Test av Toyota Proace EV: Varebilen som leverer på det viktigste

Det begynner omsider å bli bedre tilgang til elvarebiler med god basisrekkevidde. Utgaven av Toyota Proace du ser i denne artikkelen kommer med en WLTP-rekkevidde på 315 kilometer, og spørsmålet er hvor langt det rekker i praksis – avhengig av belastning.

Denne enkle testen er et lite oppspill til en duelltest vi skal gjennomføre snart. Der blir det etter planen både nyttelast og tilhenger.

Denne gang fokuserer vi på kjøring med «basic» last i nærmiljø, samt den faste landeveisrunden uten nyttelast. I tillegg sjekker vi selvsagt om lynladingen får ståkarakter.

Ikke minst er det interessant å se Proace som varebil i forhold til testen av Citroën ë-Spacetourer, som hadde omtrent samme forutsetninger for strømforbruk og lynlading.

I praksis ser det ikke ut til å være noen særlig effektivitetsforskjell mellom de to, til tross for at Citroën-utgaven er innredet som personbil.

En tilsvarende utgave av Proace, med basisnavnet Verso, kommer også til Norge om kort tid. Denne gang er det Medium-utgaven (L1) vi kjører, med topphengslet bakdør (du får den også med sidehengsler), men du får den også i lengre L2-utgave med større overheng bak.

Personbilaktig førermiljø

Førermiljøet i Proace er, kanskje ikke helt uventet, i praksis likt det man finner i søsknene Peugeot e-Expert, Citroen ë-Jumpy og Opel Vivaro-e. For ikke å glemme personbilutgavene.

Det franske tilsnittet synes ikke minst i girvelgeren (under), i tillegg til menyene på berøringsskjermen. Dersom man ønsker mer regenerering, gjelder det å plassere fingertuppen på B.

På den positive siden synes vi Toyota presenterer løpende kjøredata på en bedre måte enn de øvrige søsknene, men generelt sett er det hipp som happ hva man velger.

LES OGSÅ: Vi har testet Skoda Enyaq

Trolig handler det i noen grad om merketilhørighet, selv om det er svært lite ved denne bilen som i praksis har Toyota-opphav. De mest grunnleggende tilkoblingene er på plass, som Apple CarPlay og Android Auto. Det er kjekt i og med at grensesnittet på infotainment ikke er av aller beste merke.

Det er imidlertid snodig at det ikke er funnet plass til et ISOfix-feste for barnesete i passasjersetet foran. Her leter jeg forgjeves etter krokene, inntil jeg må konkludere med at turen til barnehagen må skje med en annen elbil. Mulighet til å deaktivere kollisjonsputa er imidlertid på plass, så bildet er ikke helt konsekvent.

Klimaanlegg med to soner er imidlertid kjekt å ha. Men cruisekontrollen er ikke adaptiv, og det er generelt mengder av plast i interiør og dørsider. Rattet er godt å holde i, men mangler varme, og setene har fin sittekomfort så lenge man tolererer å sitte relativt «rett opp og ned». Grunnen er naturligvis at skilleveggen til lasterommet er rett bak setet.

Den store fordelen med skilleveggen, er at varebilutgaven skal klare seg med langt mindre energi til oppvarming enn personbilutgavene. I hvert fall i teorien.

Uansett hvordan man snur på det, er dagens varebiler mye nærmere personbilkomfort enn de en gang var, og det gjelder også Proace.

LES OGSÅ: Lexus planlegger 10 elbiler fram til 2025 – her er den første

Kjøreegenskaper som forventet

Lang akselavstand gjør at Proace generelt sluker fartshumper og lignende med den største selvfølge, men det merkes likevel godt underveis at bilen nok trives bedre med nyttelast. Uten last skal bakkeklaringen være 20 centimeter, mens den skal krympe med fem når bilen er fullastet.

På strekningen mellom Sigdal og Krødsherad, på heftig telehiv, er det lenge siden vi har opplevd så mye hopp og sprett som det blir her. Heldigvis er det ingen løse gjenstander i lasterommet.

Elmotoren som driver bilen framover, er den samme som sitter i alle andre nyere elbiler utviklet av PSA-gruppen (nå en del av giganten Stellantis sammen med FCA).

Det betyr en makseffekt på 100 kilowatt (kW), eller 136 hestekrefter. Med dreiemomentet på 260 Nm blir Proace ikke en elektrisk rakett, men for alle praktiske formål et skyv på linje med en middels diesel.

I hvert fall dersom man velger kjøreprogrammet «power», som overhodet ikke må forveksles med «sport».

0-100 km/t tar 13,1 sekunder, og på motorveien er det ingen fare for å miste lappen – med toppfarten på 130 km/t.

Under WLTP-forbruk

Men Proace klarer seg med anstendige mengder strøm på landeveisrunden. Testen starter uten forvarming, og med fulladet batteripakke. Instrumentpanelet antyder optimistiske 302 kilometer rekkevidde, som er 13 under det WLTP-oppgitte.

Så langt regner jeg uansett ikke med at bilen vil gå denne dagen, til tross for at runden kjøres med i temperaturer mellom tre og sju grader og med fine solstråler fra blå himmel. Kun på nevnte humpete strekning er det vinterlig underlag, ellers stort sett tørt.

Til slutt ender strømforbruket på helt akseptable 2,48 kWh/mil, med gjennomsnittsfart på 68 km/t på hele runden. Det tilsier en maksimal rekkevidde ved tilsvarende vær og kjøring på mellom 270 og 280 kilometer.

