Test: BYD Tang trekker campingvogn Elektrisk camping-energi
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
BYD Tang er elektrisk, kinesisk, stor og majestetisk – men er likevel ikke typegodkjent for å trekke mer enn 1500 kilo tilhenger.
Vi testet den fyldige sjuseteren da den først kom til Norge, derfor handler denne saken primært om trekkevne, relaterte tekniske egenskaper og lading.
Så er det en generell test av BYD Tang du primært er interessert i, kan du heller lese denne saken:
Testet ut appen i beta-versjon
Eller kanskje du skal lese videre uansett? For i denne omgang har vi omsider fått testet appen bilen kommer med.
Først nylig ble beta-versjonen rullet ut. Appen finnes både i Apples App Store og i Google Play Store (fungerer altså både med iOS og Android).
Og vi har vår foreløpige dom klar.
Men primært skal altså denne saken handle om hva som skjer når BYD Tang skal trekke bortimot så tungt som den kan.
Først og fremst om den klarer seg godt mot våre etablerte benchmarks for tung trekking over tid, nemlig Tesla Model X og Polestar 2.
Tilsvarende vogn som i fjor
Importøren RSA sørget for at demobilen fikk påmontert tilhengerfeste i anledning testen.
Da var veien kort til påkobling av en campingvogn, omtrent samme type som spilte hovedrollen under fjorårets sommerferie – på kryss og tvers i Sør-Norge – med Polestar 2.
En Knaus Sport-campingvogn ble hentet fra forhandleren Ferda, før vi la ut på to forskjellige testruter:
- Den første tur-retur Askim (E18), med vanlig kjøring og varierte fartsgrenser.
- Den andre tur-retur Vestby (E6), med cruisekontrollen flatt på 80 km/t.
Vogna hadde en egenvekt på 1.300 kilo uten last, mens tillatt totalvekt er 1.500.
Erfaringen gjennom år med testing av tyngre tilhengere og campingvogner er uansett at økt luft- og rullemotstand betyr mer enn 100-200 kilo fra eller til.
Og særlig når ekvipasjen holder jevn fart, og det er lite start og stopp.
Uansett er det viktig å huske på at både bil og vogn har korrekt lufttrykk i dekkene, for minst mulig rullemotstand og dermed lavere energiforbruk.
Den første etappen
På den første E18-etappen til Askim knytter det seg størst spenning til hva slags normalforbruk man må forvente med såpass mye belastning.
Knaus-vogna er relativt standard når det gjelder luftmotstand, men BYD Tang er samtidig såpass høy at den dekker mye av luftdraget campingvogna betyr.
Hva lav bil og høy tilhenger kan bety for strømforbruk, fikk vi en god indikasjon på i 2019 – da vi testet Tesla Model 3 og Jaguar I-Pace med ulike skaphengere. Model 3 fikk svi ekstra med den høyeste tilhengeren, i og med at den er lavest og mest effektiv i utgangspunktet.
E18-strekningen består av motorvei på den andre halvdelen, og det er dessuten overraskende ujevn topografi.
Ellers var det en viss medvind på turen, mens det på returen var merkbar motvind.
Det gjorde at det gjennomsnittlige strømforbruket krøp seg over fire kWt/mil.
Før vi la ut på testen sjekket vi speedometeret for misvisning. Ved 80 km/t i instrumentpanelet var faktisk fart 77 km/t, og tallene er justert deretter.
Gjennomsnittsfart på begge E18-etapper var 75 km/t.
Den andre etappen
På E6 var målet utelukkende å kvalitetssikre forbrukstallet vi fikk på E18 til og fra Askim.
Denne gang ble fartsholderen aktivert, på 85 km/t. Dette var så nær faktiske 80 km/t det var mulig å justere (på plussiden).
Til tross for at at farten var vesentlig høyere her, med seks km/t høyere gjennomsnittsfart, ble det gjennomsnittlige strømforbruket tur-retur vesentlig lavere.
Fasiten viste snaut 3,8 kWt/mil, med det laveste forbruket på returen fra Vestby til Vinterbro. Forskjellen handler mest om topografi.
I den første testen estimerte vi at bilen i utgangspunktet har 81-82 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.
Dermed ville vi vært godt på riktig side av 200 kilometer rekkevidde med denne vogna på slep. Men det er en betydelig oppside også her, dersom gjennomsnittsfarten er lavere enn i denne testen.
Dersom vi ikke hadde hatt såpass voksne hjul på trekkvogna, ville regnskapet blitt vesentlig bedre. Det kommer vi tilbake til litt senere i artikkelen.
