Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Fem kompakte elbiler ble «fjellbiler» da vi tok dem på historisk test i vinterland. Det var null rekkeviddeangst, selv på 1.000 kjølige meter over havet – mellom Valdres og Hallingdal. Se film!
Historisk fordi vi aldri tidligere har sett nærmere på fem elbiler i en og samme test. Den forrige bestenoteringen ble satt i juni i fjor.
Kortversjonen er at ingen falt gjennom i den første store vintertesten, gjennomført på eget initiativ og i samarbeid med Teknisk Ukeblad (relatert til logistikk og praktiske forhold), men vi registrerte noen avgjørende forskjeller og noen få skuffelser underveis.
Testen startet i parkeringshuset på Vulkan i Oslo, som har byens – og landets – beste innendørs ladeanlegg. Bilene var ladet opp i god tid i forkant, og det var åtte grader varmt i parkeringshuset. Det ga like forutsetninger for alle fem, og vi var nøye på det under hele testen.
Les hvorfor vi valgte nettopp disse fem elbilene til testenOg på den vakre Panoramavegen, over 1.000 meters høyde, mellom Vaset i Valdres og Hemsedal, har det neppe vært så mange elbiler i følge noen gang. Uansett årstid.
Det var så stille at vi kunne høre snøen knitre under gummien. Å kjøre nesten lydløst, på godt gammeldags vinterføre, langs denne strekningen, var rett og slett og en opplevelse av de sjeldne. For å toppe det hele tittet sola fram gjennom tåkedisen lenge nok til at det var mulig å fange det historiske øyeblikket med levende bilder fra drone.
Ved å lese denne testen håper vi at du vil føle trygghet for å ta en elbil med middels stor batterikapasitet til hytta.Sett av fire minutter til filmen!
Testet i en rekke disipliner
Øyvind Lunde (bildet under), som testet elbiler på vegne av Norsk elbilforening før de fleste andre hadde tenkt på den slags, måtte innrømme at han aldri hadde vært med på noe tilsvarende som den vakre fjellturen.
Lundetestens far var tilbake i manesjen, med utpreget elektrisk fingerspitzgefühl og sterke meninger. Fra Norsk elbilforening stilte, foruten undertegnede som testansvarlig, også Hulda Tronstad. Til nå hadde hun hatt mest erfaring med test av elsykler under helt andre vær- og føreforhold.
Kupétemperaturen ble satt til 20 grader i alle fem biler over hele teststrekningen, der det totalt ble logget 530 kilometer av snaut 700 kjørt totalt i løpet av de to dagene.
Kjøreprogrammer som skal gi mer økonomisk kjøring ble valgt bort, men de ulike variantene av regenerering i bilene – som Nissans e-Pedal – ble brukt aktivt og når forholdene tilsa det.
Underveis i løpet av de to tettpakkede dagene samlet vi testdata fra en rekke disipliner; gjennomsnittsforbruk av strøm på motorvei (se delstrekninger i tabell) og totalt inklusive landevei.
Vi så også på hvor mye lavere forbruket ble på returen ned Hallingdal til Ringerike, en strekning på 120 kilometer langs riksvei 7. Høydeforskjellen fra Ulsåk til Sokna er cirka 450 meter (600-145), og temperaturene varierte mellom mellom minus åtte og minus fem på strekningen. Underveis var det omtrent 50/50 tørt og saltet underlag.
Vi la også inn en morgensløyfe rundt Slidrefjorden i Valdres, med moderate topografiske forskjeller. Her ble den første runden kjørt med kald batteripakke, for å illustrere vinterforbruk dersom batteripakken ikke er forvarmet.
Hvordan det gikk, kommer vi tilbake til – også i tabellform (inkludert strømforbruk Hemsedal-Sokna).
Vidt forskjellige egenskaper
Før testen var den ubestridte rekkeviddekongen Opel Ampera-e. Det er den fortsatt, og den kjører i praksis dobbelt så langt som BMW i3. Men den leverer langt dårligere på hurtigladehastighet enn alle de andre fire, til tross for at teoretisk makshastighet er 50 kW (DC).
I denne betraktningen skal det dog tas med at Ampera-e var i «utakt» med øvrige testbiler, ved at den hadde langt mindre ladebehov på grunn av sin lengre rekkevidde. For å få kabalen til å gå opp (les: holde orden på testmetodikk), ble den hurtigladet på tidspunkter der batteristatus var høyere enn det som normalt gir optimal hurtigladehastighet.
