Og sjekk forresten videoen nedenfor. Den er fra da vi testet bakhjulstrekkeren av denne modellen.
Det aller meste av det vi peker på i filmen under, gjelder nemlig også for P7 High Performance, som testen du leser nå skal handle om.
Med overgangen til en ny importør, introduseres nemlig P7, en linjelekker sedan som ligger mellom Tesla Model S og Model 3 i størrelse.
Den må finne seg i å bli sammenlignet med sistnevnte i Norge, og på mange områder har den ingenting å frykte.
P7 kommer i to utgaver:
En bakhjulstrukket versjon med 266 hester og 390 Nm og en firehjulstrukket Performance med 430 hk og 655 Nm.
Kjører fantastisk
I denne testen tar vi altså for oss sistnevnte, som også er den dyreste – og vi begynner med det beste først:
Man sitter nydelig i knallgode stoler i mykt skinn, og ergonomien er det ingen ting å si på for meg, som er 189 cm høy og som liker å sitte lavt –med rattet foran meg, ikke under.
Det er absolutt ingen selvfølge i dagens elbiler, av en eller annen merkelig grunn.
Gleden fortsetter når bilen settes i gir med en nøyaktig lik girspak som Mercedes og Tesla brukte i gamledager. Og bilen kjører kjempebra.
EGEN LOOK: Xpeng har en tynn lysstripe foran og bak, og et større lyktearrangement under.
Støynivået er lavt, understellet er komfortabelt satt opp, bilen føles bred og lav og har null problem med å spise svingene den blir servert. Det gjøres med selvsikkerhet på en lite stressende måte.
P7 kjører doble bærearmer og multilink-oppheng, og Porsche skal ha vært inspirasjonskilde, selv om den ikke kan sammenlignes med Taycan av den grunn.
Bremsene kommer fra Brembo. Det føles nesten som små ujevnheter i veien trylles bort, samtidig som man har den presisjonen man forventer.
OVERVÅKER: Hele to kameraer på hvert speilhus. Til og med inni får den med seg hva du gjør. Alt for sikkerheten.
Den er såpass behagelig at jeg må frem med GPS for å se om speedometeret er riktig. Det har en viss feilvisning, men ikke på langt nær så mye som jeg tror, så hastigheten på motorveien senkes betraktelig.
HIGH SEVEN: I Norge har man slengt på en «High» foran Performance i markedsføringa, mens bakpå bilen er man litt mer nøktern.
Den føles nøytral, med hint av bakhjulsdrevet, mye takket være motor foran på 120 kW (163 hk) og bak på 196 kW (266 hk).
Systemeffekten er 430 hk og 655 Nm. Xpeng har kalt den High Performance i Norge, selv om det bare står Performance bakpå.
Med den betegnelsen regner man med det flimrer i øyene og livet passerer i revy når du tramper klampen i bunn.
Effekten kan sammenlignes med Tesla Model 3 Long Range, som er oppgitt med effekt på 366 kW (498 hk), ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken. Tesla selv oppgir som kjent ikke effekten.
SLANK: I tidens ånd har den skjulte dørhåndtak. De spretter automatisk ut når du nærmer deg med nøkkelen. Du kan også bruke et kort à la Tesla Model 3 og Y, eller NFC på mobilen.
Xpeng har valgt en annen gasspedalrespons også. Ikke så sinnssykt direkte som amerikanerne liker det, men litt forsiktig fra start.
Det er langt mer behagelig, og ikke fullt så ulykkesfremmende på parkeringsplassen og i veikryssene.
Den er selvfølgelig kvikk i alle hastigheter innenfor de 170 kilometerne i timen du får lov til å operere i, men sammenlignet med Tesla, føles det rett og slett som om effekten holdes tilbake. Litt blodfattig, rett og slett.
0-100 gjøres på 4,5 sekunder. Tesla Model 3 Long Range gjør den samme øvelsen på 4,4 sek.
NESTEN: Designen er rå, men den kunne fint tålt mer enn 19 tommers hjul, og det er ikke spesielt kult med så mye luft i hjulbuene.
Ikke autonom
Xpeng skal være høyteknologi på hjul. De har brukt fritt av Teslas åpne patenter og tatt noen av utviklerne deres også.
Hele er det hele 31 sensorer, inkludert ultrasonic, radar og kameraer som skal sikre deg selvkjørende kjøring i nivå 3, altså selvkjøring dersom det er bra veimerking.
Men akkurat det er litt vanskelig å skjønne bak rattet.
