Test av Kia EV6 med campingvogn: Slik fikset Kia EV6 kjøring og lynlading med 1.600 kilo på kroken
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Alle foto og video: Ståle Frydenlund. Videoredigering: Jamieson Pothecary
Kia EV6 er effektiv i hverdagen, men hvordan fikser den en maksimalt tung campingvogn?
I den første artikkelen fra sommerens test med Kia EV6 og campingvogn, kunne vi fastslå bilen fungerer utmerket som batteribank for livet i en campingvogn.
Den artikkelen kan du lese her:
Det faktum at bilen kan levere strøm til hva som helst, via stikkontakt (eget adapter), åpner helt nye muligheter for fricamping med elbil som trekkvogn.
Men i denne artikkelen ser vi – først og fremst – nærmere på tall for strømforbruk og ladefart underveis.
Og vi har selvsagt gjort de nødvendige innveiingene for å være sikre på at alt var etter boka.
Detaljene om det får du naturligvis også.
Forutsetningene for testen
Trekkvogna i denne testen var en firehjulsdrevet Kia EV6 med største batteripakke. Det betyr 77,4 kilowattimer (kWt) brutto batterikapasitet, hvorav drøyt 73 er tilgjengelige til kjøring eller som batteribank (V2L).
Bilen er typegodkjent for å trekke 1.600 kilo. Da var det naturlig å belaste EV6 med nettopp denne vekten i årets test.
Underveis viste bilen at den har mer enn nok krefter til å trekke maks tillatt vekt.
Elmotoren foran 74 kW (100 hk), mens den bakre leverer 165,4 kW (225 hk). Samlet gir det en svært anvendelig systemeffekt på 239 kW / 325 hk.
Årets campingvogn kommer fra franske Caravelair, bærer modellnavnet Artica 540 og har soveplass til fire.
Den er snaut 7,4 meter lang, er 2,3 meter bred og snaut 2,6 meter høy.
Dermed stikker vogna omtrent en meter høyere enn bilen, som rager 1,55 meter over bakken. Det har naturligvis betydning for luftmotstand og strømforbruk.
I utgangspunktet skulle vogna ha en egenvekt på 1.285 kilo, og totalvekt på 1.600, men viste seg å være en god del tyngre på grunn av utstyr – blant annet aircondition.
Innveiingen på trafikkstasjonen, med halvfull vanntank og vogna ellers fylt opp for tur, viste drøyt 1.650 kilo. Det er mer enn bilen er typegodkjent for å trekke, så da flyttet vi 50 kilo over i bilens bagasjerom.
Det er mulig å øke den såkalt «administrative totalvekten» på den enakslede vogna til 1.800 kilo, men da blir det for mye for bilen.
Fram til veiingen var det relativt store bagasjerommet i bilen under halvfullt.
- Bare vogn: 1.600 kg
- Vogn tilkoblet bil: 1.500 kg
- Bare bil med fire passasjerer/bagasje: 2.430 kg
- Maks kulevekt: 100 kg (spot on)
- Bil med fire passasjerer / bagasje / vogn på kroken: 2.530 kg
- Totalvekt bil: 2.530 kg (0 å gå på)
- Maks vogntogvekt: 4.130 kg (0 å gå på).
Lener seg godt på bilen
Underveis hadde jeg en fornemmelse av at vogna hvilte i overkant mye på bilen, selv om den lå fint på veien og bakfjæringen ikke ble trykket særlig ned.
Som påvist var innveiingen innenfor med tanke på kulevekt (100 kg), men det kunne vært en fordel om vognas innebygde batteri og Truma-varmeenheten hadde vært plassert i bakre del av vogna – og ikke fremre.
Toalettank og kjøleskuff balanserer forøvrig i området rundt akselen. Sistnevnte var velfylt til enhver tid, og holdt seg også kaldt ved hjelp av strøm fra 12-voltsbatteriet og bilen underveis.
Kan hende ville vi oppnådd noe bedre forbruk med enda bedre vektfordeling, og for eksempel et par sykler bakpå eller aktiv lasting av rommet under dobbeltsenga bak.
Det at vogna lå relativt lavt i front ga trolig også marginalt lavere luftmotstand.
Minuset var at nesehjulet ble liggende så lavt at det hadde en tendens til å stusse over fartshumper.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
Den essensielle hurtig- og lynladingen
På en lang reise med campingvogn eller stor skaphenger er det særlig én faktor som er avgjørende: Hurtig- og lynlading langs veien.
