Årene det løsnet for elbiler i Norge: Kortesjer, profesjonalisering og kirkebanning

I anledning av at Norsk elbilforening i høst fyller 25 år har vi gjort dette intervjuet med Snorre Sletvold, styreleder og generalsekretær i Norsk elbilforening fra 2011 til 2014:

 

For Snorre Sletvold var miljøengasjementet større enn bilinteressen. Han trådte sine tenåringssko i Natur og Ungdom, bet seg fast og ble ansatt, for senere å melde overgang til Norges Miljøvernforbund.

Kanskje ikke så rart, da, at han fikk sin første bil så sent som i 2004, i en alder av 31?

– Og siden bilen var elektrisk, meldte jeg meg inn i Elbilforeningen for å få tak i nøkkelen.

– Bilnøkkelen?

– Nei, nøkkelen til ladeboksene. Blant elbilnerdene på den tiden gikk den bare under navnet «nøkkelen». Den ble brukt til å låse opp de kommunale laderne i Oslo, og etter hvert i flere norske byer, sier Snorre Sletvold.

Mikrobevegelse

Fem år senere ble han vara i Elbilforeningens styre, og etter ytterligere to år skulle han bli en del av nøkkelen til at foreningen vokste fra å være en mikroorganisasjon for spesielt interesserte, til å bli en betydelig større organisasjon for, vel, fortsatt ganske spesielt interesserte.

– I hvert fall på den tiden. Men det var da jeg kom på banen at vi fikk et begripelig navn, erklærer Sletvold.

Han refererer til at det vi gjerne omtaler som Elbilforeningen formelt skiftet navn fra Norstart – Norsk Elbilforening til bare Norsk elbilforening.

Om han selv med rå maktbruk klubbet gjennom navneforkortingen, husker han ikke.

– Ha’kke peiling. Det var små forhold i Elbilforeningen på den tiden.

Et salig kaos

Men likevel ikke store nok forhold til at han ble ansatt.

– Jeg skulle egentlig være koordinator i fagavdelingen, men så måtte daværende generalsekretær Rune Haaland trekke seg, og da ble jeg plutselig styreleder og etter hvert titulert som generalsekretær, selv om jeg ikke fikk den tittelen formelt før i 2013, forklarer Sletvold på sin noe ubestemmelige dialekt.

Han er egentlig trønder, men delvis oppvokst i Finnmark og Nord-Troms.

– Men i voksen alder har jeg stort sett bodd på Lørenskog. Det er et salig kaos.

Et salig kaos vil nok noen også hevde det var i Elbilforeningen da Sletvold kom på banen. Her har han vært sentral i å bygge grunnmuren i det som ble en ganske ny organisasjon under hans skift.

– Jeg tok over rattet det året Elbilforeningen for alvor gikk fra å være et konsortium av industrielle aktører og privatpersoner, til å bli en interesseorganisasjon av og for elbilister – men fortsatt med et tydelig innslag av samarbeid med elbilindustrien.

Det var nettopp elbilindustrien som skulle bidra til gode vekstvilkår i Elbilforeningen anno 2010–2011. Da kom Mitsubishi med sin elektriske i-MiEV, og året etter smalt Nissan til med sin Leaf, modellen som sørget for det første store kommersielle gjennombruddet for elbilsegmentet.

Elbilforeningen signerte sin såkalte «mappeavtale» med Nissan, og delvis med Mitsubishi, hvilket innebar at de fleste som kjøpte nye elbiler, fikk gratis medlemskap i Elbilforeningen det første året.

– Deretter landet vi tilsvarende avtaler med Volkswagen, BMW, Tesla, og etter hvert andre merker når de lanserte elbiler. Det sier seg selv at det raste inn med medlemmer.

En krone dagen

Da Sletvold ble styremedlem i Elbilforeningen i 2009 fantes det i underkant av 2000 elbiler i Norge. Da i-MiEV kom året etter økte det noe, men tok av gjorde det først da Leafene skyllet innover landet i 2011.

Og brått var det ikke bare Erling Folkvord og folk på ytre venstreside som etterlyste «mappa si».

– Ideen med mappeavtalen var at forhandler kjøpte medlemskap i Elbilforeningen på vegne av kunden til redusert pris, sier Sletvold.

Ordinær medlemspris var den gang 365 kroner i året.

– Tanken var at det skulle koste én krone dagen for at Elbilforeningen jobbet for elbilistenes interesser og sikre de godene Elbilforeningen allerede hadde bidratt til å få på plass.

