Test av Kia Soul Electric: Topputstyrt og solid bekjentskap
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Ferske Kia Soul Electric er i ferd med å bli nok en kanon i det norske elbilmarkedet. Ikke så rart.
Vi har tilbrakt en snau uke med den ferskeste elbilen på det norske markedet. Bilen ble testet både langs landevei, i by og på den typiske pendlerstrekningen Drammen-Oslo.
På sistnevnte viste det seg at Soul med litt anstrengelser klarer tur-retur nærmere to ganger.
Enda viktigere er det kanskje for mange at den er velutstyrt målt mot prislappen. Har du 250.000 kroner i lomma, rekker det over det aller meste på testutgaven. Eller du kan kutte 30-40.000 kroner og få en grei basisversjon – kalt Classic.
Ueffent er det heller ikke at Soul har sju års garanti på hele pakka. Totalt sett er det best i elbilmarkedet, selv om andre aktører har enda bedre garantier på enkeltkomponenter.
Dessuten: Den dagen CHAdeMO-hurtigladerne skrus opp fra 50 til 100 kW ytelse, er Soul forberedt på det – og halvert ladetid.
Den litt sedate pedalfølelsen har imidlertid ett klart pluss: Du tvinges i større grad til å kjøre på en måte som gir solid rekkevidde. Blant alle viktige faktorer, prioriterer undertegnede tester nettopp dét høyest.
På papiret har imidlertid Soul omtrent tilsvarende ytelser som LEAF (109 hk) og e-Golf (115 hk).
Det betyr at Soul ikke har like kvikke og direkte kjøreegenskaper som for eksempel e-Golf og i3. Den framstår snarere trygg og stabil, også med et lite komfortstykke opp til LEAF og Focus. Styrefølelsen følger opp inntrykket; Soul piler ikke til høyre og venstre på impuls.
Retningsstabiliteten er imidlertid utmerket, samtidig som bilens format gir super oversikt fra førersetet gjennom det store frontvinduet. Når det gjelder innemiljøet, er «vår» Soul trivelig. Forsetene i skinn har komfortabel polstring og helt kurant støtte både i pute og rygg (mer om setene i utstyrsavsnittet).
Baksetet byr på gjennomsnittlig benplass for kompaktklassen, noe som også bekreftes ved bruk av bakovervendt BeSafe-barnesete (9-18 kg). Passasjeren foran bør ikke være særlig langbeint. Undertegnede på 175 c.o.h. kunne akseptert det for kortere turer.
Helt bakerst er det et relativt lite bagasjerom på 281 liter. Dersom baksetene legges ned, får man et lasterom på 891 liter.
Det tok 23 minutter å fylle opp til 83 prosent på CHAdeMO-uttaket på Grønn Kontakts hurtiglader ved Marienlyst stadion i Drammen. De 23 minuttene ga 15,4 kWh – altså 0,7 pr. minutt. Det tilsier 0-80 prosent på i overkant av en halvtime.
Ombordladeren på 6,6 kW innebærer ladetid på fem timer ved oppgradering til 230V/32 A (1-fas, som teoretisk gir 7,4 kW), med veggmontert hjemmeladeboks. Regn med opp mot ti timer ved bruk av en 16A-kurs. Under testen ladet undertegnede fra 50-100 prosent på cirka fem timer med sistnevnte effekt.
Litt svamp i pedalen
Det første som slår en i Soul Electric, er at den framstår litt gnien på wattpedalen. Altså må den presses ganske bestemt ned før det sedvanlige elbilskyvet oppnås. Men det er uansett lett å fastslå at Soul ikke er like spretten som Nissan LEAF, Renault Zoe, Ford Focus Electric og de to ferske VW-modellene e-up! og e-Golf. For ikke å snakke om kvikke BMW i3. Sammenlignet med den ferske konkurrenten e-Golf, tar eksempelvis 0-100 km/t nesten ett sekund ekstra.
Den litt sedate pedalfølelsen har imidlertid ett klart pluss: Du tvinges i større grad til å kjøre på en måte som gir solid rekkevidde. Blant alle viktige faktorer, prioriterer undertegnede tester nettopp dét høyest.
På papiret har imidlertid Soul omtrent tilsvarende ytelser som LEAF (109 hk) og e-Golf (115 hk).
Lett å ha flatt forbruk
Rekkeviddeindikatoren startet hver gang på 160 kilometer i vår test. Selv om indikatoren er blant de stødigste vi har sett til nå, uten brå og angstframkallende fall, er det likevel batteristrekene man bør følge med på – akkurat som på LEAF. Turen starter med 18 streker, og den intuitive opplevelsen er at de er seige. Med gjennomsnittlige 13-14 grader under vår test, holdt hver strek til rundt én mils kjøring. Vi så dessuten at forbruket ikke var nevneverdig påvirket av oppvarming av kupeen, takket være den effektive varmepumpen. Det lover godt for vinterrekkevidden, som bør være på rundt 12-13 mil (våger påstanden, men må komme nærmere tilbake til saken). Importøren Kia Norge AS er mer luftig i sine anslag, med 100-140 kilometer vinterstid og 170-180 kilometer i sommerhalvåret. Her har kjørestil helt klart en betydning for sluttresultatet. Uansett endte vi opp med å kjøre denne testen med et forbruk på pluss/minus 1,5 kWh pr. mil. Det rimer med det Kia selv oppgir, nemlig 1,47. Kortere etapper i bymiljø kan greit komme ned i 1,2-1,3. Konklusjonen er likevel at det er enkelt å kjøre Soul med et ganske flatt 1,5-forbruk.En betydelig SUV-swag
Soul veier 1.490 kilo på strømpelesten, og er med det 20 kilo lettere enn for eksempel Volkswagen e-Golf. Av egenvekten utgjør ikke den gulvplasserte batteripakken mer enn 277 kilo. Selv om den ikke er spesielt tung, framstår Soul som en relativt godmodig elbil med moderat spenstige kjøreegenskaper. Relativt lang fjæringsvei, på grunn av den SUV-aktige framtoningen, er kombinert med demping som heller i komfortretningen.