Dersom vi hadde kjørt Ampera-e alene, eller for eksempel sammen med en Tesla Model S 75D, hadde det vært mer nærliggende å tømme batteripakken (mer) før hurtiglading.
Klart best under hurtiglading i denne testen var likevel Hyundai IONIQ. Nærmere om disse resultatene kommer vi også tilbake til.
Samtidig hadde Ampera-e som eneste bil praktisk talt rekkevidde nok til å nå fram til dagens mål, Gomobu fjellstue på Vaset i Valdres – en tur på drøyt 300 kilometer fra Oslo med omveien om E6 og Mjøsbrua som vi la opp til.
I praksis var dette en tur fra noen få til 1.000 meters høyde, der høydeprofilen er stabil på +/- 200 meter fram til Gjøvik.
Etter dette kom strekningen over Tonsåsen, som passerer 500 meter, før man igjen er under 150 meter i Nordre Land. Her var det skikkelig vinterføre og tildels sleipt i enkelte partier, både på vei opp og ned fra åsen.
Særlig Nissan LEAF og Volkswagen e-Golf utmerket seg med trygge og stødige vinteregenskaper, mens den subjektive opplevelsen var at BMW i3 (den eneste bilen i følget med bakhjulsdrift) og Opel Ampera-e var noe mer nervøse på glatt føre. Hyundai IONIQ plasserte seg midt i feltet når disse egenskapene ble diskutert.
Vinteregenskapene kunne imidlertid ikke relateres direkte til valg av piggfrie vinterdekk, siden de fem rullet på ContiViking Contact 6 og Nokian Hakkapeliitta R2 (se tekniske data for oversikt). Når det gjelder strømforbruk kan det imidlertid være marginer å hente på mer moderat dekk- og felgstørrelse.
Som for eksempel på Nissan LEAF og Opel Ampera-e, som begge stilte med 17 tommer store felger og dekk med relativt lav profil. Tommelfingerregelen er at større hjul gir høyere forbruk, og kan være noe å tenke på særlig når det gjelder valg av vinterdekk.
Fra siste hurtiglading ved Kiwi Røn var det 600 meter «rett til værs» i løpet av de siste 17,5 kilometerne.
Kombinasjonen av høydeprofil og føreforhold, med alt fra nullføre og saltsøle til is- og snødekket vei og minus ti, gjorde at strekningen ble en god beskrivelse av «langtur til hytta».
Saltsøl, spylervæske og hurtiglading
Omveien om Hamar og Gjøvik ble lagt inn for å teste gjennomsnittsforbruk av strøm på motorvei, med noen få minusgrader og saltsøle over det hele.
Heller ikke elbiler går fri for å måtte svi av noen liter spylervæske under slike forhold. Derfor handlet vi vel så mye flytende som gjærbakst mens det ble hurtigladet på Bolleland (Espa). Her er det også fire hurtigladere (DC), noe som er kjekt når man triller inn med et følge på fem biler.
Senere under testen skulle det bli flere tålmodighetsprøver. Det illustrerer hva som trengs av hurtigladere på knutepunkt der mange skal innom: Steder som Fagernes og Gol/Hemsedal må ha større hurtigladestasjoner for elbiler flest på sikt.
For en elbilist på langtur er det én ting som er avgjørende: At hurtigladerne virker. Og det gjorde de stort sett under vår vintertest, men slett ikke uten unntak.
Vi hadde satt opp hver bil med Elbilforeningens egne ladebrikker, registrert hos både Fortum Charge & Drive og Grønn Kontakt. Tilfeldighetene ville ha det til at hurtigladerne langs vår trasé var fullstendig Fortum-dominert.
Avbrudd opplevde vi på en av laderne ved CC Gjøvik, under lading av Volkswagen e-Golf. Etter tre avbrutte sesjoner, gikk laderen til slutt i svart og det ble en telefonprat med kundeservice. Det er fortsatt uvisst om avbruddet skjedde som følge av åpen dør på bilen, men selv ikke en restart av laderen var nok.
Noen få minutter senere våknet hurtigladeren likevel til liv, og vi fikk fullført. Senere opplevde vi avbrutt lading både i Hemsedal og på Sokna, men ved begge anledningene fikk vi restartet uten nevneverdige problemer.