Og det er enda en faktor som bestemmer hvor godt det virker med elbil når du skal trekke tungt, nemlig lading.
Briljerer med jevnheten
BYD Tang når aldri de helt store effekthøyder, men den har samtidig en av de jevneste ladekurvene blant dagens elbiler.
Ved flere anledninger har den vist at den holder en dønn strak ladekurve fra 10-20 prosent opp til 70 prosent.
Som kurvene under viser, utført på to forskjellige biler ved temmelig like forhold, kan man normalt regne med 100 kW flatt fra 10 til 60 prosent batterikapasitet.
Til tross for at 10 til 80 prosent tok greie (men heller ikke mer) 44 minutter, lugget det uvanlig mye på ladefarten i starten. Det framstår uklart om årsaken var bil eller hurtiglader.
Fra 10 til 20 prosent tok det nesten ni minutter, med relativt svake 60 kW i gjennomsnittseffekt. Det til tross for at det ikke var noe spesielt som tilsa at det skulle gå sakte.
Gjennomsnittseffekten mellom 10 og 80 prosent var likevel grei, med i underkant av 89 kW.
Normalt avslutter vi hurtig- og lynladetestene ved 80 prosent, men denne gangen fortsatte økten til 90 prosent – nettopp for å se hvor mye effekten faller / tiden øker. Dersom man trenger det lille ekstra, kan dette være essensielt.
Ladeeffekten holdt seg på 85 kW til 81-82 prosent, før den falt under 50 kW før vi avsluttet.
Valg av hjul
Dersom du trekker ofte og mye, er vårt beste råd utvilsomt å velge bort de aller største hjulene som er å finne.
BYD tilbyr et meget tiltalende felgsett til Tang. 22 tommer store, og med relativt sportslig gummi i dimensjonen 265/40.
Her er det ikke et såkalt «staggered»-oppsett som Tesla typisk har tilbudt både på Model S og Model X.
Da vi testet sistnevnte med campingvogn sommeren 2020, benyttet vi også muligheten til å teste både 20- og 22-tommere.
22-tommerne var tilsvarende dem som satt på BYD Tang nå, med unntak av lavere profil og litt ekstra bredde bak på Model X (285/30-22). Da vi erstattet 22- med 20-, resulterte det i ti prosent ekstra rekkevidde.
Det kan det være verdt å tenke over dersom du ofte vil benytte bilens mulighet til å trekke.
Trenger bedre kjørecomputer
BYD Tang briljerer ikke med superlavt forbruk med tung tilhenger på kroken, men er samtidig en habil trekkvogn. Dette er en pakke du får til i overkant av 650.000 kroner, og da er den definitivt velutstyrt.
Ett eneste utstyrsnivå, nemlig det aller beste (Executive), gjør at det ikke er mulig å gå seg bort i lister for tilleggsutstyr.
Nå har dessuten bilen fått en app som gir de mest grunnleggende informasjonene. Den briljerer seg ikke til topps, foreløpig, men har samtidig det du trenger for å holde styr på løpende batterikapasitet og ladeforløp.
BYD Tang har tyngden på plass som gjør at den er nær upåvirket av tyngden på kroken, og motorkraften holder i lange baner.
Men den har samtidig ingen egen «trailer mode», slik vi lærte oss å sette pris på i Tesla Model X. Uten at det på noen måte ødelegger totalinntrykket.
Det er enkelt å følge med på det løpende strømforbruket via telleren i instrumentpanelet, som viser at bilen typisk forbruker 32-33 kWt/100 km med en campingvogn av denne typen – når det er helt flatt.
Samtidig ser du også de store forbrukshøydene og -bunnene. Sistnevnte viser med andre ord hvor godt bilen regenererer bremseenergi.
Det negative, for å gjøre enda skarpere beregninger, er at BYD Tang fortsatt ikke har en habil forbruksmåler. Det eneste bilen viser, er det akkumulerte gjennomsnittet siden bilen var ny.
Og det er ikke all verdens verdt når det er nå-bildet du er interessert i, og forbruk for den aktuelle turen du vil følge.
Slik det er nå får du intervaller på maks 50 kilometer (bildet over). Den oppdateringen bør BYD altså få på plass fortere enn svint.
Kort fortalt kan BYD gjerne følge det glimrende eksempelet som ble satt av MG ved faceliften av ZS EV-modellen i vinter. Der kom det en glimrende kjørecomputer på plass etter et haltende førsteforsøk.
