Test av Maxus T90 EV: Duger Norges første elektriske pickup?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Endelig er den første el-pickupen på plass i det norske markedet. Men er det tilstrekkelig med bakhjulsdrift, ett tillatt tonn på kroken og 925 kilo på lasteplanet?
Vi har visst om denne bilen lenge, og det er et drøyt år siden vi så Maxus T90 EV for første gang.
Siden da har importøren RSA testet og testet for å se om dette er et brukbart kjøretøy i Norge. De har åpenbart konkludert med at det er det.
Oppsummert – Maxus T90 EV:
Pluss
- Fem seter
- Holder lovet rekkevidde
- Normal nyttelast på lasteplanet
Minus
- Lav tilhengervekt
- Bakhjulsdrift
- Koster like mye, eller mer, enn den firehjulsdrevne diesel-utgaven
Vi henter bilen på hovedkontoret i Drammen og skal lesse den full.
Men vi får oss en overraskelse: Tilhengerfestet er ikke på plass ennå, gitt.
Da får vi greie oss med full nyttelast på lasteplanet gjennom vår faste 8,2 mil lange testløype for varebiler.
Til lands og litt til vanns
Som basis er dette en fossildrevet firedørs og femseters pickup. Den er så bygget om til en bakhjulsdrevet elektrisk pickup som visstnok skal kunne vade i en halv meter vann.
Den har nyttelast på ett tonn uten fører, og du kan trekke ytterligere ett tonn på tilhenger.
Under det enorme panseret ligger lading og el-styring. Det er egentlig plass til et gedigent rom for verktøy, men det har de ikke tatt seg bryet med å lage.
Ok plass
Maxus lager enkle biler. Pickupen er intet unntak.
Du sitter i helt ok elektrisk justerbare forseter som kan kjøres opp og ned i høyden.
Det samme kan rattet, og her kan de med lange armer sitte med dem strake.
Jeg er 189 cm høy og sitter faktisk helt ok i baksetet også, selv om seteryggen kanskje er noe bratt.
Skoene har god plass under forsetet og man har luksus som 12 volt- og 240 volt-uttak bak på midtkonsollen. Til og med et midtarmlene har vi.
Småbarnsfamilier vil sette pris på isofix-fester til to barnestoler baki. Ikke foran.
Enkelt skjermtilbud
Den store skjermen tilbyr akkurat det man trenger, ingenting mer.
Her finner du DAB-radio som på sedvanlig kinesisk vis er litt av og på når du beveger deg utenfor sentrale strøk.
Men til gjengjeld har du Apple Carplay dersom du kobler til ledning, og dermed full kartvisning også.
Og du har trådløs blåtann-tilkobling og dermed full tilgang til telefon, kontakter, musikk etc.
Instrumentpanelet inneholder en analog batteriprosentmåler, effektmåler og turteller.
Den lille digitale skjermen har en enkel kjørecomputer som viser øyeblikksforbruk, dessverre bare opp til 4 kWt på mila, og gjennomsnittsforbruk, dessverre bare opp til 2,9 kWt på mila.
For ofte er forbruket høyere, i hvert fall med last.
Kaldt eller varmt?
Jeg blir ikke helt klok på varmeapparatet.
Du stiller viftehastighet, temperatur og vindretning på berøringsflater i eget panel på dashbordet. Men du må trå skikkelig til for å kjenne varmen, gjerne 30 grader eller mer.
Og når det først blir varmt, må man tilsynelatende stille det mye ned igjen. Da blir det kaldt, og sånn går dagene.
Setevarmen slås på med ettermonterte brytere i to trinn, der bare ett av dem virker. De blir glovarme på få minutter og må slås av, men da har du fått varmen i deg.
Mangler bak rattet
Du låser opp sentrallåsen med tradisjonell nøkkel og den må inn i tenningslåsen. Girvelgeren i midtkonsollen er av vritypen, og kunne vært enkel i bruk.
Du kan sette den i drive selv om du rygger bakover, men ingenting skjer når du gir gass.
Du må bremse den ned til null. Da kan du prøve. Det gjelder begge veier.
Og det er ingen parkeringsfunksjon her. Setter du bilen i nøytral, triller den av gårde hvis du ikke husker å trekke opp det manuelle håndbrekket.
Bilen har typiske pickup-mål. Den er drøyt 5,3 meter lang, men har bra svingradius og er enkel å håndtere.
Men fronten er svær og trenger avstandstilvenning, for her finnes det verken sensorer eller kamera fremover.
Bak har man begge deler, men hjelpelinjene i kameraet er helt feil og funker ikke til detaljert rygging.
Det mangler egen hjelpelinje for tilhengerfeste og kameraet blir latterlig fort møkkete på den loddrette bakenden. Speilene blir derfor flittig brukt.
Sensoren stoler jeg heller ikke helt på, og den gir bare én type signal, ikke noen gradvis indikasjon på hvor nær du er.
Hopp og sprett
McPherson-hjuloppheng foran og bladfjærer bak gir stumpete fjæring over ujevnheter med tom bil, men den ruller selvfølgelig helt greit på vanlige veier.
Du har 132 kW (180 hk) og 310 Nm disponibelt på den 2,3 tonn tunge pickupen. Det er ok, men ikke overdådig.