På ettermiddagen nådde vi fram til Fortum Charge & Drives hurtigladestasjon på Røn nord for Fagernes.
Hva skjer med kaldt batteri?
Før den kalde testturen tirsdag morgen ble samtlige biler fulladet via jordede husholdningskontakter (kalt schuko på stammespråk) på Gomobu fjellstue.
Her kunne det ha vært aktuelt å bruke appstyring av forvarming på bilene som har dette utstyret, men vi ønsket at at bilene skulle være kalde ved oppstart. Dette for å vise hvordan de presterer en kald vintermorgen dersom man ikke har mulighet til å lade fram til avreise.
Derfor var alle bilene ferdigladet ved 04-tiden på natta. Så trillet vi de 600 høydemeterne ned til hurtigladeren ved Kiwi Røn i Vestre Slidre fem timer senere.
På morgenkvisten var det rundt 10 minusgrader ved Gomobu fjellstue, og med fulle batterier var det uansett lite å hente av regenerering. Ved hurtigladestasjonen ble tripptellerne nullet, før runden rundt Slidrefjorden (37,6 km).
Utgangspunktet for å ta runder to var å se om det lar seg gjøre å få forbruket ned med økende batteritemperatur. Som antatt på forhånd, viste runde to lavere forbruk med økende temperatur i batteriene. Det stemte bra med hypotesen, men e-Golfen var dønn stabil på begge runder.
Undertegnede kjørte LEAF først på de to rundene. I motsetning til første testdag hadde vi ikke sjåførbytter på disse rundene, og det ble heller lagt vekt på å holde jevn fart og avstand.
LEAF kan ha fått en liten ulempe av å ligge først, men det var ikke snakk om såkalt «slipstreaming», der bakenforkjørende kan spare energi på å ligge rett bak. Resultatene bør derfor være signifikante, og gi en god pekepinn på en typisk pendletur ved nokså krevende vinterforhold.
Turen fra Vestre Slidre til Hemsedal
Etter rundene rundt Slidrefjorden ble det nok et besøk ved hurtigladeren på Røn før stigningene opp på fjellet via Panoramavegen.
På denne strekningen ble det ikke gjort konkrete forbruksmålinger, kun stikkprøver, siden etappen var viet foto og video, men innen vi kom fram til hurtigladestasjonen i Hemsedal hadde vi tilbakelagt drøyt 11 mil på krevende vinterføre (inkludert det siste passet rundt Slidrefjorden).
Strekningen over fjellet var i utgangspunktet 46 kilometer, men alt inkludert ble det 70.
Ved ankomst Hemsedal hadde BMW i3 hadde rundt 40 kilometer gjenstående etter mye start, stopp og fram og tilbake oppe på fjellet.
Jevnt over steg forbruket med cirka 25 prosent på alle biler mot forbruket vi hadde på turen fra Oslo til Gomobu fjellstue.
Hvilken av disse modellene er best?
Underveis har vi fått en rekke spørsmål om hvilken av de fem bilene som er best. Det er ikke et enkelt spørsmål å svare på, og konklusjonen kommer helt an på hva du trenger. Derfor vil vi kort skissere plusser og minuser ved hver enkelt modell framfor å kåre en desidert vinner.
Opel Ampera-e er for det første klart best dersom du kan kjøre lange enkeltstrekninger uten å hurtiglade.
Nissan LEAF hadde relativt likt forbruk som Ampera-e på første dag, men hurtiglader raskere. På hurtigladingene vi målte, der lading ble startet mellom 15 og 38 prosent, ble gjennomsnittseffekten mellom 35 og 39 kW (av tilgjengelige 50 kW). Derfor kan LEAF i teorien, og i likhet med de øvrige, legge Ampera-e bak seg i løpet av en real langtur.
Men best av alle fem også her, var Hyundai IONIQ. Gjennomsnittseffekten var mellom 44 og 46 kW, og det gir svært effektiv hurtiglading.
IONIQ er også den foreløpig eneste av de tre som kan ta opptil 70 kW hurtigladeeffekt.