Dersom ladefarten står i forhold til makseffekten bilen kan håndtere, er resultatet kjappe ladestopp og mulighet for lange dagsetapper om man ønsker det.
Underveis i denne testen var vi helt nede i 20 minutter for ladeøkter fra 4 til 83 prosent, og det var IONITY som best tilfredsstilte bilens appetitt.
EV6 har en makseffekt ved lynlading på 239 kilowatt (kW), mens IONITY-stasjonene skal ha en teoretisk maks på 270. Det viste seg å være en god match (se tabell).
Men generelt sett la vi vekt på – som i vår rådgivning – ikke bare å lade da vi måtte, men også da vi kunne. Rett og slett fordi det passet til rytmen, og ikke alltid med optimal ladefart som siktemål.
Dermed brukte vi det som var av tilgjengelige stasjoner underveis, alt fra klassiske hurtigladere til de raskeste lynladerne.
Noen ganger passer det bra å ta en skikkelig pause, særlig når været er fint. Da kan man gjerne nyte en is i solskinnet. Hvis regnet øser ned er det fint å ta en god pause i vogna.
På Åndalsnes brukte vi den optimalt sideplasserte hurtigladeren. I Rauma-byen, blant annet kjent for Rampestreken, er det blitt mye mer hurtiglading i senere år. Du finner muligheter både ved kjøpesenteret, på Circle K og utenfor Rema 1000. Men ingen av dem tillot tilkoblet vogn.
Siden det passet med en god pause, og oppstillingen var optimal, nøyde vi oss med lav effekt.
Ingen frakoblinger, men Tesla-nekt
Under tidligere års tester med campingvogn har det til tider vært mye frakobling før hurtiglading.
For aller første gang slapp vi å koble fra vogna underveis, som naturligvis var en kjempefordel.
Eneste gang vi rygget inn til en ladestasjon var vogna uansett frakoblet, under et par dager med fastligging på Herøy. Da var vi kun innom Recharge-stasjonen i Ulsteinvik for å toppe opp, for å unngå særlig nødlading på stikkontakt.
Største minus er at Kiaen enn så lenge ikke aksepterer lading på Teslas nye, åpne superladere (V3 med inntil 250 kW effekt). Vi har vært i kontakt med den norske importøren for å få en løsning på dette problemet, men den synes dessverre ikke å være på vei med det første.
Særlig var det et drawback i Volda, der det ellers er lite futt å finne. Vi endte i stedet på en klassisk Mer-lader (50 kW) utenfor Extra-butikken mellom Volda og Ørsta.
Plusset var at det var god plass rundt hurtigladerne, helt i utkanten av parkeringsplassen. Her kunne vi stå uten å forstyrre noen. Minuset er at det tar opp mot halvannen time å toppe batteriet helt opp.
Det gjør ingenting dersom det ikke er kø og du tar deg god tid. Men lading med mer futt, som på IONITY-stasjonene, er uansett å foretrekke.
IONITY-stasjonen ved Sognaporten i Aurland skulle forresten være vårt andre ladestopp. Samtlige seks uttak var forbigående ute av drift.
Ellers leverte lynladeoperatøren stort sett som ønsket.
Barbecue while charging
Da ladetrafikken i Aurland avtok, fikk vi koblet til Eviny-stasjonen like ved IONITYs mørke uttak. Løsningen ble å rulle bilen litt ut på plenen for å unngå frakobling av vogna.
Så lenge vi slapp å dele effekten på hurtigladeren (leverer totalt 150 kW) passet det fint til vår improviserte bespisning. For en sjelden gangs skyld valgte vi å fylle batteriet helt opp.
Årsaken var at vi skulle klatre opp den bratte og svingete gamleveien til Aurlandsfjellet, via det velkjente utsiktspunktet Stegastein. Pausen ble tilbrakt i vogna, mens bøttegrillen på plenen utenfor sørget for «fast charge barbecue» av burgere.
Det hører med til grillhistorien at innen vi var klare til å kjøre videre, hadde IONITY klart å få i gang stasjonen sin et steinkast unna.
Ironisk nok ville lynlading der gått for raskt for vår bespisning, så den tekniske feilen var i grunnen ikke så gal at det ikke var godt for noe.
