Kuldetest av Fiat 500 La Prima Cabriolet: Liten, søt og ikke så aller verst
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vi droppet å vrenge av makrelltaket i denne vintertesten. Fiat 500 kvitterte med 200 trygge vinterkilometer.
Neste gang vi kjører denne bilen, skal det være sol, medvind og åpent tak.
Dette er nemlig den eneste elbilmodellen på markedet som leveres med toppløsmulighet.
I tester som den du leser nå, fokuserer vi imidlertid utelukkende på vinteregenskaper. Vi kjørte den i fjor også. Sjekk videoen under.
Da vi tok en ny test av Peugeot e-2008 nylig, kom temperaturene helt ned til minus 20 – akkurat sånn vi vil ha det når vi tester elbil om vinteren. Planen var at Fiat 500 skulle få det samme, men vinteren 2021-2022 er slett ikke av den jevne typen.
Den aktuelle januarmorgenen viste gradestokken fire-fem minusgrader.
På natta hadde temperaturen vaket på sørsiden av minus 10. I motsetning til før testen av Peugeot e-2008, slapp vi imidlertid å bruke isskrape i særlig grad før vi kunne legge i vei.
Krabaten blir fort varm
Rutinemessig kjører vi uten forvarming, for å få mest mulig innsikt i hva den nedre rekkevidden blir for folk flest.
Optimalt sett sørger du for å lade opp bilen fram til avreisetid, før du aktiverer forvarming det siste kvarteret. Da får du både lunk i batteripakken, som frigjør mer av energien, samt at bilen krever mindre energi til oppvarming underveis.
Derfor sjekker vi også om bilene henter strøm fra ladeboksen når kupeen forvarmes, vel å merke utenom rekkeviddetesten, slik at den ikke stjeler av rekkevidden.
Ikke minst får du isfrie ruter i løpet av denne tiden.
Begge deler leverer Fiat 500 på. Kupeen er så liten at det holder med fem-ti minutter defrost før vi har isfrie ruter og lunk i bilen. Ved bruk av appen settes en begrensning på 15 minutter, og det holder i massevis.
Og forvarming tærer ikke på noe av rekkevidden når bilen er tilkoblet ladeboks med tilstrekkelig effekt (i vårt tilfelle syv kW).
Ved nødlading via stikkontakt har du ikke mer enn to kW å rutte med, og det holder svært sjelden til akseptabel forvarming – uten å tære på bilens rekkevidde. Det er det viktig å være klar over.
Holder til rundt 200 kilometer
Batteripakken var ladet til 99 prosent da vi la ut på landeveisrunden.
Akkurat som e-2008 gikk 500 ut med et overoptimistisk rekkeviddeestimat før avreise. Tallet 292 kilometer lyste mot oss, og det hadde naturligvis vært svært hyggelig å komme så langt.
Det betyr at heller ikke Fiat 500 tar hensyn til kuldegradene i kalkuleringen. Vi trenger ikke kjøre mer enn 20 kilometer før estimatet er endret til 238.
Til forskjell fra de fleste andre elbilmodeller, har 500 egenartet visning av energiforbruk i instrumentpanelet. I stedet for de sedvanlige kWt/100 km viser den km/kWt. Utover det er de sedvanlige størrelsene på plass.
Etter omregning ender vi med et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,69 kWt/mil. Det er drøyt seks prosent mer enn for ett år siden (1,59), men da var det også seks-ni grader varmere. Landeveisrunden var den samme, men start- og stoppunkt for målingen var Vikersund (Modum).
Resultatet indikerer i overkant av 200 kilometer på landevei denne dagen, med ellers lik fart og kjøreforhold. 77 prosent av batterikapasiteten gikk med i løpet av landeveisrunden.
248 kilometer av det opprinnelige rekkeviddeestimatet forsvant på landeveisrunden, mens turen i seg selv er 150-151 kilometer. Det er mer enn tommelfingerregelen: Å beregne halvannen gang ønsket rekkevidde på «gjettometeret». Dette gjelder dersom elbilen er iskald.
Gjennom en periode med hverdagskjøring, med korte turer og mye start og stopp, viser det seg også at det er omtrent denne vinterrekkevidden bilen har i praksis.
På den 20 kilometer lange motorveistrekningen, som vi kjører tur-retur i 100 km/t, ender vi opp med et gjennomsnittlig forbruk på 1,82 kWt/mil.
Med 32 km/t høyere fart enn på landeveisrunden, økte altså forbruket med 7,7 prosent.