SMILEY: Det nye bilmerket har ikke gått i grillfellen, men designet den etter elbilens prinsipper. Cd-verdien, altså luftmotstanden, er blant de beste: 0,23. For øvrig det samme som Tesla Model 3.
Trykker man girspaken to ganger ned, skal alt aktiveres og kjøre bilen sjøl. Det gjør den ikke.
Det kommer meldinger i et renn, og man får beskjeder om å følge med i en takt man aldri har vært i nærheten av fra samboeren. Og den avbryter for ingenting.
Niks. Du får i stedet en 25 sekunder lang tale om alt som kan gå galt dersom du velger å bruke den. Sjekk filmen vi lagde fraG3i-testen, så skjønner du hva vi mener.
SEDAN: Slik ser sedanene ut nå for tiden, som en coupe med lite koffertlokk. Mercedes har gått for samme løsning med EQE, mens BMW og Polestar har valgt den mer praktiske kombiluka.
Den adaptive fartsholderen takler svingete veier dårlig og panikkbremser altfor ofte for motgående biler, selv om både de og jeg holder oss fint i feltene.
Den senker hastigheten mer enn en nærsynt 80-åring så fort veien svinger på seg.
Det alene er grunn nok til ikke å bruke den. Og den kan ikke aktiveres i hastigheter over 125 km/t.
Dette er jo egentlig ikke noe problem i Norge, men de som liker å utforske bøtesatsene, får vurdere å gjøre det manuelt på motorveien. Spørsmålet er hvorfor.
Da funker parkeringsassistenten bedre. Det er latterlig enkelt på den store skjermen.
Du bare kjører forbi, så gir den deg flere alternative plasser. Du trykker på den du ønsker, og vipps så står den midt i ruta.
LEKKERT: Skjermene er raske og har fin oppløsning. Stort sett enkelt i bruk, men vi savner blant annet symbol for radio på menylinja til venstre.
Fint interiør
Interiøret er enkelt, men delikat. Og som hos Tesla er det svært langt mellom knappene.
Man styrer alt med de to hjulene på rattet eller med pekefingeren på den store skjermen. Den android-baserte løsningen skal kunne fylles med diverse apper etter hvert.
MULTI: Et slikt hjul på hver side av rattet gir multifunksjoner uten at du trenger å ta blikket av veien. For eksempel forandre temperatur, bytte kanaler, heve og senke lyden.
Skjermen har fin oppløsning og ganske enkel betjening, men ikke alt er like gjennomtenkt.
Man må for eksempel tre nivåer inn for å aktivere setevarme/ventilasjon på alle seter, og det er ikke mulig å programmere at de aktiveres automatisk.
Dersom man går bort fra radiovisningen med store symboler, må man faktisk inn to trinn for å finne den tilbake, via hurtigtastene som befinner seg stående på venstre side.
LYD: Dynaudio har levert et avansert høyttaleroppsett med 18 høyttalere. To diskanter stiger opp av dashen, mellomtonen ligger bak aluminiumsgitre, høyttalerne i nakkeputen sender kommandoer og i bagasjerommet har du en subwoofer.
Der burde også radioen ha vært. Dab+ finnes ikke i Kina, og noen ganger lurer vi på om det finnes i Norge også.
Det blir nemlig ofte stille i bilen.
Det beste er å lagre favorittene og bytte på høyre multifunksjonsknapp. Der justerer du også lyden til Dynaudio-anlegget, som har ok lyd, men overraskende liten mulighet for høy lyd.
De har til og med høyttalere i nakkestøtten til føreren. Der kommer innkommende telefonsamtaler og bilens meldinger, så passasjerene slipper å plages med det.
Xpeng har ikke automatisk nedblending av fjernlys, og dersom du kjører på svingete veier, fremstår svingene svært mørke på grunn av oppsiktsvekkende dårlig spredning.
Fjernlyset kaster ikke av seg mye lys rett frem heller, og jeg savner også litt høyere lyskjegle.
CAN YOU EAR ME? Tett ved sjåførens ører finner du to høyttalere, slik at blant annet den 25 sekunder lange talen du får når du aktiverer fartsholderen, ikke plager alle andre i bilen, bare den stakkars føreren.
Da jeg testet bakhjulstrekkeren i fjor høst, var ikke klimaanlegget ferdig tunet. Da dogget det fort, og man måtte skru opp til 24-25 grader for å få 20, men til gjengjeld går graderingen til 32 grader, så varme fikk man faktisk.
Det har vært varmt og tørt under denne testperioden, så vi får tro dette har blitt fikset siden.
