Test av BMW i3 120Ah: Denne lukter på 300 kilometer
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Etter nok en batterioppgradering tar BMW i3 enda et sjumilssteg ut av byen. Nå går den i praksis dobbelt så langt som førsteutgaven.
Det er gått snart fem og et halvt år siden vi ble fascinert BMW i3 for første gang, nærmere bestemt blant nederlandske vindmøller i Amsterdam. Den gang ble i3 først og fremst sett på som en bybil, men i dag har den langt mer å by på.
Omtrent dobbelt så mye, faktisk, når det kommer til kjørelengde. Over 20.000 eksemplarer har allerede rullet ut på norske veier, og i3 utgjør nærmere 10 prosent av den norske elbilbestanden.
Brorparten er registrert i andre halvdel av modellens historie så langt.
Vi snakker med andre ord om oppgradering av en allerede populær elbil.
Utvendig er det i utgangspunktet vanskelig å se forskjell på tidlige i3-utgaver og dagens, men med den siste oppgraderingen følger enkelte nye eksteriør- og interiørfarger samt nye utstyrsoppsett. Et særlig pluss ved det kommer jeg tilbake til på slutten.
Rammen rundt denne testen var hint av vår, med sol fra lettskyet himmel, men fortsatt relativt lave temperaturer. Det betyr at bilen naturligvis vil prestere enda bedre gjennom sommerhalvåret.
Det bidro også til en god del hopp og sprett over telehiv på strekningen fra Sigdal til Krøderen, underveis på landeveisrunden. Men i det store og det hele er dette et oppsett undertegnede setter pris på.
Dekkdimensjonen er fortsatt spesielle 155/70 R 19. De piggfrie vinterdekkene, med myke lameller, gjør naturligvis sitt til å redusere følelsen med underlaget. Men dette gjelder biler flest, og gjør at man gleder seg litt ekstra til sesongens hjulskift.
Ønsker man en mer inspirert kjøreopplevelse enn det denne basisutgaven leverer, finnes i dag også den mer sportslige i3S-utgaven. Den har litt mer motorkraft, er litt stivere, har litt bredere hjul og går litt raskere. Minuset er kortere rekkevidde.
Denne gang varierte temperaturene varierte mellom tre og ni grader, og det var stort sett tørr veibane underveis. Kort sagt: Det begynte å minne om vår.
Før avreise sto i3-en tilkoblet Type 2-ladestasjonen et par timer, for å lade fullt (opp fra 88 prosent) og få en smule varme i batteriet. Ladestatus (state of charge, SOC) ved avreise var 100 prosent, og bilen antydet 250 kilometer rekkevidde basert på tidligere kjøring. Som tabellen viser, ombestemte bilen seg tydelig underveis.
Tendensen ble tidlig relativt tydelig; forbruket ville bli anstendig. Som vanlig la forbrukstallet på seg mot turens høyeste punkt, på rundt 300 meter, men ved veis ende var det nede på 1,4 kWh/mil.
Det antyder en reell rekkevidde, under ellers like forhold og tilsvarende gjennomsnittsfart (71 km/t), på i overkant av 270 kilometer. Med de aktuelle forholdene er det et godkjent tall, selv om i3 fortsatt ikke er på effektivitetstoppen.
Senere på dagen ble det også gjort en stikkprøve (over 43 kilometer) på hva økt hastighet gjør med rekkevidden, ved kjøring på motorvei. Gjennomsnittsfarten ble holdt på 105 km/t, og da endte gjennomsnittet på 1,79 kWh/mil.
Dette illustrerer hva fartsøkning gjør for forbruket, og at påslaget i dette tilfellet ble snaut 30 prosent. Da synker også rekkevidden ned mot 210 kilometer.
Batteripakken leverer nå 42,2 kilowattimer (kWh) brutto, eller 120 amperetimer (Ah) etter BMWs begrepsbruk. Antall kWh summeres opp som batterispenningen på 353 volt ganget med 120.
Av brutto skal 37,9 kWh kunne brukes til kjøring, mens resten – cirka 10 prosent – er avsatt som buffer. Dette gjøres som kjent for å beskytte batteriet og øke levetiden.
Men hvor lang tid tar det så å hurtiglade batteriet? Her har vi logget en enkeltøkt på Grønn Kontakts hurtiglader langs E18 i Lier utenfor Drammen.
Ladestatusen var nede på 15 prosent da ladingen startet, og det tok 41:30 å nå 80 prosent. Det gir en ikke altfor imponerende gjennomsnittseffekt på 38,3 kW (se ladeforløp i tabell), særlig med tanke på at bilen hadde vært i aktiv bruk i flere timer.
Samtidig har vi også sett i3 godt på riktig side av 40 kW i gjennomsnitt en rekke ganger, så det kan være tilfeldigheter som gjorde at ikke gikk raskere. Det til tross for at batteripakken bør ha vært greit temperert.
Interessant var det også å registrere at effekten var klart høyest i andre halvdel av ladeøkten. Standard hurtigladelogikk tilsier at det burde vært motsatt:
Flere detaljer om lading finner du i vår kjøpsveiledning.