På motorveikjøring, med gjennomsnittsfart 100 km/t, blir det annerledes. Turen starter også denne gang uten lunk i batteriet, ved at bilen har stått frakoblet siden kvelden før. Gradestokken viser én minusgrad.

Restrekkevidden er justert ned fra 90 til 80 kilometer siden kvelden før, og det står cirka 45 kilometer motorvei på planen, pluss to kilometer for å komme seg til den.

LES OGSÅ: Slik blir Mercedes EQS – verdens første luksus-elbil

Resultatet blir 3,18 kWh/mil, eller en prosentvis forbruksøkning på 28 prosent mot landeveisrunden dagen før – med snaut 50 prosent høyere fart.

Dersom temperaturen hadde vært helt lik, og kjøreturen lengre, ville differansen blitt mindre. Trolig ville Proace da landet på 220-230 kilometer rekkevidde under disse forholdene.

Etter turen på motorvei indikerer bilen én mil restrekkevidde. For å klargjøre bilen for lynladetest, kjører vi til rekkeviddeindikatoren sier fire kilometer, men det er fortsatt 11 prosent igjen på batteriet.

Det skulle tilsi minimum 20 kilometer igjen, ved samme strømforbruk som på motorveien.

Altså har også disse vare- og flerbruksbilene tilsvarende buffer under 0 som batteriet man finner i biler som Peugeot e-208, Citroen ë-C4 og DS 3 Crossback e-tense.

Hvor mye netto tilgjengelig kapasitet batteripakken har til kjøring, er ennå ikke kjent. Men mye tyder på at tallet er rundt 69 kWh av de 75 bilen markedsføres med.

Helt kurant lynlading

Det har vist seg at de største batteripakkene som settes inn i de ulike Peugeot-, Citroën-, Opel- og Toyota, oppnår vesentlig bedre ladehastigheter enn de minste (50 kWh). Historien gjentar seg her.

Ved oppstart antyder bilen selv en time og 40 minutter til fullt. Så lenge skal vi ikke stå, men strekker ladeøkten fra 11 til 90 prosent for å sjekke. Teoretisk makseffekt for disse bilene, ved lynlading, er 100 kW.

Den høyeste effekten, over 90 kW, får vi mellom 20 og 30 prosent. Så avtar effekten gradvis (se ladekurve under).

Nedtrappingen skjer for alvor mot slutten av 70-tallet (i prosent), og ganske brått fra over 60 kW til under 40. Etter 80 prosent halveres effekten til avslutningen på 16 kW.

Det kan igjen tjene som eksempel på hvorfor lading ideelt sett bør avbrytes ved 80 prosent, aller helst før hvis man vil være økonomisk med både tid og penger. Standardintervallet 20-80 prosent tar 36 minutter, mens det fra start ved 11 gikk med drøyt 41.

Den offisielle informasjonen fra Toyota sier at den store batteripakken skal kunne lades til 80 prosent (dog uten å nevne startpunkt) på 45 minutter, og i denne testen matcher Proace dette nøkterne tallet helt greit. Ladekurven avtar jevnt, og bør i det store og hele bety effektiv lading.

Ved normallading kan Proace utnytte inntil 11 kW effekt (krever TN 400V/16A, 3-fas). Dersom det er standard 230V-strømnett, eller bilen har den minste ombordladeren, blir maks ladefart 7,2 kW.

LES OGSÅ: Stil-ikonet Jeep Wrangler blir elektrisk

Konklusjon: Et godt alternativ

Etter mange år med lave markedsandeler for elvarebiler, både som følge av smalt utvalg og for dårlig rekkevidde, er 2021 i ferd med å bli et meget spennende år for elbiler som lette nyttekjøretøy.

Proace-modellen vi har kjørt her er altså en av totalt fire «like» modeller, inkludert Peugeot e-Expert, Opel Vivaro-e og Citroën ë-Jumpy. Alle kommer med valget liten eller stor batteripakke, i forskjellige størrelser.

Brorparten kommer garantert til å velge den største, selv om startprisen øker med rundt 55.000 kroner. Nytteverdien er langt høyere, og det er først med den store batteripakken at det tas sjumilssteg mot det som allerede fantes på markedet. Samtidig er det ingen tvil om at utgaver med minste batteripakke kan fungere utmerket i for eksempel nærdistribusjon.

Legg til ladehastighet i en ny divisjon for elvarebiler, og hverdagsnytten blir langt større uansett hva bilen skal brukes til – som vare- eller flerbruksbil.

Basic-utgaven med samme batteripakke starter på 409.900 kroner, mens den mest påkostede utgaven (Comfort), som vi har kjørt her, koster 439.000. For den lengste utgaven (L2) må det legges på 10.000 ekstra.

Forskjellen i lastevolum er 5,3 eller 6,1 kubikkmeter, men nyttelasten er den samme: 1.000 kilo. Ikke minst kan de trekke tilhenger på inntil 1.000 kilo, og hvordan det virker kommer vi altså tilbake til om kort tid.

Tre pluss

• God lynladefart
• Komfortabelt førermiljø
• Kan trekke tilhenger (1.000 kilo)

Tre minus

• Relativt mye veistøy
• Sensitiv for fartsøkning
• Kommer ikke med firehjulsdrift

LES OGSÅ: Den råtøffe pickupen GMC Hummer kommer i fire elektriske utgaver 

PS! Husk at bedriften din kan få inntil 50.000 kroner i tilskudd fra Enova til kjøp av elektriske varebil – og 5.000 kroner i støtte for tilhørende elbillader. Les mer om ordningen her.