Duelltest: Store Audi e-tron mot lille Tesla Model 3
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Audi e-tron 55 quattro leverte tidenes beste hurtigladehastighet i denne testen, og kompenserte delvis for merforbruket i duellen mot Tesla Model 3.
Aller først: Dette er ingen direkte sammenligningstest. Det ville vært urettferdig begge veier. Grunnen til at vi tok nettopp disse to elbilene på tur, er at de er to av de ferskeste på markedet. Forskjellen i basispris er omtrent 200.000 kroner, begge har firehjulsdrift.
At Tesla Model 3 skulle være en sparegris målt mot den langt større Audien var slett ingen bombe. Det var mest interessant å se hvor stor forskjellen ville bli, og vi kjørte på helt normalt vis – med jevnlige sjåførbytter (to personer i hver bil, pluss relativt lett bagasje). 20 grader i kupeen i begge biler, akkurat som vanlig.
Ikke minst knyttet det seg spenning til hvor mye raskere e-tron ville lade på IONITYs hurtigladere. Denne gang droppet vi Teslas superladere, og lot Model 3 smake på fremmede elektroner.
I denne testen vant Audi klart på ladefart, men deres midlertidige «Vorsprung durch Schnelladung» blir kort. Tesla skal som kjent opp til 250 kW på Supercharger V.3, og har – etter denne testen ble gjennomført i midten av mai – startet utrulling av programvare for å håndtere 200 kW ladeeffekt (DC).
Her finner du alle våre tester
Det viste seg å stemme.
Derfor passet det fint å ta en stopp på McDonalds Brumunddal for å mate både bil og fører, etter 84 kilometer – 53 av dem på motorvei (gjennomsnittsfart 100 km/t). Gjennomsnittsfarten over hele distansen ble 79 km/t, og 26 prosent batterikapasitet gikk med.
Det var i grunnen like greit at maten tok sin tid, for bilen svelget glatt 16,7 kilowattimer på 20 minutter. Det ga et effektsnitt på 50 kW, akkurat som bilen stødig har oppnådd tidligere. Det er også maks av det slike hurtigladere kan levere.
Med behagelige 84 prosent ladestatus var vi på veien igjen.
Fjæringskomforten er god, men bilen heller likevel mest i retning av sportslige kjøreegenskaper. Her setter Model 3 generelt en ny standard for elbiler: Den er responsiv, har skarp styrefølelse og er det nærmeste man kommer en gokart blant elbiler i ordinært salg.
Den tyske SUV-en er ikke i nærheten av direktheten i Model 3, men trumfer på komfort. Vi står ved vurderingen fra vintertesten i februar: e-tron 55 quattro definerer en ny målestokk for kjørekomfort og relativ støy i kupeen.
Her følte samtlige fire seg vel ivaretatt, man sitter godt og den generelle kvalitetsfølelsen er overbevisende.
Kvalitetsfølelsen er fin også i Model 3, men komforten reduseres noe av den relative hjulstøyen.
Til et godt stykke opp i Gudbrandsdalen var det regn og våt kjørebane, med en håndfull plussgrader. Med det gjennomsnittlige strømforbruket på 2,74 kWh/mil til Dombås, ga altså ladingen i Brumunddal drøyt seks mil rekkevidde.
I og med at bilen antydet 49 gjenstående kilometer ved ankomst Dombås, er det klart at vi neppe ville rukket fram uten den lille ladepausen. Her er det viktig å understreke at vi ville ha stoppet i Brumunddal uansett hva slags bil vi hadde kjørt, og at de 20 minuttene derfor ikke var bortkastet.
Pausen understreker selvsagt også viktigheten av lademuligheter på steder man oppholder seg.
Fra Dombås var veien tørr, og på sjarmøretappen inn fra Berkåk viste gradestokken 15 milde grader. Forskjellen i strømforbruk på turen fra Romerike til Trondheim ble stor. Model 3 klarte seg med 1,6 kWh/mil, mens e-tron fra Dovre og videre mot Trondheim krøp seg noe under 2,5.
På returen til Oslo et par dager senere var det svært vekslende vær og temperatur. Det var ned mot null og snøvær i Sør-Trøndelag, og siden testbilene hadde sommerdekk var ikke Dovre et godt alternativ. Vi valgte derfor riksvei 3 gjennom Østerdalen, og på vei sørover steg temperaturen kontinuerlig. Underlaget var stort sett tørt.
Audien endte med et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,4 kWh/mil, mens Teslaen burde vært lavere enn de 1,57. Grunnen var at den, ved en inkurie, var blitt innstilt på «low regen». Det bidro til at den ikke fikk tatt ut mer av potensialet til å hente bremseenergi.