Når barnesetet er på plass, er det fortsatt anstendig beinplass til passasjeren foran – eller sjåføren (hvis ikke veldig lang i beina) dersom man tilfeldigvis har et tvillingpar eller to tette.
i3 har forresten fortsatt et lite oppbevaringsrom for ladekabler under panseret. Det hadde ikke gjort noe om det var større, heller, men det er uansett fint med en dedikert plass for kabler.
Flere rene elbiler fra BMW er dessuten på vei. For tiden gjennomgår tre modeller testing i Nord-Sverige (bildet).
SUV-en iX3 lanseres neste år, med batteripakke som leverer netto 70 kWh til kjøring, hurtigladehastighet opp til 150 kW og WLTP-rekkevidde over 400 kilometer. Nykommeren skal produseres i Kina, i samarbeid med partneren Brilliance.
Året etter følger i4, en firedørs coupé, og her skrytes det av WLTP-rekkevidde over 600 kilometer. Tredje ut blir den luksuriøse SUV-en kalt iNEXT, som skal få tilsvarende rekkevidde. To sistnevnte skal produseres i Tyskland.
Basert på det BMW har lært om elbil så langt, er det absolutt grunn til å ha forventninger.
Vi snakker med andre ord om oppgradering av en allerede populær elbil.
Utvendig er det i utgangspunktet vanskelig å se forskjell på tidlige i3-utgaver og dagens, men med den siste oppgraderingen følger enkelte nye eksteriør- og interiørfarger samt nye utstyrsoppsett. Et særlig pluss ved det kommer jeg tilbake til på slutten.
Rammen rundt denne testen var hint av vår, med sol fra lettskyet himmel, men fortsatt relativt lave temperaturer. Det betyr at bilen naturligvis vil prestere enda bedre gjennom sommerhalvåret.
Oppleves fortsatt lettbeint
Underveis har i3, via oppgraderingen til brutto 33 kWh sommeren 2016 (1.245 kilo), økt egenvekten fra 1.195 til dagens fortsatt beskjedne 1.270 kilo. Det betyr i praksis doblet rekkevidde med vektøkning tilsvarende en standard sjåfør, innenfor nær identisk formfaktor for batteriet. Lav vekt bidrar naturligvis til at i3 føles både lettkjørt og spenstig. Fjæringsoppsettet er fast, og bilen leverer i stor grad kjøreglede assosiert med BMW.
Det bidro også til en god del hopp og sprett over telehiv på strekningen fra Sigdal til Krøderen, underveis på landeveisrunden. Men i det store og det hele er dette et oppsett undertegnede setter pris på.
Dekkdimensjonen er fortsatt spesielle 155/70 R 19. De piggfrie vinterdekkene, med myke lameller, gjør naturligvis sitt til å redusere følelsen med underlaget. Men dette gjelder biler flest, og gjør at man gleder seg litt ekstra til sesongens hjulskift.
Ønsker man en mer inspirert kjøreopplevelse enn det denne basisutgaven leverer, finnes i dag også den mer sportslige i3S-utgaven. Den har litt mer motorkraft, er litt stivere, har litt bredere hjul og går litt raskere. Minuset er kortere rekkevidde.
Forbruksmåling på landeveisrunden
BMW oppgir maksimal rekkevidde på 120Ah-utgaven til 310 kilometer etter den nye WLTP-målesyklusen. Det er 55 mer enn utgaven som ble lansert sommeren 2016, og den var også en av de første vi kjørte på den faste landeveisrunden. Flest tester er kjørt i sommerhalvåret, og målet med kjøringen er å skaffe et sammenlignbart datagrunnlag – der kjøreforhold og temperatur som hovedregel ikke skal avvike vesentlig.
Denne gang varierte temperaturene varierte mellom tre og ni grader, og det var stort sett tørr veibane underveis. Kort sagt: Det begynte å minne om vår.
Før avreise sto i3-en tilkoblet Type 2-ladestasjonen et par timer, for å lade fullt (opp fra 88 prosent) og få en smule varme i batteriet. Ladestatus (state of charge, SOC) ved avreise var 100 prosent, og bilen antydet 250 kilometer rekkevidde basert på tidligere kjøring. Som tabellen viser, ombestemte bilen seg tydelig underveis.
Tendensen ble tidlig relativt tydelig; forbruket ville bli anstendig. Som vanlig la forbrukstallet på seg mot turens høyeste punkt, på rundt 300 meter, men ved veis ende var det nede på 1,4 kWh/mil.
Det antyder en reell rekkevidde, under ellers like forhold og tilsvarende gjennomsnittsfart (71 km/t), på i overkant av 270 kilometer. Med de aktuelle forholdene er det et godkjent tall, selv om i3 fortsatt ikke er på effektivitetstoppen.
Senere på dagen ble det også gjort en stikkprøve (over 43 kilometer) på hva økt hastighet gjør med rekkevidden, ved kjøring på motorvei. Gjennomsnittsfarten ble holdt på 105 km/t, og da endte gjennomsnittet på 1,79 kWh/mil.