På den ene siden hersket det på denne tiden et fiendebilde av NAF som «petroleumsorganisasjonen», på den andre siden snuste miljøorganisasjoner som Zero og Bellona på elbilsegmentet.

– Min kongstanke var at Elbilforeningen skulle «eie» elbilsaken, og dette skulle vi få til ved å vokse som medlemsorganisasjon, samtidig som vi fortsatt skulle være navet i norsk elbilpolitikk.

Samtidig hjalp det godt at Elbilforeningen for lengst hadde sikret seg domenet med det særdeles søkemotorvennlige navnet elbil.dev05.dekodes.no.

– På den tiden var det ingen andre medier som skrev grundig og daglig om elbilnyheter, og det ga oss troverdighet både blant politikere, bilbransje og elbilister.

Ringen sluttes

Så kom Tesla på banen i 2012, og VG og andre medier oppdaget at elbilstoff klikket godt. Da dreide Elbilforeningen sitt fokus mot det økende behovet for ladeinfrastruktur, etter hvert som elbilene ble flere og kunne gå lenger, og ikke lenger bare var nummer to-biler som surret rundt i nabolaget.

– Vi så at ladebehovet var skrikende, og at noen måtte rope varsko om dette. Det var noe av grunnen til at jeg trakk meg tilbake, jeg er ikke den som er mest glad i å rase i media.

Den rollen gikk til Christina Bu, som meldte overgang fra erkerivalen NAF i 2014, og raskt skulle demonstrere at hun trivdes i offentligheten.

Sletvold jobbet mer i kulissene i Elbilforeningen i ytterligere et år, før han begynte å jobbe med ladeinfrastruktur i Fortum – for så å vende tilbake til Elbilforeningen i 2020 for å jobbe med foreningens partnersamarbeid.

– Så nå kan vi vel si at ringen er sluttet.

Kortesjegeneral

Noe som preget Sletvolds tid som leder av Elbilforeningen, var hangen til å arrangere elbilkortesjer.

– Tanken bak disse paradene var å skape blest om elbiler, men også å knytte dem til klimasaken.

Sletvold har vært med på å fylle opp både Rådhusplassen og Karl Johan med elbiler, som fortsatt var et nokså eksotisk innslag rundt år 2012, da Elbilforeningen var på sitt mest kortesjekåte.

– En gang hadde vi med oss et banner der det sto «100.000 elbiler i 2020». Det målet skulle jo bli passert lenge før, men det våget ingen å håpe på da.

Hadde Sletvold vært kortesjegeneral i dag, kunne han arrangert tidenes mest kaotiske parade med nettopp 100.000 elbiler, men den gang nøyde han seg med kortesjer som telte eksempelvis 162 og en halv elbiler.

– Den halve var en Nissan Leaf som var kuttet i to, men den var fullt kjørbar. Riktignok klarte den bare 28 kilometer i timen, men den tiltrakk seg oppmerksomhet, og det var det vi ville ha.

Tanken var også å sette verdensrekord i antall elbiler som kjørte samtidig på en avgrenset strekning. Dessverre ble det aldri noen oppføring i Guinnes’ rekordbok.

– Men vi fikk i det minste en offisiell bekreftelse fra politiet som inkluderte den halve bilen.

Brikken(e) faller på plass

Det var ikke bare biler i tog og tut og kjør i Sletvolds tid. Du husker «nøkkelen» han nevnte, som ikke var en bilnøkkel, men adgangsnøkkelen til de kommunale laderne, som Elbilforeningen distribuerte?

Ikke bare knakk den med jevne mellomrom, den var også på god vei til å bli en anakronisme i digitaliseringens tid.

– Jeg innså at nøkkelen snart kom til å bli utdatert, og så behovet for en digital variant som kunne ta over – men også brukes på hurtigladere, som vi visste ville komme.

Dermed kom ideen om Elbilforeningens ladebrikke, som den dag i dag er en sentral del av Elbilforeningens velkomstmappe og rekrutteringsgrunnlag.

– Jeg er nok brikkens far. Det var andre som jobbet praktisk med det, men jeg brakte ideen til bordet.

Ideen var god på flere måter: Ikke bare knyttet man medlemmene tettere til foreningen, brikken var også sentral for å få elbilfolket til å ta i bruk hurtigladere.

– Tanken var at er du medlem hos oss, får du én universalbrikke du kan bruke både på kommunale ladestasjoner og på hurtigladestasjonene. Du slipper å ha ørten forskjellige brikker og apper, det skal bare funke.

Og visst funket det, ikke minst for videre medlemsvekst.

Konvoluttslikking

Etter hvert som antallet medlemmer vokste, vokste også staben. Det skulle ikke mye til.