En av våre mangeårige tillitsvalgte, Carl Anton Stenling, klarte eksempelvis turen fra Oslo til Trondheim (langs riksvei 3) på gjennomsnittlige 1,34 kWh/mil. Dermed var én lading mer enn nok til hele turen.
Når det gjelder Audien er det også muligheter for betydelig innsparing. Testbilen rullet på dekk i dimensjonen 265/45 R21, som bidrar til høyere forbruk enn ved bruk av mer moderate dimensjoner.
Men visst ser det bra ut, så spørsmålet blir i praksis om man kan forsake rekkevidde for utseende. Merk dessuten at dekk i denne dimensjonen er mye dyrere enn om man går et par tommer ned på felgene.
Model 3-testbilen rullet forøvrig på 235/40 R19. Det kler bilen utmerket, både med tanke på kjøreegenskaper og relativ rekkevidde.
NB. Under denne testen ble det naturligvis noen pådrag her og der på begge biler, som normalt ikke blir gjort når bilene forbruksmåles metodisk på den faste landeveisrunden.
Det er en minimalisme som faller i smak, mens Audi i sin modernisering holder på det tradisjonelle.
Det betyr slett ikke at Model 3 framstår som fattigslig, snarere tvert i mot. Den har i praksis all funksjonalitet man kan ønske seg. Om vi skulle ønske oss noe, er det head-up-display for speedometeret.
Men det er skuffende at Audien ikke har et mer velfungerende navigasjonssystem. Underveis på turen forsøkte vi å få opp enkel navigering til nærmeste ladestasjon, men ble presentert for en ukronologisk oversikt. Nærmeste ladestasjon kunne altså komme langt ned i lista, mens fjernere kunne komme opp først.
Nå er ikke dette noen stor sak for en dreven elbilist, men kan være en utfordring dersom man er fersk. Da er det greit å vite at Norsk elbilforenings medlemmer har tilgang til vår ruteplanlegger.
Den lave nesa, der det også er anstendig bagasjeplass, bidrar til at Model 3 er en av de klart mest energieffektive elbilene til dags dato. Bare det at den kan klare turen Oslo-Trondheim på én lading er bevis godt nok.
På strekningen fra Dal til Vallset, snaut 53 kilometer langs E6, hadde Audien eksempelvis et forbruk på motorvei på drøyt 3 kWh/mil. Gjennomsnittsfarten var 100 km/t blank. Dette er et sannsynlig forbruk ved motorveikjøring i kjøligere vær, uten fullt temperert batteripakke, og antyder en rekkevidde på rundt 280 kilometer.
Ved tilsvarende hastighet klarer Teslaen 400 kilometer. Den illustrerer at de færreste, for alle praktiske formål, trenger å legge ekstra penger i Performance. Med mindre man ønsker det lille ekstra, selvsagt. e-tron oppleves generelt ikke like kvikk, men har en boost-modus der man kan få ut mer krefter forbigående.
Audien lader svært raskt. Vi har aldri tidligere vært i nærheten av ladehastigheten e-tron leverer. Lading fra under 20 prosent til 90 tok under halvtimen. Det kompenserer i stor grad for merforbruk på langtur, vel å merke så lenge strømmen ikke er dyr. Det var den ikke denne gang, med drøyt 76 kroner per ladeøkt, men det vil endre seg.
Begge disse to kan nå også trekke tilhenger, etter ønske. Audien med 1.800 kilo, Model 3 med 910. Det er de godt skodd for, målt etter kreftene de har å by på.
Treg fastfood – kjapp 50 kW-lading
Testen startet noen dager før turen til Trondheim, med en signaturfarget e-tron. Den var utstyrt med kameraspeil. Det rakk vi i det minste å teste (ja, det fungerte utmerket etter litt tilvenning) før bilen nektet å lade – både normal og hurtig – og slippe ladekabelen. Vi måtte faktisk ty til trikset med å løse ut ladekabelen via en hempe under panseret. Dermed ble bilen erstattet med en litt mindre påkostet på lynladestasjonen på Dal, før vi kunne fortsette mot Trondheim. Den hadde 90 prosent ladestatus, men vi antok at det neppe ville holde for 280 kilometer til neste IONITY-lynlader på Dombås.
Det viste seg å stemme.
Derfor passet det fint å ta en stopp på McDonalds Brumunddal for å mate både bil og fører, etter 84 kilometer – 53 av dem på motorvei (gjennomsnittsfart 100 km/t). Gjennomsnittsfarten over hele distansen ble 79 km/t, og 26 prosent batterikapasitet gikk med.
Det var i grunnen like greit at maten tok sin tid, for bilen svelget glatt 16,7 kilowattimer på 20 minutter. Det ga et effektsnitt på 50 kW, akkurat som bilen stødig har oppnådd tidligere. Det er også maks av det slike hurtigladere kan levere.