Mye av forklaringen på hastigheten må ligge nettopp her – i at batteriet kan motta 2,5 ganger så høy ladeeffekt som nettokapasiteten (28 kWh)
Kontrollmåling av Ampera-e
Samtidig mottok Volkswagen e-Golf, som i utgangspunktet «bare» kan ta 40 kW ladeeffekt (DC), hurtiglading svært jevnt og stødig, med et gjennomsnitt på 38 kW i våre målinger. BMW i3 gjorde seg heller slett ikke bort, med et gjennomsnitt på 40 kW. Og ja; variasjonene kan selvsagt også ha med den enkelte hurtiglader å gjøre.
Ved ankomst Hemsedal gjorde vi en kontrollmåling av Opel Ampera-e for å sjekke hurtigladehastigheten her. Ladestatus ved oppstart var 42 prosent, og da vi rundet av på 81 hadde batteriet mottatt 20,1 kWh.
Det tok 47:30, og gir en gjennomsnittlig ladefart på 25,5 kWh. Det er faktisk ikke stort mer enn teoretisk maks AC-ladefart for en konkurrent som Renault Zoe (kan ikke DC-hurtiglades), som vi testet under vinterlige forhold – og med tilsvarende forbruksprofil – for ett år siden.
Men samtidig var det noe bortimot worst case.
I etterkant av testen ser vi at det vil være fornuftig å sjekke ladefart tilsvarende i sommerhalvåret for alle biler, for å stadfeste at resultatene var signifikante. Selv om Ampera-e sommerstid har begrensninger over 55-60 prosent, kan den ha vesentlig raskere start på hurtigladingen enn det man får fra 40 prosent.
Det betyr altså at gjennomsnittet, som nevnt tidligere, kunne blitt vesentlig bedre dersom vi hadde tømt batteriet helt før lading (stikkprøver har vist at Ampera-e kan vake oppunder 50 kW fra lave nivåer og opp til nærmere 60 prosent).
Utfordringer underveis
Testlaget var skjønt enig om at det er svært behagelig å finne en velfungerende hurtigladestasjon på et såpass grisgrendt sted som Røn i Vestre Slidre.
Det gjaldt imidlertid ikke AC-ladepunktet (opptil 22 kW), som vi forsøkte å lade BMW i3 med for å gi den det lille ekstra før turen over fjellet (den eneste av de fem som kan lade med 11 kW AC), og denne kjedelige opplevelsen gjentok seg også i Hemsedal.
Kort oppsummert: AC-ladepunktene må selvsagt også virke, men oppleves slett ikke som skuddsikre.
Ved at vi møtte opp med såpass mange biler, fikk vi også en pekepinn på hvordan hurtigladekøen kan bli på sikt – når mange elbiler skal til fjells.
Vi slo i hjel ventetiden med gode samtaler og ditto humør, men det er samtidig ingen tvil om at mange flere hurtigladestasjoner langs hovedveinettet både må ha flere uttak og – på sikt – høyere effekt. Det i takt med at elbilene får mulighet til å utnytte effekten, og for å kunne ta unna flere på kortere tid.
Samtidig tok vi en strategisk avgjørelse før testen om at vi ikke skulle lade til mer enn 80 prosent av batterikapasiteten. Årsaken er at ladehastigheten går raskt ned etter dette nivået, og at vi dermed sparte både tid og penger på vår strategi (all den tid hurtiglading koster 2,50 pr. minutt ved bruk av RFID-brikke, og prisen er den samme ved fallende effekt).
Verdt å notere seg her, er at lading til 80 prosent aldri ble noe problem selv for elbilen med minst utnyttbar batterikapasitet – nemlig BMW i3. Og vi kan dermed også bekrefte at det ikke er noe problem å ta elbiler med litt mer beskjedne rekkevidder til fjells.
Allerede nå kan man se for seg å legge inn en hurtigladestopp mens man handler på vei til hytta. Dersom man unngår hurtigladekø trenger ikke kjøretiden bli noe lenger enn tidligere med bensin- eller dieselbilen.
Men om man skal til fjells, og ikke har egen ladekontakt for hånden, er det lurt å gjøre avtaler i forkant. Det gjorde vi, og dermed ble det sørget for fem stikkontakter som vi kunne benytte gjennom natta. Det er OK på reise, men ikke nødvendigvis hjemme.
Hotellverten var på tilbudssiden, og understreket også at han på sikt vil sørge for å legge til rette med skikkelige ladestasjoner med Type 2-kontakt. Sånt liker vi selvsagt å høre.
