biler på første forsøk.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