Mange vil nok merke på motorveien at den butter på toppfarta, som er 120 km/t.
Helt ok rekkevidde
Maxus T90 EV kan ikke kalles aerodynamisk, snarere tvert imot.
Den voldsomme fronten, store åpne hjulbuer, store speil, bakkeklaringen på 18,7 cm og lasteplanet, riktignok med bagasjeromsbeskytter, gjør det den kan for å holde lufta igjen.
Men den har et batteri med netto kapasitet på 88,5 kWt. Det skal gi en rekkevidde på 334 kilometer.
Ikke mye, men dette plasserer den likevel foreløpig blant de bedre i yrkesbilsegmentet.
Bilen viser 402 kilometer rekkevidde når jeg vrir om nøkkelen. Den daler til 295 når jeg setter på varmeapparatet denne småkalde vårdagen med pluss tre grader.
Vi lesser på 920 kilo strøsand på en pall i bagasjerommet. (Og takker igjen XL Bygg Kullkompaniet i Drammen som låner oss både lass og lessehjelp.)
Bedlineren (altså beskyttelsen i lasteplanet) er standard. Avstanden mellom hjulhusene er akkurat så smal at du ikke får inn europallen på tvers.
Rullegardina, som er ekstrautstyr over bagasjerommet, stjeler lengde når man vil laste i høyden. Den veier også litt, så den stjeler nyttelast.
Last spiller ingen rolle
Ikke overraskende blir fjæringskomforten bedre med vekt i lasteplanet, men det meste av lasset havner bak bakakselen og den lange bilen blir faktisk ubehagelig lett i fronten. Ideelt sett hadde vi lastet annerledes.
Vår testrute starter med en to mils 110-strekning med påfølgende bratt oppoverbakke etter å ha tatt av motorveien. Den første delen er med andre ord hard for forbruket.
Resten av kjøreturen foregår i mer normale hastigheter og inneholder færre høydemeter. Snittforbruket havner på 2,68 kWt per mil.
Det vil gi en rekkevidde på 330 kilometer under gjeldende forhold. Det er knallbra.
Runde to, med tom og bedre balansert bil, gir noe høyere snitthastighet, men ikke på motorveistrekningen.
Overraskende nok blir også forbruket høyere, med et snitt på formidable 2,9 kWt på mila. Det gir fortsatt en rekkevidde på 305 kilometer.
Det sier oss at luftmotstanden er en langt større utfordring for denne bilen enn nyttelasten. Det vil også i høyeste grad gjelde med en tilhenger bakpå.
Sjekk testen av ID.Buzz Cargo under, der vi kjører bilen både med og uten henger.
Like fullt mener vi at Maxus leverer på rekkevidde. Fra vi starter med en fulladet iskald bil på morgenen – med lessing, lossing, veiing av bil, to testrunder, motoveitest og turen hjem – så har vi kjørt 28 mil.
Over 10 av disse er på motorvei. Da har jeg seks prosent igjen på batteriet, altså et par mil.
Lader jevnt, men sakte
Lading vil man helst unngå i arbeidstiden, for maksimal ladefart her er 80 kW.
Fordelen er at den lader tett opp mot det den lover i store deler av økta.
Vi kjører et par mil på motorvei før vi svinger av med det som skulle vise seg å være seks prosent batterikapasitet. Det er litt vanskelig å lese av på den analoge måleren for batteriprosent.
Visning av antatt rekkevidde blir borte når man har to mils rekkevidde igjen.
Fra 17 til 78 prosent, lader den flatt på cirka 75 kWt hele veien, men stuper til 47 kW når vi kobler av på 90 prosent.
Ladeøkta tar 1:04 timer. Det er mye å spare på å lade mellom 15–80 prosent.
Aller helst vil man lade hjemme. Det gjør man med opptil 11 kW.
Hvem skal ha den?
Maxus ET90 EV må konkurrere med firehjulsdrevne dieselbiler med 3,5 tonn hengervekt. De koster fra 500.000 kroner som toseters varebil.
Denne koster 585.000 kroner. RSA har testet bilen mot Isuzu D-Max med utkoblet firehjulsdrift. De er fornøyde med resultatet.
Motoren er plassert på tvers mellom bakhjulene og skal sammen med batteriet gi 50/50 vektfordeling og ok fremkommelighet. Vi har ikke testet dette.
Prisen inkluderer ryggekamera, elektrisk justerbare seter, Apple Carplay, bedliner, sportsbar og stigtrinn.
Du får også kjøpt aluminiumsfelger, bøyle, bagasjeromslokk i to varianter, hardtop, vindavviser, panserbeskytter og faktisk takstativ.
Tectyl-rustbehandling koster også ekstra.
Den største fordelen er de fem setene, for en dieseldrevet pickup med hvite skilter koster fra én million og oppover.
Vi er spente på hvem kundene er. Det vi vet er at Maxus har vært i kontakt med større anleggsfirmaer, som trenger mannskapsbiler med verktøy bakpå.
Ellers er nok kundegruppen firmaer med kunder som krever nullutslippsløsninger.
Foreløpig er dette den eneste el-pickupen du får kjøpt i Norge, og for øyeblikket er det registrert 81 stykker av denne modellen.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