ALA TESLA: Du må innom skjermen for å justere retningen på strålen. Sjekk at det ikke er ventilasjon på passasjersiden når det ikke sitter noen der.
Apropos klimabetjening: Knappene på venstre side av rattet betjener temperatur og vifte dersom fartsholderen ikke er aktivert.
Et langt trykk på rundingene på rattet gir mulighet for å bytte menyer på begge sider av instrumentskjermen.
POTENSIELT SIKKER: Alle sikkerhetssystemer er på plass. Det hadde vært gøy om de funket også.
Men hvorfor får vi ikke lov til å nullstille tripteller. Og hvorfor mangler info som gjennomsnittshastighet, batteriprosent etc.?
Man føler på mange måter det er de enkle tingene som mangler. Heldigvis. De kan fikses ved oppdateringer. Og det må til.
P7 fås ikke med head up-display. Det gjør ikke konkurrenten heller, for den saks skyld.
Stort sett god nok plass
Det er helt ok plass til fire voksne i bilen.
Jeg er fortsatt 189 cm høy og sitter helt ok bak meg selv, selv om det er trangt for føttene under forsetene dersom de er i laveste posisjon. Men knær og hode har bra plass.
USB-porter og ventilasjon er også på plass.
Hver gang du stopper bilen får du opp menyen «Du vil kanskje gjøre dette?», med valg for å åpne den motoriserte ladeluka eller bagasjeromslokket.
LANGT: Baksetet deles 40/60, altså ingen skiluke. Bagasjerommet er på 440 liter.
Sistnevnte er ikke motorisert og må løftes for hånd. Det finnes ingen utløser på bakluka, så du må enten bestemme deg før du går ut, eller via nøkkel.
Bagasjerommet har ikke dobbelt gulv, så det du ser er hva du får.
Baksetene slås ned 40/60 fra kupeen, og sedankarosseriet med sterkt tilbaketrukket vindu, gir ikke den største åpningen.
Rart man ikke har valgt en kombiløsning som Mercedes EQS.
Vi ender med et forbruk på småpene 1,62 kWt på mila.
Det er faktisk lavere enn oppgitt WLTP på 1,66 og lavere enn vi oppnådde med bakhjulstrekkeren (1,74 på mila).
Det var riktignok mellom 0-5 grader da vi kjørte bakhjulstrekkeren, men mellom 13 og 17 når vi kjører P7 Performance.
Siden det er vanskelig å nullstille for test på motorvei, dropper vi den testen. Men den har som nevnt en Cd-verdi på 0,23, så forbruket bør ikke øke mye.
Xpeng oppgir en WLTP-rekkevidde på 470 kilometer fra batteriet på 78 kWt netto. Med vårt forbruk vil du få kjørt 481 kilometer.
Sein lading
Og grei rekkevidde er bra, for denne bilen lader saaakte på hurtiglader.
Xpeng sier bilen skal ha en ladehastighet på 80 kW på hurtiglader. Den peaker på 82 kW, men ladekurven daler allerede når den passerer 30 prosent.
Og fra 80-90 prosent blir det virkelig stygt.
Denne bilen lønner det seg dermed å lade fra 10-60 prosent (og maks til 70 prosent) på hurtiglader.
Vi brukte 1:25 timer på hele ladeøkta fra 2-90 prosent. Du bruker 44 minutter fra 20-80, som vi pleier å anbefale, og 38 minutter fra 10-70, som vi altså heller anbefaler i dette tilfellet.
Da er det langt bedre å satse på hjemme- og destinasjonslading. På ombordladeren tar bilen imot opptil 11 kW.
Føles litt halvferdig
Selv om Xpeng P7 leverer godt på en rekke områder, har man hele tiden følelsen av at dette ikke er et ferdig produkt ennå, og på enkelte områder er den rett og slett for dårlig – noe den deler med de fleste biler fra Kina så langt.
HARD KONKURRANSE: Utvalget av elbiler er etter hvert blitt stort og det er blitt kamp om kundene. Skal man inn med et nytt bilmerke, må man enten være god på pris eller overlegen på noe annet for å lykkes.
Tesla Model 3 er hovedkonkurrenten. P7 er litt større, men ikke romsligere.
Den er langt mer komfortabel, men er tyngre og betraktelig svakere enn Model 3 Long Range.
Samtidig koster den 25.000 kroner mer, har 130 km kortere rekkevidde og lader utrolig mye saktere. Tesla lader som kjent opp til 250 kW. Da kan det bli vanskelig å få solgt så mange av denne modellen.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