Litt upresist varmeregnskap
Bilen gir en indikasjon på hvor mye av energien som går med til oppvarming av kupeen, men særlig presis er den ikke.
På den første delen av runden viser den «2 kW», når den jobber for å få opp og holde temperaturen, mens den etterhvert stort sett viser «1 kW».
Her hadde det vært en klar fordel med en desimal, for å få litt mer fingerspitzgefühl.
Vi synes utvilsomt det er pedagogisk å gi føreren innblikk i hvor energien havner, og setter pris på biler som gjør det. Men det faller litt i fisk når presisjonen ikke er bedre.
Som vanlig hadde vi 21 grader i kupeen på hele runden, med viftetrinn to.
Den temperaturen fikset varmeapparatet, som baserer seg på et tradisjonelt PTC-varmeelement, helt greit.
Det er tross alt ikke så mye kupévolum som skal varmes opp, til tross for at kanvastaket i cabrioletmodellen avgir mer varme enn et ordinært karosseri.
Varmepumpe er ikke et alternativ i 500-modellen, som betyr at den jevne vinterrekkevidden krymper noe.
Ikke i nærheten av maks
Fiat 500 har en batteripakke som i utgangspunktet skal ha omtrent 37 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 42 kWt inklusive buffer i topp og bunn.
Modellen mangler mulighet til å forvarme batteripakken før hurtiglading underveis. Dermed er det ingen grunn til å ha forhåpninger om høy ladehastighet her, til tross for at bilen har rullet over 170 kilometer før hurtigladetesten starter.
På Fiats hjemmeside står det at «den splitter nye 500 «la Prima» lades raskt ved høye 85 kW, og er klar til en hel dags kjøring innen kaffepausen er over: 50 km ved en 5 minutters lading. Den når 80 % av full batterilading på 35 minutter».
Erfaringene her viser at informasjonen må tas med en real klype salt, så lenge modellen ikke har forvarmingsmulighet – noe den bør få i likhet med en rekke andre modeller.
Forvarmingsvalget bør være manuelt, og ikke utelukkende basert på navigasjon.
Landeveisrunden hadde temperaturer ned til sju minusgrader, før ytterligere 21 kilometer på motorvei. Gradestokken viser minus én når ladingen starter.
Ladeeffekten passerer aldri 50 kW i løpet av økten, som startet på ti prosent gjenstående kapasitet. Det forteller mye om en batteripakke som ikke får opp tilstrekkelig temperatur.
Det går med snaut 35 minutter til 80 prosent, med et effektgjennomsnitt på snaut 45 kW. Altså har Fiat sine markedsføringsord (nevnt over) i behold, men makseffekten underveis er nær halvparten av det man kan få i sol, sommer og medvind.
Også her kunne vi like gjerne ha benyttet en tradisjonell 50 kW-hurtiglader framfor lynladeren som leverer opp til 150 kW.
Konklusjon: Greit, men bruk helst forvarming
For mange vil det være greit med cirka 200 kilometer nedre vinterrekkevidde i en bil som denne.
Vi har foreløpig ikke testet om denne utgaven av Fiat 500 klarer sine 298 kilometer WLTP-rekkevidde (med vanlig karosseri er maks 320) sommerstid.
I denne testen kuttet den 25-30 prosent av idealrekkevidden. Vi understreker at det var uten forvarming av kupeen med strøm fra nettet.
Rekkeviden kan bli vesentlig bedre dersom bilen lades klar til avreise, og kupeen varmes opp med strøm fra ladeboksen.
Hvor stort rekkeviddetapet blir, utover energibruk til kjøring og oppvarming, avgjøres som kjent av hvor kald lufta er (kald luft er tettere enn varm) og rullemotstanden i underlaget (vann, snø, slaps, is eller kombinasjoner).
Fiat-appen (se skjermdump under) fungerer fint til å forvarme bilen – og dessuten styre lading – direkte fra sofaen. Grunnleggende funksjonalitet er med andre ord på plass.
Men selve temperaturinnstillingen, før forvarming, må du gjøre i bilen. Det er i praksis en litt klønete mangel i appen; at du må ut i bilen for å sette ønsket temperatur.
Vi registrerte også underveis at bilens trippteller trodde landeveisrunden var lengre enn den faktisk er. Forklaringen kan ligge i kalibrering av speedometeret. Bilen rullet på piggfrie vinterdekk i dimensjonen 205/45 R17, mens standarddimensjonen i vognkortet er 185/65 R15.
