Prøvekjøring: A3 e-tron er Audis første ladbare
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Audi dropper enn så lenge helelektrisk bil, men viser med kombimodellen A3 e-tron at de fire ringene ikke er redde for strøm.
WIEN (elbil.dev05.dekodes.no): Rushtrafikken snegler seg sakte innover mot sentrale deler av den østerrikske hovedstaden Wien.
Det er lett å se at vi ikke er i Oslo, for her er det nesten ikke en elbil å se. Den eneste vi får øye på, er en enslig fransk mia – som i praksis er like sjelden hjemme. Her i Mellom-Europa har dessverre ikke kjøretøy som går på strøm fått det store gjennomslaget. Ennå.
Vi er her for å prøvekjøre Audis aller første ladbare bil for massemarkedet, nemlig Audi A3 e-tron. Dette er en ladbar hybrid, eller plug in om du vil, med en batteripakke på 8,8 kWh. Den teoretiske rekkevidden 50 kilometer.
Og det er nettopp den elektriske modusen vi starter prøvekjøringen med, på distansen fra den internasjonale flyplassen til hotellet i sentrum. Dette er en distanse på rundt to mil, og det går med omtrent 4,4 kWh – uten spesielt sparefokus.
Kunne det gjøres bedre på dag to? Særlig med tanke på regenerering, som var nærmest fraværende på første tur.
Men nå er det altså A3 e-tron. Bygd opp rundt den rommelige Sportback-utgaven, på VAGs såkalte MQB-plattform (som er konstruert for alle typer drivlinjer) og klassisk Audi-gjenkjennelig både ut- og innvendig.
Den store forskjellen finner vi i instrumentpanelet og på én vesentlig knapp i midtkonsollen. Den står det EV på.
Vi prøver oss på både by- og landeveiskjøring på dag to. I den østerrikske hovedstaden fremstår A3 e-tron som en effektiv og kvikk elbil, altså når den låses til eldrift.
Hybridmodusen «auto» veksler automatisk mellom el- og bensinmotor etter kjøreforholdene, vel å merke så lenge litiumbatteriet har noe å by på.
Den neste modusen er kalt «hold», og fungerer i utgangspunktet som «auto» – kun med den forskjellen at den holder av en viss mengde batterikapasitet. Det er veldig greit dersom man skal kjøre i byen.
I sistnevnte modus, kalt «charge», fungerer bensinmotoren som kraftverk og til framdrift. På denne måten kan man gjøre seg klar for lengre elektriske etapper i bynære strøk.
Etter mitt syn er det likevel helt avgjørende at kjøpere lar det gå sport i å lade mest mulig. Ikke bare vil det få ut bilens potensial som elbil, men det vil selvsagt også bety store økonomiske besparelser.
Om vi baserer oss på det praktiske forbruket under prøvekjøringen, nemlig 2 kWh/mil (som fint kan senkes), vil den potensielle besparelsen være stor – dersom vi går ut fra 1 kr/kWh. Med utelukkende bensin på tanken vil milkostnaden fort bli det femdobbelte, også fordi denne modellen vil være dyrere i drift enn en vanlig fossilbil på grunn av den ekstra tyngden.
Do the math. Og du blir en miljøvenn på kjøpet.
PS. Prisen på A3 e-tron vil havne på rundt 340.000 kroner, og den vil få fine utstyrsnivået «Ambition» som standard. Audi åpner for salg av den ladbare hybriden i august. Så vil de første kundene få sine biler i midten av november.
Og det er nettopp den elektriske modusen vi starter prøvekjøringen med, på distansen fra den internasjonale flyplassen til hotellet i sentrum. Dette er en distanse på rundt to mil, og det går med omtrent 4,4 kWh – uten spesielt sparefokus.
Kunne det gjøres bedre på dag to? Særlig med tanke på regenerering, som var nærmest fraværende på første tur.
Nær identisk tvilling
Målet med denne prøvekjøringen er selvsagt å se akkurat hvor dugelig A3 e-tron er når den skal levere som elbil. I bystrøk bør en slik bil kjøre så rent som overhodet mulig, så ambisjonene kan ikke være noe lavere – selv om vi skal tilbakelegge godt over ti mil. Når det er prøvd, vet vi også omtrent hvor bra søsteren Golf GTE – med samme drivlinje og nært forestående lansering – er. Denne igjen har en helt elektrisk tvilling, som lanseres på det norske markedet i disse dager – og viste seg frem i Trollstigen forrige helg.
Men nå er det altså A3 e-tron. Bygd opp rundt den rommelige Sportback-utgaven, på VAGs såkalte MQB-plattform (som er konstruert for alle typer drivlinjer) og klassisk Audi-gjenkjennelig både ut- og innvendig.
Den store forskjellen finner vi i instrumentpanelet og på én vesentlig knapp i midtkonsollen. Den står det EV på.
Vi prøver oss på både by- og landeveiskjøring på dag to. I den østerrikske hovedstaden fremstår A3 e-tron som en effektiv og kvikk elbil, altså når den låses til eldrift.
