Test av Mercedes-Benz EQV 300: Her ble vi gode busser i kulda
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Endelig begynner de store familiefrakterne å innta elbilmarkedet. Mercedes-Benz EQV 300 overrasker særlig positivt på én egenskap i vinterkulda.
Dette er bilen for dere som har fått litt flere unger enn dere kanskje planla. I denne minibussen er det nemlig plass til opptil fire barneseter i ISOfix-fester. Ikke bare er det et hav av plass, men her finner du også elektriske skyvedører.
Når kidsa blir bittelitt større, er det absolutt null fare for karosseriskader på bilen ved siden av. Og slike elbiler har vi slett ikke vært bortskjemt med.
Førsteinntrykket på førerplass er behagelig, men det blir likevel at det kreves ganske mye energi for å varme opp hele den enorme kupeen. EQV 300 har også et eget varmeapparat for passasjerdelen av bilen, og dersom man er typen som liker sauna, må man regne med litt kortere rekkevidde.
De første 60 kilometerne, fra Lørenskog til Drammen, forløper med et gjennomsnittsforbruk på relativt voksne 3,2 kWh/mil med snittfart 87 km/t.
Underveis skal vi se høyere tall, men ingenting som skremmer. Aller mest skal i praksis hurtigladefarten imponere.
Greier 90 kilowattimer til kjøring
På motorveien den første dagen antydet bilen en rekkevidde på drøyt 280 kilometer med ellers lik kjøring denne sure dagen med ned mot ti minusgrader i lufta. Det er cirka 75 kilometer under det WLTP-oppgitte (357 kilometer).
Rekkevidden kommer fra en batteripakke som brutto lagrer 100 kilowattimer (kWh), hvorav 90 er tilgjengelig til kjøring. Batteripakken (levert av kinesiske CATL) har altså fått en buffer på ti prosent for å beskytte mot slitasje og øke levetiden, og har væskebasert varming og kjøling.
Pakken er altså vesentlig større enn den man finner i den etablerte modellen EQC 400. Det kommer godt med, men det er verdt å merke seg at EQV 300 mangler varmepumpe. Her er det to standard PTC-varmeelementer.
Elmotoren byr på 150 kilowatt eller 204 hestekrefter til den forhjulsdrevne giganten. Det gjør at den føles mer godmodig enn sprelsk, så i praksis kjøres den som en liten buss. Følelseslivet pirres ikke nevneverdig.
Den er altså ikke spesielt kvikk til elbil å være, men gjør opp med de fleste dieselvarianter på akselerasjon. 0-100 km/t skal gå på ti sekunder.
Regenerering er enkelt via hendler på rattet, i tillegg til at EQV også har en automatisk funksjon (kalt D Auto) som baserer seg på radar og navigasjonsdata. Under denne testen blir vi ikke helt fortrolige med denne, men det er lekende lett å kjøre bilen med én pedal ved bruk av hendlene – som kjapt blir foretrukket modus.
Og siden vi først har bilen tilgjengelig for test i kulde, blir det helt naturlig å legge ut på den tradisjonelle landeveisrunden: Cirka 150 kilometer tur-retur Drammen med et sveip inn i innlandet.
Vi starter med fullading via ladeboksen i garasjen kvelden før, for å få en «worst case»-kaldstart tilsvarende det vi gjorde under den store vintertesten i Finnmark og Troms.
Ved avreise var det -10,5. På natta hadde det vært ned mot -15.
Komfortabel og romslig
EQV 300 har MBUX-infotainmentsystemet (Mercedes-Benz User Experience). Det er sentrert rundt en 10,25 tommer stor berøringsskjerm. Du kan også benytte deg av stemmestyring, som fungerer bra, og generelt er systemet brukervennlig.
Smart er det også, i lys av problematikk rundt 12V-batterier som tappes i vinterkulda, at EQV 300 er utstyrt med et relativt stort et: 92 amperetimer (Ah).
Her finner vi alle elbilrelaterte data vi ønsker oss, til tross for at modellen først og fremst er kjent for fossil drivlinje.
I en god del andre elbilmodeller med delt plattform oppleves dette området ofte kompromisset, men altså ikke her.
Har du kjørt en fossil V-Klasse, vil du med andre ord umiddelbart kjenne deg igjen. EQV har de samme personbilaktige kjøreegenskapene, men det merkes samtidig at den er stor og tung. Testbilen er utstyrt med stålfjæring, men har også luftfjæring på tilleggslista.
Fører og passasjer har det aller mest komfortabelt i denne bilen. Setene har myk polstring, med god støtte, og oversikten er glimrende. Dette er kort sagt en bil man setter seg opp i.
Av hensyn til Covid-19 blir det ikke til at vi fyller opp alle de sju setene med folk, men vi tester naturligvis hvordan det er for en voksen å sitte på bakre rad. Plassen for sju voksne er bra, også fordi de to setene på midtre rad kan justeres individuelt i lengderetningen.
Fjæringskomforten bakerst er dog ikke på samme nivå som foran, med tendenser til litt sprett når en av oss tar plass der. Vi tar naturligvis forbehold om at dette kan endre seg når bilen lastes tyngre.
De som har småbarn, vil som nevnt komme til noe i nærheten av himmelen når det gjelder barneseter. Man stanger aldri i dørkarmer her, og C-moment kan legges vekk.
God plass i alle retninger, fire ISOfix-fester og elektriske skyvedører er helt enkelt gull.