Men om vi skal kåre en slags vinner likevel…
Alt i alt har vi fått et svært godt grunnlag for å vurdere hvordan de fem bilene presterer i direkte sammenligning under vinterforhold. Selv om resultatene ikke er vitenskapelige gir de et godt sammenligningsgrunnlag. Fokuset var også relativt smalt på det elbilspesifikke. Eller som Øyvind sa det:
– Vi tester det som teller for elbiler. Så får andre studere hvor mange brett brus det er plass til her og der.
Forbruksmessig er det ingen tvil om at Hyundai IONIQ er best, og resultatene er konsistente med det den har vist i sommertest.
Så om vi skulle driste oss til å kåre en slags vinner, alt sett under ett, er det nettopp IONIQ.
Det illustrerer også at størst batteripakke ikke nødvendigvis er lik best. Om det er noe subjektivt å trekke for på IONIQ, er det at den godt kunne hatt et litt strammere fjæringsoppsett og mer direkte styrefølelse. Når det gjelder kjøreegenskaper framstår Volkswagen e-Golf på sin side som testens ener, mens LEAF etter vår mening leverte det beste kompromisset.
Denne disiplinen ble dog ikke undersøkt inngående, både av hensyn til glatte veier på store deler av strekningen og at det var et mål å holde strømforbruket på nøkternt nivå. Komfort og plassforhold er dessuten beskrevet i enkelttester.
Selv om IONIQ har rundt 8-10 kilowattimer (kWh) mindre å fare med enn nye Nissan LEAF, er rekkevidden i praksis lik, noe vi registrerte tydelig på flere delstrekninger, og IONIQ hurtiglader dessuten raskere enn de øvrige fire. Dersom årets kompakte SUV-nykommer fra Hyundai, kalt Kona, leverer i nærheten av det IONIQ nå gjør, er det derfor liten tvil om at det blir en super elbil.
Generelt var omkvedet at «ingen er best til alt» under testen vi gjennomførte. Det handler kort og godt om bruksmønster, eller smak og behag, og derfor ble ytterpunktene Opel Ampera-e og Hyundai IONIQ diskutert mer enn øvrige.
De står igjen som referanser for hver sin tilnærming med tanke på batteriytelse og hurtigladehastighet, mens de øvrige tre leverer jevnt over bra uten å utmerke seg spesielt på disse områdene.
Kort sagt: Det er kjekt å ha en elbil som klarer turen uten stopp underveis, men om man først må hurtiglade er det en klar fordel at ladingen faktisk er så hurtig som mulig.
I praksis var skuffelsen ved nye Nissan LEAF at den relativt sett brukte vesentlig mer strøm enn vi hadde sett for oss (se forbrukstabeller for sammenligning). Høyere forbruk er ikke et problem fordi drivstoffet er dyrt, men fordi det kniper det lille ekstra av rekkevidde.
På vinteren er det desto viktigere å få ut mest mulig rekkevidde, og særlig dersom man pendler langt og ikke har mulighet til å lade på jobb.
Vi vil se nærmere på LEAF ved sommertemperatur, for å se om inntrykket står seg. Øvrige biler har vi testet ved høyere og mer sammenlignbare temperaturer før.
Det er uansett ingen tvil om at LEAF er blitt en bedre bil på de fleste måter, slik vi fastslo etter den første prøvekjøringen. Den har også klart best plass til bagasje i følget, og har økt betydelig siden utgående modellversjon. (Vi vil oppdatere kjøpsveiledningen på LEAF kommende uke.)
PS. I denne testen, der vi hadde to dager til rådighet og mye å rekke over, har vi ikke sett på utstyr og tilvalg den enkelte modell måtte ha, men som vanlig lagt hovedvekt på forbruksprofil og hurtiglading i vintervær. Detaljer må vi komme tilbake til enkeltvis; eksempelvis hvordan appstyring av lading og forvarming virker på modellene som har det på plass.Sjekk bildegalleriet, som også viser at CHAdeMO-kontakten på Nissan LEAF har fått Type 2-kontakt som ny nabo!
Kortversjonen er at ingen falt gjennom i den første store vintertesten, gjennomført på eget initiativ og i samarbeid med Teknisk Ukeblad (relatert til logistikk og praktiske forhold), men vi registrerte noen avgjørende forskjeller og noen få skuffelser underveis.
