Test av Toyota bZ4X vs. Nissan Ariya e-4ORCE: El-duell mellom japanske skjebnemodeller
Begge kommer fra Japan, er helt sentrale for produsentene og har firehjulsdrift. Men selv om de sammen kan se ut som elbil-verdenens svar på Marcus & Martinus, er det mye som skiller dem fra hverandre.
Først noen ord om bakgrunnen for at vi nå tester disse to elbilene mot hverandre.
De to modellene har nemlig hatt vidt forskjellige inntredener på det norske markedet.
Kronglete start på hver sin måte
Da Nissan Ariya først kom, etter tidenes lengste advent, ble det tydelig at et ellers fint tilskudd til elbilparken bare hadde forhjulsdrift å fare med.
Åtte måneder senere kom rosinen i pølsa. Denne utgaven av Ariya hadde den største batteripakken og etternavnet e-4ORCE, som er Nissans betegnelse på elektrisk firehjulsdrift.
Det var denne modellen 60 prosent av kundene forhåndsbestilte.
Toyotas inntreden på markedet har først og fremst vært preget av mye negativ oppmerksomhet rundt bilenes tekniske egenskaper.
Der Nissan stilte med sin forhjulsdrevne Ariya i vår store vintertest, valgte Toyota å trekke bZ4X bare timer før bilene skulle fraktes nordover i begynnelsen av januar.
Under finner du for øvrig en samlesak over alle sakene vi publiserte under årets vintertest:
Toyotas grunn for å trekke seg, skulle det vise seg, var først og fremst en frykt for at bilen ville underprestere på lading.
Deler av den utfordringen skal være løst nå. Her er Toyotas melding til eierne om dette:
Maksimalisme vs. minimalisme
Med dette som bakteppe er det med andre ord duket for en interessant duell mellom to typiske elbilmodeller for folket.
Det første vi legger merke til, er at den ønskede batteriprosenten er kommet på plass i bZ4X-instrumentpanelet.
Av en eller annen merkelig grunn mente Toyota at den ikke var nødvendig (bortsett fra i appen) fra start.
Toyota bZ4X AWD – oppsummert:
Pluss
- Blant de bedre i klassen på nyttelast
- God innvendig plass
- Lavt forbruk ved optimale forhold
Minus
- Ingen frunk
- Rekkeviddeindikator fortsatt på bærtur
- Lav tilhengervekt
Men det var den, nettopp på grunn av at rekkeviddeindikatoren ikke var i nærheten av å gi presis informasjon. Hovedgrunnen til å teste bZ4X på nytt, er derfor å se hvordan oppdateringene fungerer i praksis.
Ved forsøk på å stille rattet i optimal posisjon for sittestilling, skygger rattet for speedometeret.
På grunn av tidvis mas fra sensoren som følger med på min årvåkenhet som sjåfør, ender jeg opp med rattet i en sub-optimal posisjon.
Førermiljø og dashbord er et sammensurium av konturer, knapper og betjeningsmuligheter. Maksimalisme med relativt enkle virkemidler.
I Nissan Ariya er det tatt langt klarere valg. Førermiljøet er ryddig, oversiktlig og på grensen til det man kan kalle premium, både på materialvalg og utforming.
Og når vi skriver «på grensen» er det fordi det naturligvis er mye plastmateriale også i Ariya.
Det er uansett en enkel sak å vurdere hvilken av disse bilene vi liker best innvendig. Vi foretrekker Ariyaen her.
Nissan Ariya 87 kWh e-4ORCE – oppsummert:
Pluss
- Firehjulsdrift gjør bilen godt, stort sett
- God innvendig plass
- God tilhengervekt
Minus
- Ingen frunk
- Lite bagasjerom
- Lav nyttelast
Begge har skuslet bort frunk-muligheten
Når det gjelder sittekomfort og -plass er det relativt dødt løp mellom de to.