Med behagelige 84 prosent ladestatus var vi på veien igjen.
Én komfortvinner – én svært kjøreglad
I løpet av snaut 1.000 kilometer får man en god feeling for de fleste egenskapene i de to bilene, etter å ha byttet fram og tilbake jevnlig. En av de største forskjellene mellom de to, under kjøring, finner vi på støynivå i kupeen. Model 3 imponerer med sin lettkjørthet og svært presise kjøreegenskaper. Vi har tidligere skrytt – velfortjent – av Performance-utgaven. Normalutgaven står ikke mye tilbake.
Fjæringskomforten er god, men bilen heller likevel mest i retning av sportslige kjøreegenskaper. Her setter Model 3 generelt en ny standard for elbiler: Den er responsiv, har skarp styrefølelse og er det nærmeste man kommer en gokart blant elbiler i ordinært salg.
Den tyske SUV-en er ikke i nærheten av direktheten i Model 3, men trumfer på komfort. Vi står ved vurderingen fra vintertesten i februar: e-tron 55 quattro definerer en ny målestokk for kjørekomfort og relativ støy i kupeen.
Her følte samtlige fire seg vel ivaretatt, man sitter godt og den generelle kvalitetsfølelsen er overbevisende.
Kvalitetsfølelsen er fin også i Model 3, men komforten reduseres noe av den relative hjulstøyen.
Så stor er forbruksforskjellen
Vektforskjellen mellom de to er betydelig i antall kilo. Det samme med dragkoeffisienten (cW), eller – på godt norsk – luftmotstand:- 1.847 vs 2.490
- 0,23 vs 0,30
Til et godt stykke opp i Gudbrandsdalen var det regn og våt kjørebane, med en håndfull plussgrader. Med det gjennomsnittlige strømforbruket på 2,74 kWh/mil til Dombås, ga altså ladingen i Brumunddal drøyt seks mil rekkevidde.
I og med at bilen antydet 49 gjenstående kilometer ved ankomst Dombås, er det klart at vi neppe ville rukket fram uten den lille ladepausen. Her er det viktig å understreke at vi ville ha stoppet i Brumunddal uansett hva slags bil vi hadde kjørt, og at de 20 minuttene derfor ikke var bortkastet.
Pausen understreker selvsagt også viktigheten av lademuligheter på steder man oppholder seg.
Fra Dombås var veien tørr, og på sjarmøretappen inn fra Berkåk viste gradestokken 15 milde grader. Forskjellen i strømforbruk på turen fra Romerike til Trondheim ble stor. Model 3 klarte seg med 1,6 kWh/mil, mens e-tron fra Dovre og videre mot Trondheim krøp seg noe under 2,5.
På returen til Oslo et par dager senere var det svært vekslende vær og temperatur. Det var ned mot null og snøvær i Sør-Trøndelag, og siden testbilene hadde sommerdekk var ikke Dovre et godt alternativ. Vi valgte derfor riksvei 3 gjennom Østerdalen, og på vei sørover steg temperaturen kontinuerlig. Underlaget var stort sett tørt.
Audien endte med et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,4 kWh/mil, mens Teslaen burde vært lavere enn de 1,57. Grunnen var at den, ved en inkurie, var blitt innstilt på «low regen». Det bidro til at den ikke fikk tatt ut mer av potensialet til å hente bremseenergi.
En av våre mangeårige tillitsvalgte, Carl Anton Stenling, klarte eksempelvis turen fra Oslo til Trondheim (langs riksvei 3) på gjennomsnittlige 1,34 kWh/mil. Dermed var én lading mer enn nok til hele turen.
Når det gjelder Audien er det også muligheter for betydelig innsparing. Testbilen rullet på dekk i dimensjonen 265/45 R21, som bidrar til høyere forbruk enn ved bruk av mer moderate dimensjoner.
Men visst ser det bra ut, så spørsmålet blir i praksis om man kan forsake rekkevidde for utseende. Merk dessuten at dekk i denne dimensjonen er mye dyrere enn om man går et par tommer ned på felgene.
Model 3-testbilen rullet forøvrig på 235/40 R19. Det kler bilen utmerket, både med tanke på kjøreegenskaper og relativ rekkevidde.
NB. Under denne testen ble det naturligvis noen pådrag her og der på begge biler, som normalt ikke blir gjort når bilene forbruksmåles metodisk på den faste landeveisrunden.
Vidt forskjellige førermiljø
Til tross for at e-tron selvsagt har berøringsskjerm for styring av mange funksjoner, er det fortsatt en rad knapper. I Model 3 styres i praksis alt fra skjermen, funksjonalitet vi så nærmere på under den første testen.
Det er en minimalisme som faller i smak, mens Audi i sin modernisering holder på det tradisjonelle.