Så mye strøm bruker den
Gjennom årene har vi etablert at det er fornuftig å beregne doblet strømforbruk mot det bilen setter til livs i hverdagen.
Dermed blir rekkevidden jevnt over halvert dersom man velger å belaste elbilen like tungt som vi har gjort gjennom årene. Med lettere og lavere vogner blir naturligvis merforbruket lavere. Generelt betyr høy luftmotstand mye mer for forbruksprofiln enn noe høyere vekt.
I dagene før testen begynte, kvalitetssikret vi at EV6 typisk forbruker 1,6-1,9 kilowattimer (kWt) på mila, avhengig av fart, på sommervei. Det betyr alt mellom 400 og 470 kilometer rekkevidde under gode forhold.
Med vogna tilkoblet kom vi ikke under 3,5-3,6 kWt på mila, som altså representerer omtrent dobling. Dette var da vogna var tom, med innveid egenvekt på 1.440 kilo.
Over hele reisen med full oppakning var de løpende, aggregerte tallene på drøyt 3,9 kWt. Det gir en reell aksjonsradius nær 190 kilometer i kupert vestlandslandskap, mens vi altså var på rett side av 200 med lettere oppakning.
Dersom man lader til 80 prosent, blir tilsvarende tall 150-155 kilometer.
Dersom vi hadde kjørt i Danmark, med samme snitthastighet, ville rekkevidden vært vesentlig bedre. Som vanlig har vi fulgt fartsgrensene underveis på norsk landevei, og kun kjørt saktere som følge av trafikk eller trang vei.
Det faktum at bilen var utstyrt med 20 tommer store hjul (dimensjon 255/45) hadde også betydning for forbruksprofilen. Ideelt sett hadde vi rullet med 19-tommere, som erfaringsmessig ville gitt rundt fem prosent mer rekkevidde.
Akkurat samme tendens har vi sett i testene med Tesla Model X og Polestar 2 i 2020 og 2021: Fem prosent rekkeviddeforskjell for hver tomme opp eller ned.
Alle forbruksdata
Hvis du har interesse av grunnlagsdataene: Sjekk aggregerte forbrukstall og notater for strekningene Drammen-Herøy og Herøy-Drammen.
I grunnlagsdataene finner du også strekningsmålinger for noen av de tyngste etappene. Noen av dem har vi gjengitt grafisk under.
Disse dataene gir klare bevis på hva stigninger krever og hvor mye «gratis strøm» du får på vei tilbake til lavlandet.
Vår erfaring er at EV6 regenererer effektivt. Det kan enten gjøres automatisk eller manuelt. Vår erfaring er at det beste er å styre regenereringen selv, for å få maks ut av energien.
I de omfattende registreringene (følg lenkene over) over er det også enkelt å se hvor mange prosent batteriet får tilbake på vei ned fra høyden.
Under normal kjøring har vi latt bilen rulle mest mulig i grunntrinnet, kalt «Lv 0» (maks er 3).
Strekningen fra Dombås til Øyer viser hvordan løpende høyt forbruk korrigeres når man kjører fra høyt til lavere terreng, i dette tilfellet fra snaut 500 positive høydemeter.
Samtidig fikk vi også nye bevis på at sol, sommer og medvind er det bilen liker best når den må jobbe tungt. På turens siste dag, fra Lillehammer til Drammen, via Riksvei 4 over Lygnaseter, slet Kiaen tungt med å få med seg vogna hjem.
På denne delstrekningen var det kontinuerlig regn og vått, kjølig sommervær og samtidig en god del høydemeter, som ga klare utslag på gjennomsnittsforbruket.
Vær altså oppmerksom på at du trenger mer energi på de våteste dagene, men dette gjelder uansett hvilken drivlinje trekkvogna har.
Totalt ti ladestopp
Vi lente oss som nevnt mest på IONITY i denne testen, mye på grunn av muligheten til svært effektiv lading (opp mot bilens maks på 239 kW).
Ellers ladet vi hos Mer på Gol, en liten svipp innom Circle K på Ål (ikke reelt ladestopp) for å sjekke fasilitetene og altså noen klassiske 50 kW-ladere der det passet. Verdt å nevne er også Eviny-stasjonen på Stranda (bildet), stedet som kanskje er best kjent for en viss pizza og skinke.