Rent fysisk skiller det ni centimeter i lengden, med bZ4X som lengst med 4,69 meter.
I høyden har imidlertid Ariya seks centimeter ekstra, og rager 1,66 meter over bakken.
Med disse dimensjonene kan man forvente god plassutnyttelse, og særlig fordi begge skal være konstruert fra bunnen som rene elbiler.
Det betyr imidlertid ikke at det er noen frunk å finne. Både Nissan og Toyota har skuslet bort denne muligheten.
Begge har ganske flate gulv og plassforholdene i kupeen er gode. Her er det orkesterplass i baksetet, og de fleste som sitter her bør ha greie forhold – også i høyden.
Ariya har det lille ekstra her, men det er kun snakk om marginer.
Barneseter er også enkelt å få på plass i Isofix-festene i begge, som du kan se i videoen øverst, og det gjenstår tilstrekkelig plass til en slank passasjer i midten.
Skuffelsen i Ariya kommer altså helt bakerst.
Her trumfer bZ4X med 452 liter bagasjerom – dog heller ikke imponerende – uansett om man velger for- eller firehjulsdrift.
Den har dessuten god nyttelast, med 452 kilo – i tillegg til fører på 75 kilo.
Ariya e-4ORCE med den største batteripakka kan tilsvarende laste 110 kilo mindre. Selv om det ikke nødvendigvis er kritisk lavt, betyr det at man bør tenke over behovet før man eventuelt velger bilen.
Begge er typegodkjent for 75 kilo taklast, så den saken er grei. Ariyas eneste virkelige trumfkort i denne kategorien, er at den (med firehjulsdrift) kan trekke tilhenger på inntil 1.500 kilo.
Toyota bZ4X taper konkurransen her, med bare halvparten. Dersom god tilhengervekt er avgjørende, er Toyotaen fort uaktuell.
Ariya har det lille ekstra på komfort
Til tross for at bZ4X har fått mye tyn, er den i bunn og grunn en helt ålreit bil.
Kupeen er rimelig støysvak, vel å merke i landeveishastighet, fjæringsoppsettet er i tiltalende balanse og kontakten med underlaget er bedre enn forventet.
Styrefølelsen kunne vært hakket mer direkte for å matche det fine understellsoppsettet, men kjøreegenskapene får klart godkjentstempel.
Normalt kjører bilen med forhjulsdrift. Motoren bak kobles ut når det ikke er behov for den, som bidrar til lavere strømforbruk.
Vi noterer at balansen i bilen blir merkbart bedre når begge motorer er i sving, men dette skjer altså ikke under normal kjøring på sommerføre.
Vi trenger ikke kjøre langt for å merke at det er nettopp firehjulsdriften Ariya trengte: Én motor på hver aksel, med åpne differensialer. Begge motorer er med til enhver tid, men – tilsynelatende – uten at det går veldig ut over forbruket.
Firehjulsdrift handler altså ikke bare om grep. e-4ORCE har vel så stor betydning for hvordan bilen oppfører seg generelt.
Ikke så rart, siden det skal være hentet inspirasjon fra Nissans fossile sportsbil, GT-R.
Denne Ariyaen er – med andre ord – på grensen til kjøreglad, men et litt slapt fjæringsoppsett og en halvdirekte styrefølelse gjør at den først og fremst er en komfortabel hverdagsbil.
Ikke minst fordi den har lavere støynivå enn bZ4X, til tross for at den ruller på større hjul.
Sommerlig strømforbruk på begge
Da vi testet den forhjulsdrevne Ariya-utgaven i fjor høst, i løpet av småkjølige septemberdager, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 1,72 kWt/mil på den faste landeveisrunden.
Testbilen vi kjører nå har samme sjenerøse dekkdimensjon, nemlig 255/45 R20.
I løpet av runden går det gjennomsnittlige 1,55 kWt/mil, som er under det vi regnet med på forhånd – til tross for gode forutsetninger den aktuelle dagen.