Testen startet i parkeringshuset på Vulkan i Oslo, som har byens – og landets – beste innendørs ladeanlegg. Bilene var ladet opp i god tid i forkant, og det var åtte grader varmt i parkeringshuset. Det ga like forutsetninger for alle fem, og vi var nøye på det under hele testen.
Les hvorfor vi valgte nettopp disse fem elbilene til testen
Og på den vakre Panoramavegen, over 1.000 meters høyde, mellom Vaset i Valdres og Hemsedal, har det neppe vært så mange elbiler i følge noen gang. Uansett årstid.
Det var så stille at vi kunne høre snøen knitre under gummien. Å kjøre nesten lydløst, på godt gammeldags vinterføre, langs denne strekningen, var rett og slett og en opplevelse av de sjeldne. For å toppe det hele tittet sola fram gjennom tåkedisen lenge nok til at det var mulig å fange det historiske øyeblikket med levende bilder fra drone.
Ved å lese denne testen håper vi at du vil føle trygghet for å ta en elbil med middels stor batterikapasitet til hytta.
Sett av fire minutter til filmen!
Kupétemperaturen ble satt til 20 grader i alle fem biler over hele teststrekningen, der det totalt ble logget 530 kilometer av snaut 700 kjørt totalt i løpet av de to dagene.
Kjøreprogrammer som skal gi mer økonomisk kjøring ble valgt bort, men de ulike variantene av regenerering i bilene – som Nissans e-Pedal – ble brukt aktivt og når forholdene tilsa det.
Underveis i løpet av de to tettpakkede dagene samlet vi testdata fra en rekke disipliner; gjennomsnittsforbruk av strøm på motorvei (se delstrekninger i tabell) og totalt inklusive landevei.
Vi så også på hvor mye lavere forbruket ble på returen ned Hallingdal til Ringerike, en strekning på 120 kilometer langs riksvei 7. Høydeforskjellen fra Ulsåk til Sokna er cirka 450 meter (600-145), og temperaturene varierte mellom mellom minus åtte og minus fem på strekningen. Underveis var det omtrent 50/50 tørt og saltet underlag.
Vi la også inn en morgensløyfe rundt Slidrefjorden i Valdres, med moderate topografiske forskjeller. Her ble den første runden kjørt med kald batteripakke, for å illustrere vinterforbruk dersom batteripakken ikke er forvarmet.
Hvordan det gikk, kommer vi tilbake til – også i tabellform (inkludert strømforbruk Hemsedal-Sokna).
Etter dette kom strekningen over Tonsåsen, som passerer 500 meter, før man igjen er under 150 meter i Nordre Land. Her var det skikkelig vinterføre og tildels sleipt i enkelte partier, både på vei opp og ned fra åsen.
Særlig Nissan LEAF og Volkswagen e-Golf utmerket seg med trygge og stødige vinteregenskaper, mens den subjektive opplevelsen var at BMW i3 (den eneste bilen i følget med bakhjulsdrift) og Opel Ampera-e var noe mer nervøse på glatt føre. Hyundai IONIQ plasserte seg midt i feltet når disse egenskapene ble diskutert.
Vinteregenskapene kunne imidlertid ikke relateres direkte til valg av piggfrie vinterdekk, siden de fem rullet på ContiViking Contact 6 og Nokian Hakkapeliitta R2 (se tekniske data for oversikt). Når det gjelder strømforbruk kan det imidlertid være marginer å hente på mer moderat dekk- og felgstørrelse.
Som for eksempel på Nissan LEAF og Opel Ampera-e, som begge stilte med 17 tommer store felger og dekk med relativt lav profil. Tommelfingerregelen er at større hjul gir høyere forbruk, og kan være noe å tenke på særlig når det gjelder valg av vinterdekk.
Fra siste hurtiglading ved Kiwi Røn var det 600 meter «rett til værs» i løpet av de siste 17,5 kilometerne.
Kombinasjonen av høydeprofil og føreforhold, med alt fra nullføre og saltsøle til is- og snødekket vei og minus ti, gjorde at strekningen ble en god beskrivelse av «langtur til hytta».
Vi hadde satt opp hver bil med Elbilforeningens egne ladebrikker, registrert hos både Fortum Charge & Drive og Grønn Kontakt. Tilfeldighetene ville ha det til at hurtigladerne langs vår trasé var fullstendig Fortum-dominert.