Temperaturen faller
I Sigdal får vi som regel de kaldeste temperaturene på landeveisrunden vinterstid. Under testen av Skoda Citigo-e iV kom vi så lavt som -26,5. Her skal det ikke bli like kaldt, men minus 22,5 er heller ikke ueffent når man skal kjenne på kuldeegenskapene.
Til forskjell fra normalen er vi denne gang to mann i bilen, som betyr en nyttelast på 160-170 kilo. Det er drøyt 1/5 av de tillatte 940 kiloene (inkl. fører) i bilen, som har en egenvekt på voksne 2.560 kilo.
Fabrikkoppgitt strømforbruk under optimale forhold er 2,63 kWh/mil, mens vi cruiser rundt på rundt 4 store deler av runden. Med positive høydemeter på returen, ruller vi tilbake til Drammen med et gjennomsnittlig strømforbruk på 3,7 kWh/mil.
Det representerer en økning på drøyt 40 prosent mot idealtallet, men er isolert sett ikke så galt med tanke på temperaturene underveis.
Med 152 kilometer unnagjort, går vi løs på en motorveietappe på 40 kilometer. Mye tyder på at batteripakken er greit lunken på dette tidspunktet, til tross for at utetemperaturen fortsatt er -8. Etter kjøreturen, med gjennomsnittsfart på 90 kmt/, faller faktisk det gjennomsnittlige strømforbruket til 3,4 kWh/mil, og vi har fortsatt 17 prosent batterikapasitet igjen.
Dét er litt mot normalt. Og tilsier at EQV 300 kan rulle omtrent 260 kilometer i denne farten på motorvei vinterstid, med tilsvarende forhold, og senere skal vi få se enda en grunn til at det ikke bør være noe problem.
En av utfordringene i denne perioden er behovet for oppvarming, og store flerbruksbiler i varebilformat har mye luft å varme opp. Det merker vi særlig de senere dagene der vi kjører bilen både på kortere og lengre turer.
EQV 300 har ingen problemer med å få opp dampen, men det koster noen mil rekkevidde når kvikksølvet er lavt.
Nesten overraskende bra lynlading
EQV 300 kommer med den ikke altfor imponerende, teoretiske maksfarten 110 KW. Derfor er det med en viss spenning vi kobler til 150 kW-lynladeren i kulda. Som den eneste elbilen på markedet har EQV 300 ladeporten i støtfangeren på venstre side foran, med fordelene og ulempene det innebærer.
Ganske raskt viser det seg at lynlading er en suksess, og den fortsetter gjennom samtlige tre lynladeøkter vi rekker i løpet av testen.
Vi er aldri helt på maks, men EQV snuser på 100 kW flere ganger. Gjennom tre lengre lynladeøkter (opp til 80 prosent) er vi aldri under 80 kW i gjennomsnitt, til tross for kjølige temperaturer.
Beste resultat kommer ved bruk av en Recharge-lynlader ved E18 sør for Drammen. Det er åtte kalde i lufta, og bilen har kjørt bare 50-60 kilometer i forkant, riktignok med uvanlig mye sløsing til oppvarming av kupeen. Effekten blir godt over det forventede.
19-80 prosent ga et effektgjennomsnitt på solide 85 kW, og økten tok drøyt 41 minutter.
Ved lading hjemme, eller på andre normalladepunkt, kan EQV 300 utnytte inntil 11 kW (400V/16A).
I likhet med EQC-modellen kan EQV forvarme batteripakken under kjøreturen dersom man har lagt inn en hurtiglader som destinasjon i navigasjonssystemet.
Vi testet denne funksjonaliteten grunnleggende, men de oppnådde tallene i denne testen er faktisk uten, som bør bety at man kan oppnå enda bedre resultater.
Denne egenskapen bør ikke minst bidra til at EQV er godt tilpasset å fungere som taxi.
Konklusjon: Oppløftende nyhet fra Mercedes-Benz
Dette er en biltype vi har ventet lenge på, og EQV 300 får nå også følge av rimeligere alternativer fra Peugeot, Citroën og Toyota. Ikke minst kommer de selvsagt også som rene varebiler.
Her har vi testet lanseringsmodellen kalt A2 Charge, med en prislapp inklusive vinterdekk på 760.000 kroner. Den er 5,14 lang. EQV kommer også i en lengre A3-utgave, som er 5,37 lang og marginalt tyngre og dyrere.
Testbilen er ikke overdådig utstyrt, til tross for at det en møysommelig liste med over 100 punkter som beskriver bilens utstyr og egenskaper. Verdt nevne er adaptive LED-hovedlys, radarbasert adaptiv cruisekontroll, 360 graders parkeringshjelp, elektriske skyvedører, skinnseter (med korsryggstøtte foran) og MBUX-infotainment. Aktivt sikkerhetsutstyr er ellers på et bra nivå, med blant annet blindsonevarsling, filholderassistent og tretthetsovervåkning.
EQV kan også bestilles med luftfjæring etter ønske, men dette drar opp prisen betydelig. Det er også mulig å bestille et spesialtilpasset sykkelstativ på bakluken.
Oppsummert er dette et godt alternativ for storfamilien, og trolig også som taxi. Den har plass i bøtter og spann, men den kan dessverre ikke trekke tilhenger. Samtidig har den takrails, og er typegodkjent for 100 kilo på taket.
Utover at den ikke har krok, er det egentlig bare synd bilen ikke er enda billigere, slik at flere store barnefamilier kunne tatt seg råd til den.
Tre pluss
- Solid lynladefart i kulda (kan også forvarme)
- Plass i bøtter og spann
- Komfortabel
Tre minus
- Blir fort dyr
- Kan rote bort mye rekkevidde på oppvarming
- Kan ikke trekke tilhenger