Vissheten om at hjuldimensjonen også kan endres, gjør at tallene kan bli enda bedre.
Med 18-tommere burde vi, basert på erfaring, nærmet oss et forbruk på 1,4 kWt/mil.
Det er nettopp 18-tommere Toyotaen er utstyrt med, og forbrukstallene kan dermed ikke sammenlignes helt direkte.
Testrunden starter med 99 prosent batterikapasitet. Dette oversetter bilen – merkelig nok – til 279 kilometer rekkevidde. Bilen opplyser at 31 prosent av netto batterikapasitet går med på turen.
Når vi vet at disponibel energi er cirka 64 kilowattimer (kWt, av brutto 71,4), er det merkelig at bilen reduserer sitt merkelige forhåndsestimat med 90 kilometer i løpet av 148 kilometer.
All logikk tilsier tross alt at bilen bør klare maks oppgitt WLTP, i intervallet 415-460 kilometer (nedjustert fra 470 ved lansering).
Ikke minst fordi testbilen vår ruller på en moderat dekkdimensjon, på 18 tommer store felger. Gjennom hele perioden, og 70 mil på en kombinasjon av lande- og motorvei, består inntrykket av upresis rekkeviddeangivelse.
Men forbruket på landeveisrunden er uansett både overraskende og lavt. 1,32 kWt/mil er bra, selv om vi korrigerer for at bilen ruller på moderat dekk- og felgoppsett.
Med til den historien hører det at Toyota via software-oppdateringen også har fjernet ladetap fra bilens løpende forbruk.
Altså er det bare forbruket til kjøring og varme / kjøling som inkluderes, altså industrinormen, som gir sammenlignbar oversikt over forbruk og rekkevidde.
Viktige tekniske forskjeller
Til tross for at de to bilene har omtrent samme prislapp, er det stor forskjell på egenskapene.
Toyotas bZ4X stiller til start med en batteripakke som lagrer 71,4 kilowattimer (kWt), hvorav 64 er tilgjengelige til kjøring (og varme / kjøling). Med sine 91 kWt brutto og 87 netto har Ariya mye mer å fare med.
Vel å merke hvis vi kan stole på Nissans informasjon her, siden vi ikke kjørte Ariya helt tom i løpet av testen.
De 20 ekstra kilowattimene i batteriet gjør imidlertid også at Ariya blir tilsvarende mye tyngre. Ved innveiing viser matchvekten 2.250 kilo, mens vognkortet sier 2.248.
Toyota bZ4X kommer litt bedre ut på vekta enn vognkortet (2.023) sier, med 2.010 kilo. Dette kan naturligvis ikke oversettes direkte til forskjell i batteristørrelse, men gir en indikasjon.
Begge har dessuten varmepumpe for mest mulig effektiv oppvarming av bilen vinterstid, og Ariya stiller med navigasjonsbasert forvarming av batteripakken før hurtig- eller lynlading vinterstid.
Her kommer bZ4X til kort, som er nok et signal om at modellen kom noen år for sent til markedet.
I og med at bilen bør ha den nødvendige hardwaren på plass, er det å håpe at Toyota kan fikse dette på eksisterende biler med en god programvareoppdatering.
Lading kan avgjøre valget
Nissan Ariya stiller i utgangspunktet svakest i en ren sammenligning, siden den har makseffekt ved hurtiglading på 130 kilowatt (kW). bZ4X har sin teoretiske maks ved 150 kW.
Men – som mange vet – det handler ikke bare om teoretisk maks. Og det handler også om hvor god ladefart man kan regne med gjennom hele året.
I løpet av testuka ser vi nøye på hva de to bilene presterer. Hovedbildet er at Ariya lader mye jevnere, og på den måten eliminerer forskjellen i teoretisk makseffekt.