Som tabellen under viser, var det store forskjeller både med hensyn til ladestart og -stopp, effekt på ulike stasjonene og dermed også gjennomsnittseffekt.
Den totalt sett beste lynladeøkten hadde vi hos IONITY på Skei i Jølster, mens den siste – hos samme operatør – viser hvor effektiv en relativt kort ladeøkt kan være.
Gjennomsnittseffekten på 205 kW lar seg absolutt høre.
Vi hadde også eksempler på svakere ladeeffekt enn forventet, som ikke uten videre kan forklares med at temperaturene var lavere.
Vi noterte at bilen enkelte ganger også trappet ladeffekten ned til svært svake 5 kilowatt (kW) ved 84-85 prosent. Dette må ha vært motivert av tidvis høy temperatur i batteripakken, og er et tema vi følger opp.
Her hadde det vært en fordel om bilen viste faktisk batteritemperatur, slik at det hadde vært lettere å forstå effektnedtrappingen.
For å komme til på den nevnte Eviny-hurtigladeren på Stranda, valgte jeg å fortelle ei dame i en liten elektrisk Skoda at hun med fordel kunne bytte ladepunkt (fra 150 kW til 50).
Takket være lang ledning gikk det også å vri vogna inn her, før vi kunne komme oss på ferja til Liabygda og videre til Valldal.
Vi sjekket også forholdene på den nye Recharge-stasjonen på Roa, der det er satt opp åtte nye hurtigladere fra Kempower – med effekt opp til 150 kW.
Siden det ikke ble mer enn 104 kW å få her, til tross for at det var bare én annen bil som ladet samtidig, valgte vi å fortsette til IONITY-stasjonen på Vik i Hole, som altså hadde testens totalt sett beste futt.
Det gikk så fort at det nesten ikke var tid for en liten matbit før den avsluttende etappen til Drammen.
I mål etter snaut 1.300 kilometer
Årets fjelloverganger ble Hol – Aurland, Aurlandsfjellet, Utvikfjellet og Trollstigen. Så er det også naturlig å ta med Åndalsnes-Bjorli i regnskapet også. Sistnevnte er alpindestinasjonen for mange på Møre.
I løpet av årene vi har trukket lettere eller tyngre campingvogner har vi ikke unngått en eneste fjellovergang.
Vi har holdt oss til det som populært kalles kjørevogner, med lengder opp til 7,5 meter og bredde på 2,3 meter. Produsentene har vært Hobby, Knaus og nå altså franske Caravelair.
Vognbredden bidrar til at det ikke har vært noe problem å sno seg langs trange vestlandsveier. Vel å merke så lenge utenlandske bobilister vet hva de driver med, og plasserer sine kjøretøy langt nok ut. Det gikk stort sett bra, men det var naturligvis en fordel å kjøre opp mot Aurlandsfjellet på kveldstid.
Her er veien både trang og svingete opp mot Stegastein, og det var en herlig bonus å få med seg solnedgangen.
Samtidig var årets vogn marginalt tyngre enn tidligere, med sine 1.600 kilo matchvekt underveis. I 2020 ble Hobby-vogna veid inn til 1.550 kilo (med Tesla Model X 90D som trekkvogn), mens Polestar 2 fikk sine godkjente 1.500 kilo på kroken i fjor.
Kun én gang nærmet vi oss nullen i batteriprosent, og det var ved ankomst til Skei i Jølster. Da var det magre 4 prosent igjen, på grunn av mye stigning underveis, men uten at det var noe problem.
Rent teknisk var Caravelair-vogna like analog som vognene vi har testet tidligere. Det største forbedringspotensialet ligger nettopp her, først og fremst ved å bli kvitt den klassiske påløpsbremsen som roter bort mye bremseenergi i varmetap.
Det ideelle ville være at campingvogner og visse typer tilhengere bidrar til regenereringen, i samspill med bilen, via elmotorer (som fungerer som dynamoer) på akslingen. Ved normal kjøring ruller de fritt, og regenererer kun via kommunikasjon med bilen.
Signalet for regenerering bør være en relativt enkel sak å skaffe til veie, via kontakten med bilen som allerede sørger for bremselys.
Energien kan gjerne lagres i vognas innebygde batteri, som med fordel bør være av tilsvarende type som bilens hovedbatteri. Dagene for gamle blysyrebatterier bør være talte.
Vi fortsetter naturligvis vårt påvirkningsarbeid også på dette området.