Avbrudd opplevde vi på en av laderne ved CC Gjøvik, under lading av Volkswagen e-Golf. Etter tre avbrutte sesjoner, gikk laderen til slutt i svart og det ble en telefonprat med kundeservice. Det er fortsatt uvisst om avbruddet skjedde som følge av åpen dør på bilen, men selv ikke en restart av laderen var nok.
Noen få minutter senere våknet hurtigladeren likevel til liv, og vi fikk fullført. Senere opplevde vi avbrutt lading både i Hemsedal og på Sokna, men ved begge anledningene fikk vi restartet uten nevneverdige problemer.
På ettermiddagen nådde vi fram til Fortum Charge & Drives hurtigladestasjon på Røn nord for Fagernes.
På morgenkvisten var det rundt 10 minusgrader ved Gomobu fjellstue, og med fulle batterier var det uansett lite å hente av regenerering. Ved hurtigladestasjonen ble tripptellerne nullet, før runden rundt Slidrefjorden (37,6 km).
Utgangspunktet for å ta runder to var å se om det lar seg gjøre å få forbruket ned med økende batteritemperatur. Som antatt på forhånd, viste runde to lavere forbruk med økende temperatur i batteriene. Det stemte bra med hypotesen, men e-Golfen var dønn stabil på begge runder.
Undertegnede kjørte LEAF først på de to rundene. I motsetning til første testdag hadde vi ikke sjåførbytter på disse rundene, og det ble heller lagt vekt på å holde jevn fart og avstand.
LEAF kan ha fått en liten ulempe av å ligge først, men det var ikke snakk om såkalt «slipstreaming», der bakenforkjørende kan spare energi på å ligge rett bak. Resultatene bør derfor være signifikante, og gi en god pekepinn på en typisk pendletur ved nokså krevende vinterforhold.
Strekningen over fjellet var i utgangspunktet 46 kilometer, men alt inkludert ble det 70.
Ved ankomst Hemsedal hadde BMW i3 hadde rundt 40 kilometer gjenstående etter mye start, stopp og fram og tilbake oppe på fjellet.
Jevnt over steg forbruket med cirka 25 prosent på alle biler mot forbruket vi hadde på turen fra Oslo til Gomobu fjellstue.
IONIQ er også den foreløpig eneste av de tre som kan ta opptil 70 kW hurtigladeeffekt.
Mye av forklaringen på hastigheten må ligge nettopp her – i at batteriet kan motta 2,5 ganger så høy ladeeffekt som nettokapasiteten (28 kWh)
I etterkant av testen ser vi at det vil være fornuftig å sjekke ladefart tilsvarende i sommerhalvåret for alle biler, for å stadfeste at resultatene var signifikante. Selv om Ampera-e sommerstid har begrensninger over 55-60 prosent, kan den ha vesentlig raskere start på hurtigladingen enn det man får fra 40 prosent.
Det betyr altså at gjennomsnittet, som nevnt tidligere, kunne blitt vesentlig bedre dersom vi hadde tømt batteriet helt før lading (stikkprøver har vist at Ampera-e kan vake oppunder 50 kW fra lave nivåer og opp til nærmere 60 prosent).
Vi slo i hjel ventetiden med gode samtaler og ditto humør, men det er samtidig ingen tvil om at mange flere hurtigladestasjoner langs hovedveinettet både må ha flere uttak og – på sikt – høyere effekt. Det i takt med at elbilene får mulighet til å utnytte effekten, og for å kunne ta unna flere på kortere tid.
Samtidig tok vi en strategisk avgjørelse før testen om at vi ikke skulle lade til mer enn 80 prosent av batterikapasiteten. Årsaken er at ladehastigheten går raskt ned etter dette nivået, og at vi dermed sparte både tid og penger på vår strategi (all den tid hurtiglading koster 2,50 pr. minutt ved bruk av RFID-brikke, og prisen er den samme ved fallende effekt).
Verdt å notere seg her, er at lading til 80 prosent aldri ble noe problem selv for elbilen med minst utnyttbar batterikapasitet – nemlig BMW i3. Og vi kan dermed også bekrefte at det ikke er noe problem å ta elbiler med litt mer beskjedne rekkevidder til fjells.
