Samfunnskostnader ulike transportmidler

Vår lille serie om miljøegenskapene til ulike transportformer avsluttes med et samfunnsregnskap. Da er ikke bare forurensning med, men også andre eksterne kostnader som veislitasje, ulykker, køer og støy.

Sammenlignet med de to tidligere oversiktene vi har lagd for energiforbruk og forurensning, kan vi nå se at all kollektivtransport kommer hederlig ut. Ikke overraskende, da kollektivtransporten nettopp er et godt svar på problemer vi har med kø og ulykker. Likevel, det er ikke ueffent å se på elbilens posisjon og forskjellene mellom ulike typer kollektive transportmidler.

Forkortelsen «pkm» står for personkilometer. Det betyr at tallene kommer fra hver kjørte kilometer for en person, enten dere sitter mange i en buss eller kun én i en bil. Oppsettet ovenfor har forutsatt det siste, det vil si lagd for den typiske matpakkekjøreren.
Data for kollektivtrafikken er hentet fra Ruters årsrapport 2008 og Vestlandsforskings samfunnsregnskap 2005 for Oslo Sporveier.
Bil 2005 har utgangspunkt i samme samfunnsregnskap fra Vestlandsforsking. Der tar de utgangspunkt i hvilke biler det faktisk er i Oslo i 2005 og estimerer forurensningen fra disse, med henvisninger til data fra SFT og SSB.
Bensin ny og Diesel ny er fra SFTs 2008-rapport «Utslipp fra bensin- og dieselkjøretøy, miljø- og helsekonsekvenser» hvor de estimerte forurensningen fra nye diesel- og bensinbiler som følger Euro 5-standard for lokal forurensning (innført september 2009), dvs «framtidsbilen». Forøvrig er det eksterne kostnader som for andre fossilbiler.
Elbilene er delt i to kategorier. Elbil er her forutsatt å være biler i normal størrelse/vekt med tilnærmet normal ytelse/bruk. Liten elbil er de små og lette bykjøretøyene kategorisert som firehjulsmotorsykler.

Avgasser

Disse beregningene er i detalj forklart i denne artikkelen, hvor forurensningsmengde og kostnader er estimert.

Veislitasje

Kvantaestimater for veislitasje PM₁₀ er hentet fra Ruters årsrapport 2008 og Vestlandsforskings samfunnsregnskap fra 2005. Dette er partikler fra oppvirvlet veistøv, dekk- og bremseslitasje. Stort sett er dette større partikler enn fra avgassene, og kostnaden settes derfor lavere fordi helserisikoen antas å være størst for de minste partiklene. I dette regnestykket er det brukt en kostnad på 1.500 kr/kg PM₁₀. Vi antar at en normal elbil har samme veislitasje som en normal bil. «Liten elbil» har vesentlig lavere vekt enn normalkjøretøyet (6-800 kg mot bilgjennomsnittet 1.400 kg i Norge) og begrensede fartsressurser. Vei- og dekkstøv er en funksjon av massevekt, fart og kontaktflate. Derfor er det her antatt at veislitasjen til en bitteliten elbil er 1/3 av en vanlig bil.

Støy

Tallene for kollektivtrafikk og vanlig bil er hentet fra Vestlandsforsking 2005. Vi forutsetter at støykostnaden er mer enn lineært økende med støynivået. Det er de skadelige støynivåene som gir samfunnskostnader. Derfor har de stillere elbilene fått en langt lavere støykostnad. Men helt slipper de ikke unna, det er dekkstøy. Igjen er det grunn til å tro at de små bykjøretøyene som kjører saktere og er lettere, bråker litt mindre.
Vestlandsforsking presiserer at det er usikre data her, særlig for skinnegående transport.

Ulykker

Tallene for kollektivtrafikk og vanlig bil er hentet fra Vestlandsforsking 2005. Til tross for at vi har fått rapportert null personskade (som er den kostbare ulykkesskaden) fra elbilforsikringen, må vi anta at ulykker fordeler seg likt mellom kjøretøy, uavhengig av framdriftsteknologi.