Det betyr slett ikke at Model 3 framstår som fattigslig, snarere tvert i mot. Den har i praksis all funksjonalitet man kan ønske seg. Om vi skulle ønske oss noe, er det head-up-display for speedometeret.
Men det er skuffende at Audien ikke har et mer velfungerende navigasjonssystem. Underveis på turen forsøkte vi å få opp enkel navigering til nærmeste ladestasjon, men ble presentert for en ukronologisk oversikt. Nærmeste ladestasjon kunne altså komme langt ned i lista, mens fjernere kunne komme opp først.
Nå er ikke dette noen stor sak for en dreven elbilist, men kan være en utfordring dersom man er fersk. Da er det greit å vite at Norsk elbilforenings medlemmer har tilgang til vår ruteplanlegger.
Så raskt hurtiglader Audien
IONITYs nye lynladestasjon på Dombås, øverst i Oppland, var et naturlig mål for test av hurtigladehastighet. Siden Model 3 faktisk kan hurtiglades via CCS-plugg, valgte vi å lade også denne på samme stasjon – til tross for at Tesla har egen stasjon på motsatt side av veien. Tanken var å sjekke ladehastigheten den ville nå, og som framgår av tabellen under. Høyeste registrerte effekt var opp mot 134 kW i intervallet mellom 34 og 43 prosent ladestatus, men ladekurven avtok mye raskere enn tilfellet var for e-tron. 46 minutter tok det Model 3 å komme fra 16 til 90 prosent, mens e-tron klarte det samme på under halvtimen. Aldri tidligere har vi registrert høyere ladehastighet under en test; 154 kW. e-tron er i stand til å lade raskt lenge, takket være raus topp- og bunnbuffer i batteripakken. Men som nevnt innledningsvis; Audis tetposisjon på ladefart er forbigående. Model 3-utgaver som har fått oppdatert programvare, skal håndtere nær 200 kW ladeeffekt. Utrullingen av denne programvaren startet i midten av juni, omtrent en måned etter at denne testen ble gjennomført. Testbilen hadde altså ikke denne oppdateringen. Til tross for ladesuksessen, registrerte vi at IONITY ikke hadde alle sine lynladere virksomme. Både på Dombås og Dal (tabellen under) var det uttak som ikke virket, men vi kom oss problemfritt videre hver gang – takket være fraværet av kø. Vi registrerte med glede at det lot seg gjøre å bruke Elbilforeningens ladebrikke i kombinasjon med Circle K-appen. Vi understreker dog at denne tjenesten ikke er offisielt lansert ennå fra Circle Ks side.En kjapp oppsummering
Forskjellen på disse bilene er stor. Det gjelder særlig hvordan de kjører, og de praktiske egenskapene. e-tron er stor, tung og majestetisk på veien. Den oser komfort, samtidig som den framstår mye mer tradisjonell i elbiltilnærmingen. I Tesla Model 3 er veldig mange av kongstankene gjennom selskapets historie tatt ut. Den er mye enklere, i positiv forstand, enn forløperne Model S og Model X. Det innvendige er nevnt, men den er også ekstremt lettkjørt. Med andre ord: Den forkler at den veier mer enn 1.800 kilo på forbausende vis, og har en design med en klar baktanke.
Den lave nesa, der det også er anstendig bagasjeplass, bidrar til at Model 3 er en av de klart mest energieffektive elbilene til dags dato. Bare det at den kan klare turen Oslo-Trondheim på én lading er bevis godt nok.
På strekningen fra Dal til Vallset, snaut 53 kilometer langs E6, hadde Audien eksempelvis et forbruk på motorvei på drøyt 3 kWh/mil. Gjennomsnittsfarten var 100 km/t blank. Dette er et sannsynlig forbruk ved motorveikjøring i kjøligere vær, uten fullt temperert batteripakke, og antyder en rekkevidde på rundt 280 kilometer.
Ved tilsvarende hastighet klarer Teslaen 400 kilometer. Den illustrerer at de færreste, for alle praktiske formål, trenger å legge ekstra penger i Performance. Med mindre man ønsker det lille ekstra, selvsagt. e-tron oppleves generelt ikke like kvikk, men har en boost-modus der man kan få ut mer krefter forbigående.
Audien lader svært raskt. Vi har aldri tidligere vært i nærheten av ladehastigheten e-tron leverer. Lading fra under 20 prosent til 90 tok under halvtimen. Det kompenserer i stor grad for merforbruk på langtur, vel å merke så lenge strømmen ikke er dyr. Det var den ikke denne gang, med drøyt 76 kroner per ladeøkt, men det vil endre seg.
Begge disse to kan nå også trekke tilhenger, etter ønske. Audien med 1.800 kilo, Model 3 med 910. Det er de godt skodd for, målt etter kreftene de har å by på.