– Da jeg ble begynte, var vi bare to ansatte. Selv fikk jeg ansatt to personer til, én på salg og én på kommunikasjon – dermed var administrasjonen doblet.

Den som ble ansatt på kommunikasjon, var Petter Haugneland, i dag nestleder i Elbilforeningen. Sammen skulle generalsekretæren og kommunikasjonssjefen bruke mang en sen kveld på konvoluttslikking og pakking av medlemmenes startmapper.

– Elbilforeningen gikk rundt økonomisk, men bare så vidt. Så der sto vi på kveldene, enten på kontoret, eller hjemme hos meg.

Ikke til forkleinelse for Sletvolds dugnadsjobbing på kveldstid eller ladebrikkens genialitet, men det var også en annen faktor som bidra til medlemsveksten:

Dette var nemlig tiden da fenomenet elbil endret karakter fra rare, smått komiske bestemor Duck-biler, til det som fremsto som ordentlige biler.

– Media kunne ikke lenger omtale elbiler som tøysete liksombiler. Nå fikk de også gode resultater i kollisjonstester, de hadde null støy, null utslipp, og var sikre biler som var langt billigere i drift. Det var virkelig en brytningstid. Og så kom Tesla og kastet om på alt – igjen, mimrer Sletvold.

– Norge berget Tesla, men ikke bare det …

Det var med Tesla at Sletvold innså at elbil kom til å bli virkelig stort i Norge. Litt senere skulle han innse at dette faktisk gikk begge veier:

Han går langt i å hevde at Norge også berget Tesla.

– Det ser man også når man leser boka til Elon Musk, der han sier at hadde ikke Tesla fått inn de gode salgstallene fra Norge, hadde han antakelig ikke fått inn den nødvendige emisjonen da han bare var timer unna å måtte slå seg konkurs.

– Du hevder at Elbilforeningen indirekte berget Tesla?

– Det mener jeg vi har gjort flere ganger. Og ikke bare Tesla. Jeg vil si at det norske elbilsalget har berget elbilen som sådan. For eksempel befant 20 prosent av verdens Leaf-er seg i Norge, og 30–40 prosent av Volkswagens e–Golf. Måten Norge har håndtert elbiler på, har tvunget bilindustrien til å satse på elbil – og både arbeidet Elbilforeningen gjorde i forkant med å kjempe frem elbilinsentiver, og det løpende arbeidet underveis, har utvilsomt medvirket sterkt til det globale elbilgjennombruddet verden står overfor i dag.

– Hva ser du som foreningens største seier under din vakt?

– Det var ganske mange enkeltseire. Men det viktigste som helhet var at vi konstant satte elbil på dagsorden overfor politikerne.

Sletvold snakker om hvordan strategien var å selge inn elbilen til de ulike partiene med ulik begrunnelse, for å sikre tverrpolitisk støtte gjennom årene med ulike regjeringer og stortingssammensetninger.

– Det har Elbilforeningen for så vidt alltid gjort. Vi vinklet argumentene våre opp mot hvert enkelt parti slik at de samsvarte med hjertesakene deres.

Elbilforeningen: – Elbilen er ikke komplett

I Sletvolds tid gikk Elbilforeningen fra å ha et par tusen medlemmer til å nærme seg en tidobling. Men alt var ikke fryd og gammen. Han fikk også sin dose kjeft.

Når andre, både i Elbilforeningen og ellers, svevde på rosa lykkeskyer mens Leafene og iMievene i stor skala begynte å gli utslippsfritt rundt i gatene, gikk generalsekretær Sletvold ut i media og uttalte at «elbilen er ikke komplett».

– Jeg sa det bare som det var, sier han i dag.

Han siktet spesielt til Nissan Leaf, men også generelt til elbilens bedrøvelige rekkevidde den gang, det totale fraværet av stasjonsvogner, manglende tilhengerfeste og så videre.

– Det holdt faktisk ikke med en rekkevidde på åtte mil, selv om alle virket kjempefornøyde med det. Jeg var veldig klar over at Elbilforeningen jobbet mot klokka, og måtte trå vannet mens elbilindustrien utviklet seg. Men samtidig mente jeg vi måtte våge å adressere elefanten i rommet.

Under overskriftene og støyen som fulgte, druknet Sletvolds underliggende budskap om å ha is i magen og la tiden jobbe for elbilmodeller med bedre egenskaper.

– Og tiden har vel vist at jeg hadde rett – i dag er vi omtrent der vi bør være.

– Elbilen anno 2020 er komplett?

– Nja. Vi nærmer oss.