Kø

Tallene for kollektivtrafikk og vanlig bil er hentet fra Vestlandsforsking 2005. Vi antar at køkostnaden må skrive seg til arealbenyttelsen til kjøretøyet. Da skiller de små bykjøretøyene seg litt ut. Gjennomsnittslengden på en bil i Norge er ca 4,4 meter. Kjøretøy som er kortere enn 3 meter får da redusert køkostnaden med 1/3. Vi har ikke tatt hensyn til at elbilene kjører i kollektivfeltet og dermed ikke lager kø…

Mangler?

Analysen kunne vært mer omfattende ved å inkludere energiproduksjon og -distribusjon, enten det er fossil eller fornybar energi. Så lenge vi forutsetter at Norstart sikrer at alle norske elbilister er garantert strøm fra rene fornybare
kilder, gjør ikke dette regnestykket dårligere for elbilen. Vi ønsker også at Ruter snart kan garantere at deres elektriske transportmidler kun bruker strøm fra fornybare kilder.
Parkering som kostnad for beslaglagt areal, er av enkelte forsøkt tatt med. Men vår hovedkilde Vestlandsforsking henviser til stor usikkerhet og ufullstendighet i beregningene.
Dessuten har vi ikke sett på samfunnskostnadene ved produksjon av kjøretøyene, det blir å gape over litt for mye for oss. Bare å innrømme.

Småørene pr personkilometer ovenfor kan puttes inn i en graf hvor vi antar at vi må flytte oss 8.000 km i løpet av ett år og kan velge transportform fritt. Hvilken samfunnsøkonomisk kostnad vil transportvalget mitt representere i det året?

Konklusjoner

Dette er ikke eksakt vitenskap, dette er bare anslag av samfunnskostnader, gjort etter beste evne ved å bruke åpne kilder. Det er grunn til å tro at forholdene som framkommer er relativt fornuftige, i hvert fall for å vise relasjonene mellom de ulike transportformene. De ulike kostnadsfaktorene framkommer tydelig i størrelse gjennom fargegjengivelsen i søylene.

Utvilsomt er T-banen vinneren med trikken som en god nummer to. Lokaltoget i Oslo er ikke med her, men har med all sannsynlighet minst like gode resultater som T-banen. Elektrisk kollektivtransport er det beste vi har!

Bussen og små, elektriske bykjøretøy (liten elbil) er omtrent på samme nivå, riktignok med svært ulike parametere. Dieselbussene forurenser mye, mens de små elbilene har høyere ulykkeskostnader og – selv om de virker bittesmå – de bidrar med sitt til kødannelser.

Akkurat som T-banen er den soleklare vinneren, er den tradisjonelle fossilbilen den soleklare taperen. Selv om den skulle ha det nyeste innenfor teknologi for å redusere lokal forurensning. Det er utvilsomt en kjempegevinst å kjøre elektrisk framfor fossilt. Også for den individuelle mobiliteten slik det er for den kollektive.

Men bevares, det er mange variasjoner rundt gjennomsnittet for de ulike transportformene, enten det er det spesifikke kjøretøyet eller bruksområdet. Størrelsen og drivstofforbruket på en personbil vil gi synlige utslag på søylene. Bussruter med svært høyt belegg (vi bruker gjennomsnittet) vil nærme seg trikken i samfunnskostnad. Biodrivstoff til bussene vil få et positivt utslag. Også bussene med de nyeste eurostandardene kommer bedre ut.

Glem heller ikke hvilke gevinster det er å oppnå ved å kjøre flere i en (el)bil. I regnestykkene er det forutsatt en enslig matpakkekjører. Er dere to i elbilen, halveres samfunnskostnaden.

Med en moralsk pekefinger må det påpekes at det er et spørsmål om hvordan kjøretøyene brukes. F.eks. er det ikke nødvendig å bidra til kødannelser, forsøk å kjøre utenom rushet. Dessuten bidrar redusert fart til redusert veislitasje og støy.

For noen av oss har enkelte av parameterne større betydning enn andre. I byen er undertegnede langt mer bekymret for lokal forurensning og støy enn om jeg står litt i kø med en elbil som ikke avgir avgasser. Så bruk derfor denne samfunnsøkonomiske analysen med vett. Det lønner seg alltid for samfunnet.

Opprinnelig publisert 16. februar 2010, 09:30:00 | Hans Håvard Kvisle