Begge kobles til hurtigladere som kan gi 150 kilowatt (kW) effekt, med sammenlignbare forutsetninger. Vi starter med Nissan Ariya:
Som vi kan se av tabellen tar det drøyt 40 minutter å lade fra 10 til 90 prosent, mens normalintervallet 10-80 tar i underkant av 33 minutter.
I intervallet 30-40 prosent når vi nesten teoretisk makseffekt, mens normalintervallet gir en gjennomsnittseffekt på greie 109,5 kW.
Effekten ved avslutning er fortsatt drøyt 58 kW, som er mer enn godkjent.
Med 22-23 kWt mindre batteripakke er det ikke overraskende at bZ4X får et annerledes ladeforløp. Den går tøffere ut fra startblokka enn Ariya, selv om den ikke når teoretisk maks på 150 kW.
Det høyeste tallet vi noterer, er 143 kW mellom 20 og 30 prosent. Gjennomsnittseffekten ender 35 kW lavere enn Ariya. Det gir sammenlignbar ladetid, nettopp fordi bZ4X har mye mindre batteripakke.
Det er særlig mot slutten bZ4X taper seg, til tross for at effekten her er blitt skrudd opp. I den første testen i fjor var vi nede på garasjefart ved 90 prosent, med magre 7,7 kW.
Oppsummert leverer bZ4X omtrent som elbiler – med det vi kan karakterisere som mellomstore batteripakker – har gjort i senere år.
Når vi så beveger oss til ladekurvene, kommer det noen interessante forskjeller til syne:
Denne testen beviser med andre ord igjen at effektiv lading ikke handler så mye om teoretisk makseffekt.
Større batteripakker tåler jevnt over høyere gjennomsnittseffekt over tid, noe Ariya blir et godt eksempel på i denne testen.
Konklusjon: En eller flere haker uansett
Både bZ4X og Ariya er to elbilmodeller som er svært viktige for Toyota og Nissans videre markedsutvikling.
bZ4X som den første, og svært sent ankomne, elbilmodellen fra Toyota, mens Ariya løfter Nissan et langt steg opp etter over et tiår med LEAF og e-NV200.
Toyota har maktet å forbedre bZ4X vesentlig siden introduksjonen i fjor høst, men det er likevel ikke fritt for at vi oppfatter den som litt for lite, litt for sent.
Den leverer greit på klassiske bildyder, men framstår ikke som en fullt ut dedikert elbil.
Elbil har Nissan kontroll på, etter å ha produsert LEAF siden 2011. Det er heller ingen tvil om at Ariya har godt av firehjulsdrift. Ikke bare gir det bedre framkommelighet, men vi opplever også en generell forbedring av kjøreegenskapene.
Litt skuffende er det unektelig at to helt nye modeller kommer uten mer eller mindre bagasjeplass under panseret, populært kalt frunk.
Også her burde det vært plass til ladekabler – i det minste. Selv om det er godt fylt opp med elmotor og assosiert kraftelektronikk.
Vi har her testet to godt utstyrte utgaver av Ariya (Evolve) og bZ4X (Executive). Begge har firehjulsdrift. Den første går nå (etter prisjustering 6. juni) for rundt 541.500 kroner, mens Toyota skal ha rundt 570.000 kroner for sin bZ4X.
Begge modellene opererer i det absolutt tøffeste segmentet for elbiler, og prisjusteringen fra Nissan gir naturligvis utfordringer også for Toyota.
Etter vår mening er det ingen tvil om at Ariya totalt sett er klart bedre enn bZ4x, ikke minst fordi den har klart bedre opplevd kvalitetsfølelse. Den flørter innimellom med premium-begrepet, og er bedre utstyrt for norsk vinter – med tanke på hurtiglading.
Men det er viktig å ha med i betraktningen at den har sine begrensninger på bagasjeplass og nyttelast.
PS. Hvis du savner detaljbeskrivelser i denne saken, kommer det snart egne singeltester for begge modellene her på elbil.dev05.dekodes.no.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