Dette illustrerer hva fartsøkning gjør for forbruket, og at påslaget i dette tilfellet ble snaut 30 prosent. Da synker også rekkevidden ned mot 210 kilometer.
Dette har de gjort med rekkevidden
Førsteutgaven av i3 (kalt 60Ah) hadde batteripakke med 21,6 kWh bruttokapasitet. Av disse utgjorde nettoen til kjøring 18,8. Typisk gir det rekkevidde på 150-160 kilometer under gode sommerforhold. Snaut tre år senere, i 2016, kom første oppdatering (kalt 94Ah). Da var den utnyttbare kapasiteten økt til 27,2 kWh (av drøyt 33).
Batteripakken leverer nå 42,2 kilowattimer (kWh) brutto, eller 120 amperetimer (Ah) etter BMWs begrepsbruk. Antall kWh summeres opp som batterispenningen på 353 volt ganget med 120.
Av brutto skal 37,9 kWh kunne brukes til kjøring, mens resten – cirka 10 prosent – er avsatt som buffer. Dette gjøres som kjent for å beskytte batteriet og øke levetiden.
Men hvor lang tid tar det så å hurtiglade batteriet? Her har vi logget en enkeltøkt på Grønn Kontakts hurtiglader langs E18 i Lier utenfor Drammen.
Ladestatusen var nede på 15 prosent da ladingen startet, og det tok 41:30 å nå 80 prosent. Det gir en ikke altfor imponerende gjennomsnittseffekt på 38,3 kW (se ladeforløp i tabell), særlig med tanke på at bilen hadde vært i aktiv bruk i flere timer.
Samtidig har vi også sett i3 godt på riktig side av 40 kW i gjennomsnitt en rekke ganger, så det kan være tilfeldigheter som gjorde at ikke gikk raskere. Det til tross for at batteripakken bør ha vært greit temperert.
Interessant var det også å registrere at effekten var klart høyest i andre halvdel av ladeøkten. Standard hurtigladelogikk tilsier at det burde vært motsatt:
Flere detaljer om lading finner du i vår kjøpsveiledning.
De praktiske sidene av i3
i3-modellen er godkjent for fire passasjerer, og de har greie plassforhold – både til bein og hode. Det faktum at bilen er liten, bare så vidt over fire meter fra foran til bak, merkes derfor mest i bagasjerommet. De plasseffektive setene er fortsatt BMW-atypiske, men de tynne seteryggene øker utvilsomt plassen i kupeen. Sittekomforten er nesten forbausende god, også på lengre turer, men det kunne godt vært noe mer sidestøtte. Det bakovervendte barnesetet fra BeSafe, ment for ett- til fireåringer, går enkelt inn i baksetet. Pluss i margen også for dedikerte Isofix-fester (med deksler), som gir god tilgang. Den bakhengslede bakdøra gir litt trangere innlastingsforhold enn normalt, men det er ingen stor greie.
Når barnesetet er på plass, er det fortsatt anstendig beinplass til passasjeren foran – eller sjåføren (hvis ikke veldig lang i beina) dersom man tilfeldigvis har et tvillingpar eller to tette.
i3 har forresten fortsatt et lite oppbevaringsrom for ladekabler under panseret. Det hadde ikke gjort noe om det var større, heller, men det er uansett fint med en dedikert plass for kabler.
Konklusjon: Lovende progresjon fra BMW
BMW har utvilsomt lært mye underveis på sin elektriske reise. Energitettheten i i3-batteripakken er bare ett eksempel: Den er i praksis doblet på drøyt fem år. Dagens i3 klarer mye mer enn den opprinnelige utgaven, og kan i praksis fungere som eneste bil for en liten familie. Det krever imidlertid at man ikke har behov for en bil som kan ha taklast, og at tilhengerfeste ikke er et tema. Bilen er ikke godkjent for noen av delene. I avdelingen for små elbiler er det imidlertid etter undertegnedes mening ingen som matcher på kvikk- og lettkjørtheten i3 byr på. Vi noterer et stort pluss for at 11 kW-ombordlader (400V/16A, 3-fas) er kommet på plass som standardutstyr. Det gjør bilen langt mer tilpasningsdyktig på AC-lading, altså fleksibel lading på de mellomlange stoppene. Halvannen til to timers pause gir i praksis halvfullt batteri med dette oppsettet. Adaptive LED-hovedlys og en egen sportspakke er dessuten kommet på plass som tilvalg.
Flere rene elbiler fra BMW er dessuten på vei. For tiden gjennomgår tre modeller testing i Nord-Sverige (bildet).
SUV-en iX3 lanseres neste år, med batteripakke som leverer netto 70 kWh til kjøring, hurtigladehastighet opp til 150 kW og WLTP-rekkevidde over 400 kilometer. Nykommeren skal produseres i Kina, i samarbeid med partneren Brilliance.
Året etter følger i4, en firedørs coupé, og her skrytes det av WLTP-rekkevidde over 600 kilometer. Tredje ut blir den luksuriøse SUV-en kalt iNEXT, som skal få tilsvarende rekkevidde. To sistnevnte skal produseres i Tyskland.
Basert på det BMW har lært om elbil så langt, er det absolutt grunn til å ha forventninger.