Det betyr at Soul ikke har like kvikke og direkte kjøreegenskaper som for eksempel e-Golf og i3. Den framstår snarere trygg og stabil, også med et lite komfortstykke opp til LEAF og Focus. Styrefølelsen følger opp inntrykket; Soul piler ikke til høyre og venstre på impuls.
Retningsstabiliteten er imidlertid utmerket, samtidig som bilens format gir super oversikt fra førersetet gjennom det store frontvinduet. Når det gjelder innemiljøet, er «vår» Soul trivelig. Forsetene i skinn har komfortabel polstring og helt kurant støtte både i pute og rygg (mer om setene i utstyrsavsnittet).
Baksetet byr på gjennomsnittlig benplass for kompaktklassen, noe som også bekreftes ved bruk av bakovervendt BeSafe-barnesete (9-18 kg). Passasjeren foran bør ikke være særlig langbeint. Undertegnede på 175 c.o.h. kunne akseptert det for kortere turer.
Helt bakerst er det et relativt lite bagasjerom på 281 liter. Dersom baksetene legges ned, får man et lasterom på 891 liter.
Ryddig rekkeviddeindikering
Én testdag startet med 160 kilometer rekkevidde. Ved første oppsummering viste indikatoren 38 gjenstående kilometer (bildet under). I teorien betyr det 122 kilometer, mens fasiten viste 113 kjørte (Drammen-Oslo t/r pluss et par avstikkere). Det er et helt greit avvik. Halvparten av turen kjørt med varmeapparat i bruk, samt varme i rattet og solid motorveitempo uten spesielle hensyn til energiforbruk. Etter de 113 kilometerne gjensto 28 prosent av batterikapasiteten. Det tilsier en rekkevidde på 145 kilometer med relativt skjødesløs kjøring. Mer nøysom landeveiskjøring senere viste imidlertid at rekkevidden enkelt økes til det Kia oppgir for sommerhalvåret, nemlig 170-180 kilometer – og forbi.
Det tok 23 minutter å fylle opp til 83 prosent på CHAdeMO-uttaket på Grønn Kontakts hurtiglader ved Marienlyst stadion i Drammen. De 23 minuttene ga 15,4 kWh – altså 0,7 pr. minutt. Det tilsier 0-80 prosent på i overkant av en halvtime.
Ombordladeren på 6,6 kW innebærer ladetid på fem timer ved oppgradering til 230V/32 A (1-fas, som teoretisk gir 7,4 kW), med veggmontert hjemmeladeboks. Regn med opp mot ti timer ved bruk av en 16A-kurs. Under testen ladet undertegnede fra 50-100 prosent på cirka fem timer med sistnevnte effekt.
Slik er den utstyrt
Noe man bare må elske, er det oppvarmede rattet. Stilig er det også at den best utstyrte utgaven har ventilerte seter foran – som kan kjøle ned hekken på varme dager. På den praktiske siden er det dessuten et klart pluss med standard ombordlader på 6,6 kW (nevnt over). Men det er grunn til å stusse over hvorfor type1-type2-kabelen, som kan brukes til 6,6 kW-lading (32A) hjemme, ikke er inkludert. Denne er prissatt til 1.994 kroner. Ekstra ladekabel for husholdningskontakt koster forøvrig friske 7.292 kroner. Regn med rundt 13.000 kroner for vinterdekk, og 5.000 ekstra dersom du ønsker metallic. Resten av tilvalgslista inneholder lite vesentlig. Uansett. I Norge er altså fraprisen 199.900 kroner for utstyrsnivået «Classic». Denne mangler fra fabrikken parkeringssensorer foran og bak, elektrisk innfellbare speil, automatisk avblendbart speil, tåkelys foran, skinnimitasjon i dashbord og dørsider, skinnseter, 12V-uttak i bagasjerom, ventilerte seter foran, oppvarmede bakseter (to ytterste) og den viktige varmepumpen. Av disse utstyrspunktene er de to sistnevnte klart viktigst for elbilens helårsfunksjon. Spørsmålet blir da om man vurderer denne tilleggslisten på vår «Exclusive»-testmodell, som altså koster fra 229.900 kroner, som viktig nok. Undertegnede ville i hvert fall helt klart lagt inn disse kronene, også av hensyn til gjenstående verdi ved videresalg.