Ikke veien å gå til hverdags
Men med en rundt 11 mil lang testrute, er det åpenbart at vi ikke klarer hele kun på strøm. Utfordringen blir dermed å begrense bensinforbruket til et minimum, og porsjonere ut batteriytelsen best mulig – samt regenerere ved enhver mulighet. Det viser seg ganske raskt at den realistiske hverdagsrekkevidden nok vil havne på rundt 40 kilometer. Delvis på grunn av begrensede muligheter for regenerering – som ikke gir full effekt før man kjører med girspaken i sportsmodus i hybriddrift. Under prøveturen blir det likevel tydelig at denne regenereringen er effektiv langs landevei, og at vi «sparer opp» strøm innen vi returnerer til byen. Men akkurat hvor lenge man må kjøre fossilt for å fylle opp batteriet, rakk vi ikke å få klarhet i. Det er uansett ikke veien å gå i hverdagsbruk. Da må det nødvendigvis handle om å lade ved enhver mulighet. På lengre turer vil eldriften utelukkende bidra til å senke drivstofforbruket til en viss grad. I løpet av vår elleve mil lange testtur i og rundt Wien ender vi opp med en 70/30-fordeling på strøm og bensin. (Saken oppdateres med presise forbrukstall så snart full rapport er mottatt.)Fire forskjellige kjøremodi
Under prøvekjøringen fikk vi prøvd bilens fire ulike kjøremodi. Den første, nemlig den elektriske, er selvsagt den vi liker best. Men det er viktig å passe på trykket på den høyre pedalen: Om man blir for hard, aktiveres den såkalte «boost»-funksjonen. Da jobber hele drivlinjen for maksimal akselerasjon.
Hybridmodusen «auto» veksler automatisk mellom el- og bensinmotor etter kjøreforholdene, vel å merke så lenge litiumbatteriet har noe å by på.
Den neste modusen er kalt «hold», og fungerer i utgangspunktet som «auto» – kun med den forskjellen at den holder av en viss mengde batterikapasitet. Det er veldig greit dersom man skal kjøre i byen.
I sistnevnte modus, kalt «charge», fungerer bensinmotoren som kraftverk og til framdrift. På denne måten kan man gjøre seg klar for lengre elektriske etapper i bynære strøk.
Kan ikke hurtiglades
Når det gjelder de elektriske detaljene, skjuler Type 2-ladekontakten seg bak Audi-ringene i den modifiserte grillen. Når ladekabelen plugges i, bekreftes ladestart med et grønt lys – på samme måte som Volkswagens helelektriske modeller e-up! og e-Golf. I motsetning til disse får imidlertid ikke e-tron muligheten til DC-hurtiglading (Combo/CCS). Den innebygde AC-laderen (3,6 kW) betyr ladetid på cirka tre timer og 45 minutter via jordet husholdningskontakt (10A-kurs). Ved bruk av industrikontakt (blå, 230V 1-fas) kan ladetiden senkes til to timer. Det betyr 16A ladefart, som altså er det maksimale. Bilen kommer uansett med to forskjellige kabler, som kobles til den medfølgende kontrollmodulen (populært kalt ladekladd). Den som vil benytte nye offentlige ladestolper med den nye elbilkontakten, eller installerer en dedikert hjemmeladeboks, kan bestille en Mode 3 Type 2-kabel som ekstrautstyr. Som på de fleste moderne elbiler, kan lading av batteriet – og forvarming av kupeen – styres via en app for smarttelefon. Ladestatus og forbruk (også over tid) kan dessuten sjekkes enkelt.Et simpelt regnestykke
På landeveien merkes det lite til at den opprinnelige fossilbilen har lagt på seg 305 kilo Elmotoren utgjør forresten 34 ekstra kilo, og er plassert mellom bensinmotoren og automatgirkassen med seks trinn (DSG). Med batteriene plassert foran bakakselen, og bensintanken bak, fremstår vektfordelingen som vellykket – og kjøreegenskapene som Audi-typiske. Det betyr forøvrig fast fjæringskarakteristikk, uten at det går særlig ut over komforten – rent bortsett fra over skarpe ujevnheter. Inne i bilen er det behagelig tyst når bilen kjører i elmodus, og det er intet å utsette på støykomforten. For folk som ennå ikke er klare for å ta det elektriske steget fullt ut, er det dermed all grunn til å tro at A3 e-tron totalt sett vil falle i smak.
Etter mitt syn er det likevel helt avgjørende at kjøpere lar det gå sport i å lade mest mulig. Ikke bare vil det få ut bilens potensial som elbil, men det vil selvsagt også bety store økonomiske besparelser.
Om vi baserer oss på det praktiske forbruket under prøvekjøringen, nemlig 2 kWh/mil (som fint kan senkes), vil den potensielle besparelsen være stor – dersom vi går ut fra 1 kr/kWh. Med utelukkende bensin på tanken vil milkostnaden fort bli det femdobbelte, også fordi denne modellen vil være dyrere i drift enn en vanlig fossilbil på grunn av den ekstra tyngden.
Do the math. Og du blir en miljøvenn på kjøpet.
PS. Prisen på A3 e-tron vil havne på rundt 340.000 kroner, og den vil få fine utstyrsnivået «Ambition» som standard. Audi åpner for salg av den ladbare hybriden i august. Så vil de første kundene få sine biler i midten av november.