Allerede nå kan man se for seg å legge inn en hurtigladestopp mens man handler på vei til hytta. Dersom man unngår hurtigladekø trenger ikke kjøretiden bli noe lenger enn tidligere med bensin- eller dieselbilen.
Men om man skal til fjells, og ikke har egen ladekontakt for hånden, er det lurt å gjøre avtaler i forkant. Det gjorde vi, og dermed ble det sørget for fem stikkontakter som vi kunne benytte gjennom natta. Det er OK på reise, men ikke nødvendigvis hjemme.
Hotellverten var på tilbudssiden, og understreket også at han på sikt vil sørge for å legge til rette med skikkelige ladestasjoner med Type 2-kontakt. Sånt liker vi selvsagt å høre.
Forbruksmessig er det ingen tvil om at Hyundai IONIQ er best, og resultatene er konsistente med det den har vist i sommertest.
Så om vi skulle driste oss til å kåre en slags vinner, alt sett under ett, er det nettopp IONIQ.
Det illustrerer også at størst batteripakke ikke nødvendigvis er lik best. Om det er noe subjektivt å trekke for på IONIQ, er det at den godt kunne hatt et litt strammere fjæringsoppsett og mer direkte styrefølelse. Når det gjelder kjøreegenskaper framstår Volkswagen e-Golf på sin side som testens ener, mens LEAF etter vår mening leverte det beste kompromisset.
Denne disiplinen ble dog ikke undersøkt inngående, både av hensyn til glatte veier på store deler av strekningen og at det var et mål å holde strømforbruket på nøkternt nivå. Komfort og plassforhold er dessuten beskrevet i enkelttester.
Selv om IONIQ har rundt 8-10 kilowattimer (kWh) mindre å fare med enn nye Nissan LEAF, er rekkevidden i praksis lik, noe vi registrerte tydelig på flere delstrekninger, og IONIQ hurtiglader dessuten raskere enn de øvrige fire. Dersom årets kompakte SUV-nykommer fra Hyundai, kalt Kona, leverer i nærheten av det IONIQ nå gjør, er det derfor liten tvil om at det blir en super elbil.
Generelt var omkvedet at «ingen er best til alt» under testen vi gjennomførte. Det handler kort og godt om bruksmønster, eller smak og behag, og derfor ble ytterpunktene Opel Ampera-e og Hyundai IONIQ diskutert mer enn øvrige.
De står igjen som referanser for hver sin tilnærming med tanke på batteriytelse og hurtigladehastighet, mens de øvrige tre leverer jevnt over bra uten å utmerke seg spesielt på disse områdene.
Kort sagt: Det er kjekt å ha en elbil som klarer turen uten stopp underveis, men om man først må hurtiglade er det en klar fordel at ladingen faktisk er så hurtig som mulig.
I praksis var skuffelsen ved nye Nissan LEAF at den relativt sett brukte vesentlig mer strøm enn vi hadde sett for oss (se forbrukstabeller for sammenligning). Høyere forbruk er ikke et problem fordi drivstoffet er dyrt, men fordi det kniper det lille ekstra av rekkevidde.
På vinteren er det desto viktigere å få ut mest mulig rekkevidde, og særlig dersom man pendler langt og ikke har mulighet til å lade på jobb.
Vi vil se nærmere på LEAF ved sommertemperatur, for å se om inntrykket står seg. Øvrige biler har vi testet ved høyere og mer sammenlignbare temperaturer før.
Det er uansett ingen tvil om at LEAF er blitt en bedre bil på de fleste måter, slik vi fastslo etter den første prøvekjøringen. Den har også klart best plass til bagasje i følget, og har økt betydelig siden utgående modellversjon. (Vi vil oppdatere kjøpsveiledningen på LEAF kommende uke.)
PS. I denne testen, der vi hadde to dager til rådighet og mye å rekke over, har vi ikke sett på utstyr og tilvalg den enkelte modell måtte ha, men som vanlig lagt hovedvekt på forbruksprofil og hurtiglading i vintervær. Detaljer må vi komme tilbake til enkeltvis; eksempelvis hvordan appstyring av lading og forvarming virker på modellene som har det på plass.
Sjekk bildegalleriet, som også viser at CHAdeMO-kontakten på Nissan LEAF har fått Type 2-kontakt som ny nabo!
